轨道交通线网规划毕业设计.doc

《轨道交通线网规划毕业设计.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轨道交通线网规划毕业设计.doc（27页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、哈尔滨铁道职业技术学院 毕 业 设 计 设计题目 城市轨道交通线网规划相关问题的讨论 学生姓名 注意哈铁09级的就不要再抄袭了 本人已用 传上来只是为了百度文库的分数 谢谢 专业班级 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 5月 9日 哈尔滨铁道职业技术学院毕 业 设 计开 题 报 告专业班级 设计方向 城市轨道交通线网规划相关问题的讨论学生姓名 指导教师审查意见： 指导教师签字：年 月 日 城市轨道交通线网规划相关问题的讨论一、本论文的目的、意义 随着我国经济的发展和城市化进程的加快 ，如何有效管理有限的城市空间资源，合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求逐渐成为我国各大城市所密切关注的问题

2、。发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市轨道交通线网规划作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，关系到今后轨道交通建设及运营能否顺利实施，能否有效地节省投资等重要问题。所以本论文的研究对提升我国城市轨道交通的规划水平有着十分重要的意义。二、毕业设计的主要内容它主要包括以下内容：1搜集资料调查我国城市轨道交通线网规划的目的及意义；2分析目前我国城市轨道交通线网规划的方法及存在的问题讨论线网规划的制定；3. 讨论线网规划的制定；三、参考文献1. 陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践

3、.中国水利水电出版社，2001 2. 叶霞飞.城市轨道交通规划与设计.中国铁道出版社，1999.7 3. 季令.城市轨道交通运营管理.中国铁道出版社，1998.10 4. 常建福.沈阳市快轨交通线网规划.地铁与轻轨.2001 5. 顾保南.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究.城市轨道交通研究.2000 6. 孙章.城市轨道交通概论.中国铁道出版社，2000.8 7. 刘迁.国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题.城市规划.2002 8. 顾保南.上海市中心城轨道交通网络规划合理规模研究.上海铁道大学学报.2000 9. 毛保华.城市轨道交通.科学出版社，2001 四、设计时间安排（1）

4、确定题目： 2012年4月至2012年5月（2）现场调研：2012年4月至2012年5月（3）查阅文献：2012年5月（4）资料整理分析：2012年5月（5）编写设计、总结：2012年4月至2012年5月（6）打印、提交、送审设计，准备答辩：2012 年5月哈尔滨铁道职业技术学院毕 业 设 计 任 务 书设计题目 城市轨道交通线网规划相关问题的讨论 学生姓名 徐峰 专业班级 09级城市轨道交通技术学院城轨5班 指导教师 刘巧静 城市轨道交通学院 2012 年 5 月 10日题目名称：城市轨道交通线网规划相关问题的讨论任务内容：第一部分 资料搜集调研 ( 2 周)第二部分 资料分析 ( 1 周)

5、第三部分 分析城市轨道交通线网规划的目的及意义( 2 周)第四部分 探讨城市轨道交通线网规划的制定( 1 周)其中： 参考文献篇数： 9 篇说明书字数： 36000 字专业负责人意见：签名：年 月 日城市轨道交通线网规划相关问题的讨论摘 要城市轨道交通线网是城市总体规划的重要支持系统；是稳定城市骨架，扩展城市空间和提升城市功能，充分发挥土地效益，引导城市发展的重要支持条件；是合理配置资源，发挥多种客运方式综合效应，避免交通阻塞和迂回或引发大拆大建，建立节约型、环境友好型社会的重要环节。编制线网规划的目的，就是要实行规划控制，以确保轨道交通建设按规划实施，确保土地开发和城市建设有序进行，确保引导

6、和改造城市发展规划目标的实现。规划重点解决的问题是轨道交通在城市交通中的地位与作用。只有采用科学的客流预测和线路分析方法才能使线路规划最优。未来二十年，我国的城市轨道交通建设将处于规模空前的发展期，编制科学合理的、适合中国国情的城市轨道交通线网规划，对正确引导城市轨道交通健康有序地发展，意义非常重大。关键词： 城市轨道交通；线网规划；科学规划目录摘 要 第1章 绪论1第2章 线网规划概述22.1 轨道交通线网规划的目的22.2 线网规模的确定22.2.1 定性的确定22.2.2 定量的分析32.3 规划研究的方法4第3章 国内城市轨道交通现状和存在的问题分析53.1 建设现状53.2 线网规划

7、中存在的主要问题63.2.1 忽视城市总体规划63.2.2 忽视可实施规划研究63.2.3 研究对象界定不明确63.2.4 客流预测工作中的问题73.2.5 用道路规划的思路进行线网规划83.2.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理83.2.7 一些有争议的学术问题83.3 制约因素10第4章 线网规划的制定114.1 制定线网规划的原则114.2 线网的规划144.3 对线网进行详细的统计144.4 多标准评价体系154.5 对最佳方案进行作进一步的分析154.6 最优方案分期实施计划的研究16结 论17参考文献城市轨道交通线网规划相关问题的讨论第1章 绪论随着我国经济的发展和城市化进程的加

8、快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，能否有效地节省投资的重要问题。从20世纪90年代，我国政府加大了对城市交通基础设施的投入，开始强调城市轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发

9、展的作用，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现，我国的城市轨道交通进入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。因此，用科学的规划方法规划城市轨道交通线网已时不宜迟。本文试就此作一探讨，并就我国的城市轨道交通线网规划提 出自己的建议。第2章 线网规划概述2.1 轨道交通线网规划的目的城市轨道交通线网(以下简称“线网”)是城市总体规划的重要支持系统；是稳

10、定城市骨架，扩展城市空间和提升城市功能，充分发挥土地效益，引导城市发展的重要支持条件；是合理配置资源，发挥多种客运方式综合效应，避免交通阻塞和迂回或引发大拆大建，建立节约型、环境友好型社会的重要环节。线网规划的期限应超过1条线的设计年限，至少是50年，城市总体规划一般为20年，规划时间跨度的不同步，将导致线网规划的变数加大。因此，线网规划应是控制性规划，而不是实施性规划。编制线网规划的目的，就是要实行规划控制，以确保轨道交通建设按规划实施，确保土地开发和城市建设有序进行，确保引导和改造城市发展规划目标的实现。2.2 线网规模的确定线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上

11、判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。2.2.1 定性的确定1 线网的规模与城市发展规划紧密结合根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业

12、岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。以北京为例，目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行

13、需求。2 线网的规模与经济发展政策紧密相关经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。3 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。积极发

14、展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。4 轨道交通服务水平目标的制定轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。以北京为例，北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:（1）.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；（2）.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60分钟；（3）.候车时间：高峰小时候车时间不超过3分钟；（4）.舒适度：除座位外，6人/标准。2.2.2 定量的分析在定性确定设计原则后，可根据公

15、共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障2.3 规划研究的方法城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交

16、通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程

17、费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。第3章 国内城市轨道交通现状和存在的问题分析3.1 建设现状随着我国经济的发展和城市化进程的加快 ，有限的城市空间资源不断减少，交通需求迅速增加。发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系成为解决城市交通问题的主要途径。截至2005年年底，北

18、京、天津、上海、广州、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交

19、通客运走廊的作用，如：武汉、成都、南京、深圳、长春、大连等城市；第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。城市轨道交通线网规划作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，关系到今后轨道交通建设及运营能否顺利实施，能否有效地节省投资等重要问题。3.2 线网规划中存在的主要问题3.2.1 忽视城市总体规划在我国城市规划体系中，城市总体规划是一切规划研究的指导性纲领

20、规划，所有专项性规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是城市总体规划下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。3.2.2 忽视可实施规划研究衡量线网规划优劣的关键是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的

21、线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。3.2.3 研究对象界定不明确城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：第一，从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨

22、道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？第二，城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？第三，快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。3.2.4 客流预测工作中的问题客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网规划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，

23、其中主要表现在：1城市交通模型还未完善建立线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。2 难以建立土地发展和交通预测的动态联系土地利用和交通之间有明显的互

24、动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能做出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。3 缺乏交通影响分析研究线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比

25、较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。3.2.5 用道路规划的思路进行线网规划道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士

26、应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。3.2.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值.3.2.7 一些有争议的学术问题1

27、 环线设置问题各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能像汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换

28、乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如环线明显。快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此醉终环线被否定。根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好

29、的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。2 机场专线问题近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方

30、式中占主要地位。由于一般都在建设机场时配套建有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：（1）.是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；（2）.机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；（3）.机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；（4）.机场专线市内起点位置是否

31、合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；3 半径线设置问题在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客

32、流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大交通压力，形成新的交通瓶颈。因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。4 换乘节点和合理分布快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸

33、引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。3.3 制约因素城市轨道交通的发展，建设既不平衡又较缓慢，其主要原因有：第一，城市轨道交通投资巨大，融资困难，回报较低；第二，城市轨道交通工程建设及系统开发与城市发展需求脱节，城市轨道交通发展规划与城市发展规划不协调，或城市发展规划中缺乏轨道交通规划；第三，轨道建设决策缺乏科学依据，客流预测与实际需求出入较大，造成轨道交通经济

34、效益下降；第四，轨道交通工具国产化程度低，形式单一，可靠性不高。第4章 线网规划的制定4.1 制定线网规划的原则在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。第一，支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。第

35、二，根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。一般来说，按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线；按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨

36、、有轨电车系统；按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路；为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站；根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。第三，依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。第四，线路的铺设形式需根

37、据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。第五，对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。第六，对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条

38、件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车

39、站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。第七，多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：如有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换

40、乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。但如果形成交叉形式，即3条线路相互交叉，就会形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高。第八，在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相

41、互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。4.2 线网的规划线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。4.3 对线网进行详细的统计随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：第一，分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。第二，体

42、现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。第三，客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。第四，线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。第五，车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。第六，车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和

43、维修车间的总数量。第七，投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。4.4 多标准评价体系对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：第一，乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。第二，运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。第三，建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。第四，经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。第五，市

44、政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我国今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。在形成了完善的评价体系后，就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。4.5 对最佳方案进行作进一步的分析对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析：第一，对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等