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1、第6章 氧传感器,(2课时),学习目标和内容,6.1 三种氧传感器的基本介绍6.2 氧传感器的作用和工作原理6.3 氧传感器结构和材料6.4 氧传感器的常见故障6.5 氧传感器的检测,通过学习,掌握目前汽车上使用的三种氧传感器的作用、工作原理、结构材料、常见故障、测试原理和方法。,6.1三种氧传感器的基本介绍,一、二氧化锆（r2）型传感器,目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是 不能替代使用的。,
2、氧传感器的接线端有一个金属保护套，其上开有一孔，用于锆管内表面与大气相通，导线将锆管内表面铂极经绝缘套从传感器引出。,二氧化锆氧气传感器的组成：基本元件是二氧化锆（r2）陶瓷，因其为固定电解质管，亦称锆管。锆管固定在带有安装螺丝的固定套内，锆管内表面与大气相通，外表面与排气相通，其内外表面都覆盖着一层多孔性的铂膜作为电极。在锆管外表面的薄膜上覆盖着一层多孔的氧化铝保护层，并且还加装一个防护套管。,二氧化锆式氧传感器工作原理：氧化锆是一种具有氧离子传导性的多孔体固体电解质，温度较高时，氧气发生电离。只要锆管内（大气）外（废气）侧氧含量不一样，存在氧浓度差，则在固体电解质内部氧离子从大气一侧向排气
3、一侧扩散，使锆管形成微电池，在锆管铂极间产生电压。当混合气体稀时，排气中氧含量多，两侧氧浓度差小，产生的电压小；当混合气体浓时，排气中氧含量少，CO、HC、H2的含量较多，这些成分在锆管外表面的铂的催化作用下，与氧发生反应，消耗废气中残余的氧，使锆管外表面氧浓度变成零，这样使得锆管内、外两侧的氧浓度差突然增大，两极间产生的电压也增大。,二、带加热器的二氧化锆（r2）型传感器,上海别克轿车发动机采用加热式二氧化锆加热型氧传感器（HO2S）有4根导线，一根导线是氧传感器信号线，一根是加热器电源线，一根是加热器搭铁线，一根是氧传感器反馈线。加热式氧传感器升温快并能保持热态。在发动机处于闭环工作中，氧
4、传感器的输出电压信号大约在100mV-1000mV波动,三、二氧化钛氧传感器,组成：主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。二氧化钛式氧传感器工作原理：电控单元ECU将一个恒定的IV电压加在二氧化钛氧传感器的正极，并将传感器负极上的电压降与电控单元控制程序中设定的参考电压相比较。发动机混合气浓度变化时，排出的废气中的氧分子含量也发生变化，氧传感器的电阻也随之改变，使得与电控单元连接的氧传感器负极上的电压降也产生变化。当发动机的可燃混合气浓（AF14.7）时，排气中氧含量高，氧化钛管外表面氧浓度大，二氧化钛呈现高电阻。电阻在混合气空燃比理论空燃比.（过量空气系数约为1）时产生突变。通
5、过这样的反馈控制，使混合器的浓度保持在理论空燃比附近的狭小范围内。,1二氧化钛元件2金属外壳3陶瓷绝缘体 4接线端子5陶瓷元件6导线7金属保护套,6.2氧传感器的作用和工作原理,一.氧传感器的作用,汽车降低排气中CO、HC和NOX成份，必须利用三元催化器。但要有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14/：7）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃
6、比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。,空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。另外三效催化转化器的转化效率只有在空气因数为1的很小范围内最高。主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化
7、器和氧传感器会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。,二、氧传感器的工作原理,氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比
8、废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。61V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。,二氧化锆型,固体电解质表面与内部存在氧气浓度差时，浓度高
9、向浓度低一侧扩散，获得电动势，氧浓差电池。,其中：R气体常数，T绝对温度，F法拉第常数，ps、pg基准电极和测定电极上的氧气分压,组成：一端已密封的试管状固体电解质、其表面的铂电极、保护用陶瓷层。通过铂的催化作用，促进尾气中未燃烧成分与剩余氧进行反应，以达到平衡。,日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路,闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向ECU输入的高电压信号（0.750.9V）。此时ECU减小喷油量，空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加喷油量，空燃比减小。如此反复，就能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个
10、极小的范围内。,氧传感器在车载诊断系统中的应用,检测催化剂老化在催化剂前后各安装一个氧传感器，由于催化剂的氧气储存能力强，催化剂后的氧分压变化幅度变小，即后氧传感器的振动幅度变小；当催化剂老化后，氧气储存能力小，催化剂前后的氧分压变化幅度几乎为零，即前后氧传感器的振动幅度相同。因此，可以利用氧传感器进行测试，推断催化剂的特性。空燃比控制监测催化剂后的氧传感器的输出信号的办法，与前方相比。一般情况，催化剂下游的氧传感器输出电压的平均值为700-800mV，若输出大幅度偏离该值，可以判定，空燃比控制某处出现异常。断火检测发生断火时，尾气中剩有未燃烧的燃油和空气，其中一部分在排气歧管及氧传感器的表面
11、燃烧，大部分残存于尾气中，因此可以用氧传感器检测残存的空气，此时输出信号表示为“稀”，即数量为0，判断是否断火。,6.3氧传感器结构和材料,常见氧传感器安装位置,单床,双床,一.二氧化锆传感器结构,圆筒形二氧化锆传感器,带加热器的氧传感器耐久性里程8万公里以上,搭铁绝缘型二氧化锆传感器,将引出线焊在传感器的本体上，再引出传感器搭铁线；传感器的信号不通过发动机的本体，而从元件直接输出,搭铁绝缘型二氧化锆传感器,陶瓷的新工艺：层压工艺,板状二氧化锆传感器,二.二氧化钛传感器结构,二氧化钛传感器不需要与大气进行对比，容易防水,6.4氧传感器的常见故障,氧传感器的常见故障 1.氧传感器中毒 氧传感器中
12、毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感 器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而 使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化 硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上 涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。,氧传感器一旦出现
13、故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。,2.积碳 由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻 塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积 物清除，就会恢复正常工作。3.氧传感器陶瓷碎裂 氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问
14、题及时更换。4.加热器电阻丝烧断 对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。5.氧传感器内部线路断脱。6.氧传感器外观颜色的检查 从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障：淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器；棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器；黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。,氧传感器的检查方法1.氧传感器加热器电阻的检查 拔下氧
15、传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4-40(参考具体车型说明书)。如不符合标准，应更换氧传感器。2.氧传感器反馈电压的测量 测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以由故障检测插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测插座内的OX1或OX2端子内直接测得氧传感器的反馈电压)。对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10M
16、)的指针型万用表。具体的检测方法如下：,6.5氧传感器的检测,1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以2500r/min的转速运转2min)；2)将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔，或接氧传感器线束插头上的号|出线；3)让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能
17、是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏，或电脑反馈控制电路有故障。,4)检查氧传感器有无损坏 拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将万用表电压档的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看电压表，其指针读数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下水温传感器接头，用一个4
18、-8K的电阻代替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。另外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的，否则应更换传感器。,5)氧传感器外观颜色的检查 从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障：淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器；棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器；黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。,6.1 三种氧传感器的基本介绍6.2 氧传感器的作用和工作原理6.3 氧传感器结构和材料6.4 氧传感器的常见故障6.5 氧传感器的检测,总结,
