毕业设计（论文）载重汽车的起重后板设计计算书.doc

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1、载重汽车的起重后板设计计算说明书姓 名：学 号：班 级： 指导老师：何朝明2014年6月目 录第1章 问题的提出41.1问题提出背景41.2行业国内外现状51.3侧栏板起重运输的发展方向与前景6第2章 设计要求与设计数据7第3章 机构选型设计83.1导杆机构93.2平行四边形机构93.3曲柄滑块机构103.4凸轮机构103.5 平行四连杆机构11第4章 机构尺度综合114.1车体尺寸114.2升降杆基本尺寸124.3后板基本尺寸134.4液压缸尺寸14第5章 机构运动分析165.1侧栏板升降机构的运动学分析16第6章 机构动力分析226.1侧栏板升降机构受力分析226.2受力仿真结果分析246

2、.3总结27第7章 结论27第9章 收获与体会28第10章 致谢29参考文献30附录131附录237附录340第1章 问题的提出1.1问题提出背景在假期看一个电视节目升级到家（见图1.1-1栏板起重运输车），发现他们的送货车后板可以充当起重作用，这样装卸时既省时又省力，这种车叫做栏板起重运输车。在汽车的装卸作业中，常常需要将货物由地面装到车厢上或将车厢上的货物卸到地面上。对有叉车的作业场合这是不成问题的，但如果没有叉车，则装卸比较费力费时。设计一个起重尾板作为起重平台，可以高效的达到作业要求。车辆配置起重尾板后，货物的装卸效率可以得到很大的提高，且劳动强度小，能很好地发挥车辆的经济效能。图1.

3、1-1栏板起重运输车 栏板起重运输汽车是在普通载货汽车基础上发展起来的。载货汽车最初都是完全人力化装运，即完全靠人的肩扛手抬，费事费力、劳动效率低下、危险性高、工作人员劳动强度大 ,即使如此，但对于较少货运量来说也是能够承受的。近年来，随着我国国民经济持续、快速、健康的发展，物流量成倍的增长，再加上各类型公路的建设速度加快，公路货运发展得到迅猛的增长，专业运输单位和个体运输经营者如雨后春笋般地多了起来。很多公司都有了自己的运输车队，仅靠手工作业，不能充分发挥车辆的效能以提高企业效率。同时由于汽车运输量成倍增长，货物的装卸量和频率也随之加大。对于大吨位的厢式载货汽车而言，由于车厢地板离地较高，且

4、货物质量较大，装卸困难，特别是在单人操作时，货物装卸很不方便，工作效率很低。可见，实现货车装运的机械化是势在必行的，为此需设计一种可实现自起重装卸功能的专用载货汽车侧栏板起重运输汽车，仅利用一套侧栏板起重装置就可以实现货物的机械化装运，从而大幅度能提高运输和装卸效率，减轻人的工作强度。1.2行业国内外现状 起重尾板在欧美发达国家、香港特区等地区的货运车辆的装配率已达70%以上，在国内，虽然装配起重尾板的货运车辆在各个领域都有，但所占比例仍然很小。因此，起重尾板在国内具有很好的发展前景。 起重尾板在欧美发达国家、香港特区等地区的货运车辆的装配率已达70%以上，在国内，虽然装配起重尾板的货运车辆在

5、各个领域都有，但所占比例仍然很小。 因此，起重尾板在国内具有很好的发展前景。图1.2-1 栏板起重车进出口地区栏板起重装置在国内的发展只是近二十几年的事情。1985年原邮电部从日本进口了一批装有栏板起重装置的厢式车。 国内生产栏板起重装置的企业包括明水邮电通信设备厂等至少有5 家, 产品结构型式有单缸、四缸、五缸及20世纪90年代初的美国技术及最新型的五缸技术。尽管在产品结构形式上, 国际上的四代产品均在国内都有生产, 但就其发展而言, 仍处于起步阶段。国内市场的扩展, 还需要时间与机遇。从时间上讲可能不会太久, 从品种上讲, 短时期内将仍是以多种型式并存, 但最终可能是单缸产品和五缸产品为主

6、。 栏板起重装置的发展, 在国外大体上可分为四个时期。第一代产品产生于20世纪30 年代末, 其特点主要是单缸举升, 而栏板翻转靠手动, 起升质量为500kg左右, 栏板(又称载物平台) 触地倾角910。第二代产品产生于20世纪50年代初的欧洲市场, 在第一代产品的基础上增加了翻转关门油缸。举升与翻转分别由二个独立油缸实现。起升质量在500kg以上, 载物平台触地倾角10。第三代产品产生于20世纪70年代末的欧洲市场, 增加第五只油缸使升降过程相对平稳与安全。触地倾角一般为810。第四代产品产生于29世纪90年代初, 其液压系统及功能原理同第三代产品, 只增加了记忆油缸的尺寸, 使记忆动作的范

7、围进一步增大。它不同于第三代产品的关键在于其载物平台增加特殊结构, 由一体改为两体活动联接, 使平台触地后不仅能自动翻转, 而且有一个下沉的动作, 使触地倾角达到6, 甚至在6以下。目前该产品在荷兰、南斯拉夫和中国已申请了实用新型发明专利。国内已有定型产品投放市场。从操作性能、安全可靠性等使用效果上, 第四代产品将逐渐取代了第二、三代产品。而第一代产品,由于其结构简单, 重量轻, 虽然技术含量低, 但具有便于维修等优点在发展中国家将仍有一定的市场。图1.2-2 2013年栏板起重运输汽车区域1.3侧栏板起重运输的发展方向与前景传统的栏板起重车大多数只是局限于尾板起重，使得栏板起重车的应用范围不

8、够广泛，环保意识的增强，对起重车的要求也越来越高。现代车辆的装备技术必需与生态型、现代化国际大都市发展相适应，具有国际先进、技术创新的装备特征,必需从满足单一的普通作业需求，向满足文明作业、环境保护、质量监管、城市容貌等作业和管理需求方向发展。这些特征如下。 （1）集成化：即从一般的机械化向装备技术集成方向发展，这是集成化的技术基础；从单一功能的设备向装备系统集成方向发展，这是集成化的形态体现。 （2）环保化：现代化城市的起重车辆，将从只满足基本作业功能需求向满足环保作业功能需求的方向发展。通过技术创新、产品改进、功能完善，提高产品在控制污水、扬尘、噪声、废气等污染方面的性能。人性化：车辆的人

9、性化是体现现代文明社会以人为本的理念，分别反映在操作人员工作环境和作业过程中对周围环境和人们的影响二个方面。 图1.3-1 栏板起重车市场发展及预测第2章 设计要求与设计数据汽车车厢的参数如图所示，有如下设计要求：图2-1 设计要求图1. 后板起升过程中保持水平平动。2. 后板在完成起升任务后可与车厢自动合拢。3. 起升、合拢所用动力部件采用伸缩油缸，油缸应安装在车厢下面，且在后板与车厢合拢后，两只油缸的活塞杆应缩进油缸体内以防止在行车过程中飞石等碰伤活塞杆。4. 最大起重量分别为0.3T、0.4T、0.5T。5. 起升机构、合拢机构的最小传动角min40。第3章 机构选型设计针对目前国内外的

10、几种类型载重汽车起重尾板：悬臂式汽车尾板、垂直式汽车尾板、摇臂式汽车尾板，我们可以分解为一系列功能，在这些机构中寻找可以满足各个功能的机构，然后将这些机构有机地综合起来，实现所有的功能、满足全部设计要求。图3-1导杆机构 图3-2摆杆机构尾板机构的设计可采用功能分解选择法，即将起升和合拢分解为平动与摆动两个功能，然后在现有各种机构中选择能实现平动与摆动的机构。考虑到动力组件为伸缩式油缸，那么主动构件可以采用图3-1和3-2所示的导杆与摆杆。以图3-1、图3-2所示的导杆和摆杆作主动件，选择机构转换成平动和摆动。下列几种机构可以实现平动：3.1导杆机构图3-3导杆机构3.2平行四边形机构图3-4

11、平行四边形机构3.3曲柄滑块机构图3-5曲柄滑块机构3.4凸轮机构图3-6凸轮机构优点：能实现后板起升过程中保持水平平动，机构简单，易制造，方便维护。起升、合拢所用动力部件采用伸缩油缸，油缸应安装在车厢下面，且在后板与车厢合拢后，两只油缸的活塞杆应缩进油缸体内以防止在行车过程中飞石等碰伤活塞杆，保护活塞杆不受伤害，增加使用寿命。缺点：但是不能实现后板在完成起升任务后与车厢自动合拢，造成安全隐患；在降至地面时不能一地面形成一个角度，而是和地面形成台阶，不方便装卸。3.5最终设计方案 设计原理：侧栏板起重装置的种类很多，但其基本原理却是相同的, 即平行四连杆机构的平行移动原理, 如图3.5-1所示

12、。图中、四连杆铰结，固定杆，给杆一力矩，使其以B为圆心转动，则杆始终与杆保持平行状态。如果使杆处于竖直状态，杆扩展为，那么，就能始终以水平状态升降，其中即为所说的侧栏板。图3.5-1 平行四连杆机构 最终方案：双杠升降机构。此设计不但实现后板垂直升降，而且实现了后板在完成起升任务后与车厢自动合拢，确保行车安全与货物安全，并且在降至地面时能一地面形成一个角度，而不是和地面形成台阶，方便装卸。起升、合拢所用动力部件采用伸缩油缸，油缸安装在车厢下面，且在后板与车厢合拢后，两只油缸的活塞杆缩进油缸体内以防止在行车过程中飞石等碰伤活塞杆，保护活塞杆不受伤害，增加使用寿命。此构件运行过程平稳，不易损坏物品

13、，占用空间不大，可以安装于车辆底部，不影响行车，同时能够实现起升机构、因此，此构件作为最终方案。 工作过程：1、装卸货物如图3.5-2，此时后板和地面形成一个角度，而不是和地面形成台阶，方便装卸。当垂直降至地面时下面液压缸伸出活塞杆，使后板下底面完全接触地面，上平面与地面形成一定角度。图3.5-2 最终方案之降至地面 2、垂直升降过程如图3.5-3 ，此时下面液压缸不伸缩，只是上面液压缸伸出或收缩活塞杆，实现后板垂直升降。 图3.5-3 最终方案之垂直升降 3、自动合拢如图3.5-4，如图示此时两液压缸活塞杆均缩进油缸体内以防止在行车过程中飞石等碰伤活塞杆，保护活塞杆不受伤害，增加使用寿命。后

14、板与车厢自动合拢，确保行车安全与货物安全。当垂直升至最高位置，下面液压缸开始收缩活塞杆，直至与车厢闭合。图3.5-4 最终方案之最终合拢第4章 机构尺度综合4.1车体尺寸车体的基本尺寸如图4.1-1图4.1-1车体基本尺寸4.2升降杆基本尺寸升降杆的理论长度为简化后的平行四杆机构的两摇杆的长度，这一尺寸应根据所选底盘的结构和改装车厢的布置确定。初定时，此长度不宜过大，因为长度过大，起重栏板的载荷对拐臂轴所形成的力矩也大，所需液压缸的推力大。但也不应过小。一般以起重栏板上、下两个极限位置确定上、下杆的理论长度，此时，上、下杆的理论中线与水平线的夹角为40 50，如图4.2-1所示， 由图4.2-

15、1可知，上下杆的理论长度L0为： =/ (m) (4-1)式中车厢地板平面到上杆与支架链接点的垂直距离（m）;杆在上极限位置时与水平线的夹角（）。初步分析，设上下杆在极限位置时与水平线的夹角均为a，于是得： = (m) (4-2)式中 C平行四杆机构中连杆的长度（m），一般可取C=0.15 。代入式(4-1)得： = （m） （4-3)即 （m） （4-4)当取40 50时，=0.640.77,于是有： =（0.640.77） （m） （4-5)车厢底部距地面高度为1140，于是得=（729.6877.8），取=800，则C=0.15=0.15*800=120。图4.2-1升降杆基本尺寸4.3

16、后板基本尺寸图4.3-1后板基本尺寸车体和升降机构共同决定了后板尺寸，后板的终止位置如图3.6-4所示,应与车厢合拢。由升降杆基本尺寸和车体尺寸知，后板高c=120，车厢高度为700，考虑后板与车厢合拢后锁闭及货物安全，故后板宽=900。CE边装卸货物时与地面接触，一般为85，后板宽b由车厢宽决定，车厢宽2430，需考虑车厢边的厚度，故后板长b=2420。4.4液压缸尺寸取lAG=2lAC/3=566mm，则举升缸1的本体长度（即活塞杆合拢时长度）最小值为L1=543.0(mm)举升缸1的行程为x1=137(mm)合拢缸2的本体长度为L2848（mm）合拢缸2的行程为x2=141(mm)根据液

17、压缸的本体长度、行程及市场常见规格(表4-1为美国恩派克液压缸参数)，取缸体直径为60mm，活塞杆直径为50mm。第5章 机构运动分析5.1侧栏板升降机构的运动学分析 （1）翻转运动的位置分析翻转运动时，B、点固定, 铰接点受AD杆的限制而固定, 整个机构可视为以AD和为固定边的平面四杆机构, 完成上止点位置的翻转运动，其翻转示意图如图5.1所示。其中A点为举升臂ADF与固定机架的铰接点，点为关门缸BC与栏板铰接点，B点为关门缸与固定机架的铰接点，点为举升缸与固定机架的铰接点，点为举升缸与举升臂ADF的铰接点。在平面四杆机构中，每一杆可用一个位移矢量来表示，大写表示矢量，小写表示杆长。设、和分

18、别为举升臂ADF的角位移、角速度、角加速度，初始位置处。、和分别为后栏板的角位移、角速度和角加速度，其中。为关门缸活塞杆相对于液压缸的速度。，。此时，选机构初始位置。作为其特定的标定位置，并建立以点为坐标原点的直角坐标系。各角度的度量从矢量始点引轴方向线，顺时针为正。对该四杆机构ADCF建立闭环矢量方程 （5.1）将式（5.1）分别向、轴上投影，得 （5.2） 联立可求得 （5.3） （5.4） （5.5） （2）翻转运动的速度分析将式（5.3）对时间求导，得 （5.6） 得 （5.7） 的计算公式为 （5.8) 式中 液压系统供油量，mm3/s；关门缸的缸径，mm。（3）翻转运动的加速度分析

19、将式（5.6）对时间求导，得 （5.9）图5-1 翻转运动位移、速度、加速度 2、上下平动的运动学分析上下平动时，A、B点固定，但铰接点的约束解除，整个机构可视为以AB为固定边的ABCD平行四边形机构，完成上下的平动。设，为举升液压缸活塞杆相对于液压缸的速度，仍以、和分别表示举升臂的角位移、角速度和角加速度。（1）上下平动的位置分析对三角形建立闭环矢量方程 （5.10） 将式（5.10）分别向、轴上投影，得 （5.11） 联立可求得 （5.12） (5.13） （5.14） （2）上下平动的速度分析将式（5.12）对时间求导，得 （5.15） 得 （5.16） 的计算公式为 （5.17） 式中

20、 液压系统的供油流量，m3/min；举升缸缸径，m。（3）上下平动的加速度分析 （5.18）图5-2 上下平动位移、速度、加速度 3、着地倾斜运动的运动学分析（1）着地倾斜运动的位置分析 着地倾斜运动指的是后栏板的点触地，在关门缸的作用下绕点摆动至边贴地的过程。仍以、和分别表示后栏板的角位移、角速度和角加速度，其中。表示关门缸活塞杆相对于液压缸的速度。，。此时，选机构的终止位置作为其特性的标定位置，并建立以A点为坐标原点的直角坐标系。各角度的度量为从矢量始点引轴方向，顺时针为正。 对该四杆机构建立闭环矢量方程 （5.19） 将式（5.19）分别向、轴上投影，得 （5.20） 联立可求得 （5.

21、21） （5.22） （5.23） （2）着地倾斜运动的速度分析将式（5.21）对时间求导，得 （5.24） 由式（5.24）得 （5.25） 的计算公式为 （5.26） 式中 液压系统的供油流量，m3/min；关门缸的缸径，m。（3）着地倾斜运动的加速度分析将式（5.24）对时间求导，得 （5.27）图5-3 着地运动位移、速度、加速度通过以上对相关各点的位移、速度和加速度的分析，可以得出如下结论：（1）尾板在举升过程中始终保持平动。（2）竖直方向加速度较小且，水平方向加速度初始时较小，当尾板接近上限位置时加速度较大，但因加速时间较短，对速度影响不大，因此，从整体来看，尾板运行平稳。（3）尾

22、板合拢速度适中，即合拢较为平稳。因此，机构在运动方向满足设计要求。第6章 机构动力分析6.1侧栏板升降机构受力分析1、机构分析升降机构是一个空间机构，但是左右对称，如果将货物放在侧栏板的中间，可将该机构简化为平面机构，如图所示。只需对合拢缸活塞杆和举升缸活塞杆进行受力分析，而不用求解铰链处的支座反力。图6.1 机构简图2、关门缸的受力分析 由升降机构的运动学分析可知，在举升货物期间，关门缸作为平行四边形机构的一个边，此时该缸的受力较大，但在举升货物期间，该缸的活塞无轴向运动。当将货物推上栏板后，栏板上平面由倾斜变为水平，但变化角度很小。故按栏板落地状态且栏板上平面为水平进行受力分析，确定关门缸

23、的有关参数。关门缸在关门时，负载为栏板自身重量，负载小，不进行受力计算。将栏板作为研究对象，设重物放在后栏板前后方向的重心位置，关门缸在此为二力杆件，作用在点的力为 。如图6.2所示，各力对点取矩，可以得到 （6.1） 图6.2 栏板受力分析即 （6.2） 又因在任意瞬间该平台处于平衡状态，则有 （6.3） 即 （6.4） 将式（4.39）代入式（4.41），可得 （6.5） （6.6） 即 （6.7） 可得 （6.8） 3、举升缸受力分析举升缸的受力，主要是从侧栏板离地到后栏板上下平动的上止点，在这个过程中，举升臂受拉，关门缸和举升缸受压。这些力的大小在栏板运动的不同位置是不同的。但通过分析

24、可知这些力在整个升降过程中是连续变化的。分析举升缸的受力，要以举升臂为研究对象。举升臂点的水平分力和垂直分力，可以由侧栏板的力平衡方程得出。对举升臂部分进行受力分析。对举升臂与机架铰接点求矩，则 （6.9）在中， 根据正弦定理，有 （6.10） （6.11） 故， （6.12）由（4.46）可知， （6.13） 将式（6.7）（6.8）代入上式，可得 （6.14） 6.2受力仿真结果分析在ADAMS仿真模型中，给尾板添加一个竖直向下的力，来表示货物施加给尾板的载荷，其值为函数IF( time-9.17 : 4900 ， 4900 ， 0 )，功能为在尾板举升过程中施加大小为0.5T9.8N/k

25、g=4900N的力，当尾板达到预定高度（即9.17秒时）时撤消外力。图6-2描述了点C、D在竖直方向受力的动态变化情况。C点所受力在举升阶段最大值为19182.5N，合拢阶段最大值为4942.2N；D点所受力在举升阶段最大值为22592.2N，合拢阶段最大值为5900.1N。图6-2 点C、D在竖直方向受力的动态变化图6-3描述了点E、G在竖直方向受力的动态变化情况。从图中可以看出，二者受力大小相等，方向相反，与计算相符，在举升阶段最大值为38146.4N，合拢阶段最大值为11568.8N。图6-3 点E、G在竖直方向受力的动态变化图6-4描述了点C、G、A在竖直方向受力的动态变化情况。A点竖

26、直方向所受力在举升阶段最大值为38100.0N，合拢阶段最大值为10619.0N。图6-4 点C、G、A在竖直方向受力的动态变化图6-5描述了点B、D在竖直方向受力的动态变化情况。从图中可以看出，二者受力大小相等，方向相反，与计算相符，在举升阶段最大值为22618.0N，合拢阶段最大值为5925.8N。图6-5 点B、D在竖直方向受力的动态变化图6-6描述了点B、D所受合力的动态变化情况。因B、D两点在水平和竖直两方向的分力大小相等，因此二者合力曲线重合，与理论相符。两点所受合力在举升阶段最大值为32350.3N，合拢阶段最大值为8383.6N。图6-6点B、D所受合力的动态变化6.3总结 从

27、以上分析可以看出，举升缸活塞杆在举升货物至最高点时受力最大，为47476.2N；合拢缸活塞杆也在货物到达最高点时受力最大，为32350.3N；举升连杆也在货物到达最高点时受力最大，为53350.8N。因以上三杆横截面积相同，均为，最大拉伸应力75.48，尽管部分构件所受应力较大，但仍在较常用的钢材许用应力范围之内。因此，各杆受力合理，满足设计要求。第7章 结论7.1设计特点 双杠升降机构，此设计不但实现后板垂直升降，而且实现了后板在完成起升任务后与车厢自动合拢，确保行车安全与货物安全，并且在降至地面时能一地面形成一个角度，而不是和地面形成台阶，方便装卸。起升、合拢所用动力部件采用伸缩油缸，油缸

28、安装在车厢下面，且在后板与车厢合拢后，两只油缸的活塞杆缩进油缸体内以防止在行车过程中飞石等碰伤活塞杆，保护活塞杆不受伤害，增加使用寿命。此构件运行过程平稳，不易损坏物品，占用空间不大，可以安装于车辆底部，不影响行车，同时能够实现起升机构。并且本设计采用伸缩式油缸为动力机构，具有承载能力大、运行平稳、无冲击、无噪音等优点。与导杆机构、曲柄滑块机构和齿轮齿条机构相比，平行四边形机构实现尾板的平动，既具有导杆机构结构简单、成本较低的优点，又具有曲柄滑块机构和齿轮齿条机构运行平稳的优点，因此，该设计方案较为理想。因设计方案较为简单，这也就决定了设计方法的简单性。整个尾板要安装于车厢下面的底盘上，因此，

29、机构许多初始尺寸都可根据车体尺寸确定下来，再根据传动角、举升高度等设计参数确定其他相关参数，最终确定出整个机构的尺度。从机构运动学和动力学两方面的分析情况来看，尾板在举升过程中始终保持平动，且速度大小适宜，且曲线平滑，即速度变化柔和，无强烈冲击。加速度曲线光滑变化，运动平稳。第9章 收获与体会本次机械设计课程设计为我们提供了一个很好的实践平台，得以将以前课本上的理论知识运用到实践设计中来。这次课程设计，由于理论知识的不足，再加上平时没有什么设计经验，一开始的时候有些手忙脚乱，不知从何入手。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经

30、历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的可能不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次课程设计的最大收获和财富，使我终身受益。在这次课程设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。在这种相互协调合作的过程中，口角的斗争在所难免，关键是我们如何的处理遇到的分歧，而不是一味的计较和埋怨.这不仅仅是在类似于这样

31、的协调当中，生活中的很多事情都需要我们有这样的处理能力，面对分歧大家要消除误解，相互理解，增进了解，达到谅解，也许很多问题没有想象中的那么复杂，关键还是看我们的心态，那种处理和解决分歧的心态，因为我们的出发点都是一致的。 经过这次课程设计我们学到了很多课本上没有的东西，它对我们今后的生活和工作都有很大的帮助，所以，这次的课程设计不仅仅有汗水和艰辛，更的是苦后的甘甜。第10章 致谢本次设计中，首先感谢何朝明老师的细心教导，一直以来，何老师耐心地为我们解答各种问题，不厌其烦。其次感谢我的同学，当我有疑惑时咨询他们，他们总会耐心细致解决，在这个过程中是他们给我提出了宝贵的意见。在这一个机械设计的过程

32、中，首先发现了自己很多不足，自己的能力在很大层面上还是欠缺，在设计中遇到了这样那样的问题，这些问题仅仅依靠我一个人是不可能解决的，但是幸好我得到了指导老师的指导与教育，和同学们在对我作图还有模拟运动上的帮助，以及上届学长的一些建议。没有老师和同学学长的帮助我肯定无法独立完成这一个工作，感谢在本次设计中所有帮助和指导过我的老师及同学，特别感谢指导老师的指导，以及各位同学对本人在各种应用软件中的帮助和在机构设计中所提出的意见。参考文献1 徐达, 从锡堂. 专用汽车构造与设计. 2008年5月 第一版.人民交通出版社，2008年5月：224页-235页2 冯晋祥.专用汽车设计.2013年6月 第二版

33、.人民交通出版社，2013年6月：283页-290页3 卞学良.专用汽车结构与设计.2008年1月 第一版.机械工业出版社，2008年1月：140页-151页4 谢进, 万朝燕, 杜立杰. 机械原理M. 北京: 高等教育出版社, 2004年5 未名.RL5250XLB侧栏板起重运输车改装设计6 蓝伟坤.后栏板起重运输车后栏板起重机构的优化设计.武汉工学院学报7 C.H.Suh, Charles W.Radcliffe. Kinematics and mechanisms designM. Wiley Press, 19788 Svoboda, Antonin James, Hubert Max

34、well. Computing mechanisms and linkagesM. McGrow-Hill, 19769 McCarthy.J.M. Geometric design of linkagesM. Phoenix Lieb press, 200810 P.Orlov. Fundamentals of machine designM. MIR Publishers-Mscow, 198711 Molian.S. Mechanism designM. Cambridge University Press, 1982附录1附录1.1 Solidworks建模过程 液压壁建模过程：先拉伸

35、再抽壳即可。图1.1-1 液压缸壁 支架建模过程：画草图拉伸，再拉出八个小凸圆柱。图1.1-2 支架 活塞杆连接头建模过程：拉圆柱体，再拉伸切除。图1.1-3 活塞杆连接头 车体连板建模过程：先建长方体，然后拉伸凸台，再拉伸切除孔。图1.1-4 车体连板 接头建模过程：拉成圆柱体，左右两侧同时拉伸切除，再拉出圆柱凸台。图1.1-5 接头 活塞杆建模过程：画草图圆，拉伸。图1.1-6 活塞杆 后板建模过程：建立长方体，拉伸切除成斜面，拉伸凸台，拉伸切除出八个小孔。图1.1-7 后板 车体建模过程：车体建模较复杂，主要重复利用拉伸与拉伸切除两个命令，建立车厢时使用抽壳。抽壳完拉伸切除出后面空余部位

36、。图1.1-8 车体 车体轮子建模过程：画草图旋转即可成一对轮子，然后做镜像得出前后轮。图1.1-10 车体加轮子图1.1-11 部分装配体图1.1-12 完整装配体图1.1-13 装配体图1.1-14 仿真图1.1-15 运动分析一图1.1-16 运动分析二图1.1-17 运动分析三附录22.1 CAD图纸 注：以下为CAD图截图，具体详见CAD.图1.1-1 机构原理图图2.1-2 尺度综合图2.1-3 初始位置图2.1-4 中间位置图2.1-5 终止位置附录3一、背景意义 在假期看一个电视节目升级到家（见图1-1栏板起重运输车），发现他们的送货车后板可以充当起重作用，这样装卸时既省时又省

37、力，这种车叫做栏板起重运输车。在汽车的装卸作业中，常常需要将货物由地面装到车厢上或将车厢上的货物卸到地面上。对有叉车的作业场合这是不成问题的，但如果没有叉车，则装卸比较费力费时。设计一个起重尾板作为起重平台，可以高效的达到作业要求。车辆配置起重尾板后，货物的装卸效率可以得到很大的提高，且劳动强度小，能很好地发挥车辆的经济效能。图1-1栏板起重运输车 栏板起重运输汽车是在普通载货汽车基础上发展起来的。载货汽车最初都是完全人力化装运，即完全靠人的肩扛手抬，费事费力、劳动效率低下、危险性高、工作人员劳动强度大 ,即使如此，但对于较少货运量来说也是能够承受的。近年来，随着我国国民经济持续、快速、健康的

38、发展，物流量成倍的增长，再加上各类型公路的建设速度加快，公路货运发展得到迅猛的增长，专业运输单位和个体运输经营者如雨后春笋般地多了起来。很多公司都有了自己的运输车队，仅靠手工作业，不能充分发挥车辆的效能以提高企业效率。同时由于汽车运输量成倍增长，货物的装卸量和频率也随之加大。对于大吨位的厢式载货汽车而言，由于车厢地板离地较高，且货物质量较大，装卸困难，特别是在单人操作时，货物装卸很不方便，工作效率很低。可见，实现货车装运的机械化是势在必行的，为此需设计一种可实现自起重装卸功能的专用载货汽车侧栏板起重运输汽车，仅利用一套侧栏板起重装置就可以实现货物的机械化装运，从而大幅度能提高运输和装卸效率，减

39、轻人的工作强度。 侧栏板起重运输的发展方向与前景：传统的栏板起重车大多数只是局限于尾板起重，使得栏板起重车的应用范围不够广泛，环保意识的增强，对起重车的要求也越来越高。现代车辆的装备技术必需与生态型、现代化国际大都市发展相适应，具有国际先进、技术创新的装备特征,必需从满足单一的普通作业需求，向满足文明作业、环境保护、质量监管、城市容貌等作业和管理需求方向发展。这些特征如下。 （1）集成化：即从一般的机械化向装备技术集成方向发展，这是集成化的技术基础；从单一功能的设备向装备系统集成方向发展，这是集成化的形态体现。 （2）环保化：现代化城市的起重车辆，将从只满足基本作业功能需求向满足环保作业功能需求的方向发展。通过技术创新、产品改进、功能完善，提高产品在控制污水、扬尘、噪声、废气等污染方面的性能。（3） 人性化：车辆的人性化是体现现代文明社会以人为本的理念，分别反映在操作人员工作环境和作业过程中对周围环境和人们的影响二个方面。 图1-2 栏板起重车市场发展及预测侧栏板起重运输汽车的分类侧栏板起重运输汽车按栏板起重装置的动力源分可分为发动机式和蓄电池式。前者通过取力器，利用汽车发动机的动力驱动栏板起重装置工作；后者则依靠车载蓄电池向栏板起重装置提供动力。按起重栏板的