《UIC 5051 OR=Ch.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《UIC 5051 OR=Ch.doc（82页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、U I C规定 505 1 O R第7版 01-01-93铁路运输设备行驶设备的建造模型国际铁路联合会5 05 1O R要按卷归档的文件：V 运输设备VI 牵引VII 固定设备修改初步的备注意见：强制性的规定前面加了一个星号：*页边的双线条（II）鉴别了在页码下部指出的日期进行的修改。本文件的生效是由资料末尾处标题“应用”上指示的部署来处理的。UIC规定 卷V、VI、VII勘误表 01 07 94文件505 1第7版 01.01.93铁路运输设备行驶设备的建造模型页码7/8、39/40、51/52、57、67/68、77/78、89/90、97/98、101/102、111/112、123/1
2、24、125/126、129/130、137/138、147、157用对应的新的纸页代替这些页码。国际铁路联合会注解本文件是一个完整文件的一部分，此完整文件另外还包括：文件n 430-3 - 货车-为了可以在正常的道路网络和芬兰的铁路网络之间转运的货车应该满足的条件。文件n 503 - 英国大陆车辆的交通。文件n 505-4 - 和道路比较的障碍物和它们之间的道路的定位上运动模型的应用后果。文件n 505-5 -文件n 505-1至505-4上共同的基本条件。这些文件的制定和规定方面的评注。文件n 506 - GA、GB和GC扩大的模型的应用规定。文件n 507 - 车厢-为了它们可以由渡船运
3、输，车厢要遵守的条件。文件n 508-1 - 固定设备和游客运输的被牵引设备之间的相互作用。文件n 510-2 被牵引的设备-和在不同类型的行驶机构中不同直径的轮子的使用有关的条件。文件n 522 UIC和OSJD成员的铁路自动车钩应该满足的技术条件。 文件n 560 - 车辆和货车的门、窗、踏步、把手和扶手。文件n 567 决定车辆的总体部署文件n 569 用于有能力登上渡轮的车辆和货车建造的要注意的规定。文件n 608 用于国际上使用的驱动机械的受电弓的要遵守的条件。文件n 822 - 用于驱动和被牵引的行驶设备的热或冷成型的螺旋压缩弹簧供应的技术规范。 另外，必须遵守规定：RIV 国际运
4、输中车厢的相互使用的规定RIC 国际运输中车辆和货车的相互使用的规定要注意的是，对于车厢而言，DT 135 B12资料：用于新类型车厢或者车厢的新转向架设计的总体应用的计算方法，给出了模型计算的一种表现方法。1 概论一个模型包括二个基本要素：- 一个参考轮廓，- 一些和此参考轮廓相结合的规定。这些规定是由一整套公式和应用条件构成的，它们可以从参考的轮廓入手来确定：- 对于设备的服役，建造的最大轮廓。- 对于装备的服役，障碍物的极限模型。本文件：- 确定了用于动力车、车辆和车厢的运动学模型的参考轮廓，- 确定和用于建造最大模型确定的运动学模型的参考轮廓有关的规定，- 明确互相之间比较的不同模型的
5、状况，并给出这些模型的定义，- 能够确定建造的最大模型： . 通过计算，章节8 . 通过图示方法，附件2。- 和规定及公式制定有关的评注和解释在文件UIC n 505-5中做了说明。2 应用范围附件1、3和4除外，本文件的规定对于可能要在国际上通行的有待建造的所有类型的机械而言，是要强制性遵守的。它们不适用于货载。“货载的模型”在RIV上被指示。相反，它们可以应用在部分的车厢-货载配对上（集装箱和活动式的货物箱），见文件UIC n 506。对于特殊货载的运载车辆，可以使用附件2。对于有可倾斜的货物箱的车辆，附件6是可以使用的。本文件不适用于：- 遵守是文件UIC n 506对象的高度上增加的模
6、型所建造出的车辆的上面部分（高度大于3.25 m），- 用于在英国运输的陆地车厢，对于它们，文件UIC n 503是可以应用的。3 使用的符号清单A：转向系数（7.2.2.节）a：未安装在转向架上的车辆的极限车轴之间或者有转向架的车辆的支柱之间的距离（见注解）。b：车辆的半宽（见附件5中的图）b1：初级悬挂弹簧的半间距（见附件5中的图）b2：次级悬挂弹簧的半间距（见附件5中的图）bG：修平器的半间距（见8.1.3.2节）bW：受电弓的半宽（见8.2.1.3节和文件UIC n 608）C：横向摆动的中心（见图3）d：在行驶圈的下面10 mm处测得的轮缘的外间距，轮缘处于磨损极限，绝对极限1.41
7、0 m。此极限可以按照被考虑的设备的维护标准变动（见8.1.2节）dga：外部的几何偏移距（见4.3节）dgi：内部的几何偏移距（见4.3节）D：横向位移（见7.2节）Ea：外部的换算量（见4.12节）Ei：内部的换算量（见4.12节）Ea：相对于受电弓的上检查点处的允许位移的外部偏差（6.5 m），见8.2.3.1节Ei：相对于受电弓的上检查点处的允许位移的内部偏差（6.5 m），见8.2.3.1节Ea：相对于受电弓的下检查点处的允许位移的外部偏差（5.0 m），见8.2.3.1节Ei：相对于受电弓的下检查点处的允许位移的内部偏差（5.0 m），见8.2.3.1节ea：车辆低的部分的外部垂直
8、的换算量（见7.1.1.3节）ei：车辆低的部分的内部垂直的换算量（见7.1.1.3节）f：垂直向的挠度（见附件5）h：相对于行驶面的高度（见7.2.3节）hc：相对于行驶面的车辆横断面的横向摆动中心的高度（见4.4节）ht：相对于受电弓的内铰接行驶面的定位高度（见8.2.3.1节）J：修平器上的间隙（见8.1.3.2节）Ja、Ji：计算得出的位移和属于间隙的位移之间的差（见8.2.1.3节）l：道路的开度n：相邻的极端车轴上或者最接近的支柱上所考虑的断面的距离（见注解）na：n用于位于车轴或转向架支柱外部的断面ni：n用于位于车轴或转向架支柱之间的断面nu：机动车组的动轮转向架支柱处考虑的断
9、面的距离（见注解）p：转向架的轴距（见8.1节）p：机动车组的承重转向架的轴距q：用于车轴式车辆的车轴和转向架底座之间或者车轴和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）R：平面上的曲线半径（见章节8）Rv：剖面上的曲线半径（见7.1.1.3节）s：车辆的柔韧性系数（见4.6节）S：隆凸（见4.10和7.2.1节）So：最大隆凸（见4.10和7.2.1节）t：受电弓的柔韧性指数：在300 N的横向应力作用下，6.50 m的高的受电弓承受的、以米为单位表示的横向位移（见8.2.3.1节）注解：对于没有固定转向架支柱的车辆，我们将取被图形道路确定的转向架的纵向轴和车厢的纵向轴的交会点作为假设的支柱，用于
10、确定a和n的数据，当车辆包含在半径150 m的曲线中的时候，间隙是均匀分布的，车轴在道路上被定了轴心：如果y是转向架的几何中心上此假设支柱的距离（和极端车轴等距），我们将在公式中用（p2 y2）代替p2，（p2 y2）代替p2。W：转向架和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）W：对齐的转向架和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）wa：曲线外侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wi：曲线内侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wa（R）：一个半径R的曲线外侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wi（R）：一个半径R的曲线内侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）对
11、于机动车组的承重转向架，意义是相同的。xa：用于转向架支柱之外的大长度车辆的增加的换算量（见8.1.4节）xi：用于转向架支柱之间的大长度车辆的增加的换算量（见8.1.4节）y：转向架的几何中心上假设的支柱的距离（见注解）z：相对于属于几乎静态的倾斜和不对称的道路中的正中位置的偏差（见8.1.3节）z：以计算为基础的横向倾斜和受电弓的上检查点的实际倾斜之间的差z：以计算为基础的横向倾斜和受电弓的下检查点的实际倾斜之间的差a：属于修平器上间隙的车厢的增加的倾斜h：和行驶面上的正常倾斜比较的车辆的倾斜d：倾斜中的道路的倾斜（见图3）h0：属于建造公差、悬挂调整和负荷不均匀分布的一个车辆的不对称角（
12、以度为单位）（见4.5节）q：悬挂的调整公差：当车辆在一个级别的道路上定位在静止和空转的时候，由于悬挂调整的缺点，车厢可以达到的倾斜（以弧度为单位）（见8.2.3.1节）m：车轮-铁轨的附着系数（见7.2.2.1节）t：受电弓的建造和安装公差：在没有侧向应力的时候，6.5 m处提取的假设的受电弓的周围环境和车辆的车厢的轴线之间的允许的偏差（见8.2.3.1节）4 定义4.1 正常的坐标我们把在额定位置上的铁轨的纵向轴上的一个正常平面中定义的正交的轴称为正常的坐标轴；经常被称为横轴线中的一个轴线是前述的平面和行驶面的相交；另一条轴线是和位于铁轨的等距上的此相交垂直的。为了计算的需要，此轴线和车辆
13、的轴线应该被视为是混同的，目的是可以比较从共同的运动学模型的参考轮廓入手计算出的车辆的建造模型和障碍物的极限模型。额定位置上的道路的轴线车辆或道路的轴线行驶面图14.2 参考轮廓（见章节6）关于设备，用于确定车辆建造的最大模型的、总是有着相关规定（见章节7）的、处于正常坐标轴上的轮廓（见4.1节）。4.3 几何偏移距（见8.1.1节）我们把道路轴线上位于半径R的一个曲线中的一个车辆的元件的距离和在对直的一个道路中具有的距离之间的差称为位于半径R的一个曲线中的一个车辆的元件的几何偏移距，在2种情况中，车轴位于道路的正中位置上，间隙是平均分布的，车辆是对称的，在其悬挂上是非倾斜的；换句话说，这是属
14、于道路曲率的车辆元件的不同轴的部分。对于道路的轴线的相同一侧，一个车辆的车厢的同一横向断面的所有点有着相同的几何偏移距。几何偏移距几何偏移距道路的轴线道路的轴线图24.4 横向摆动的中心C（见8.1.3节和图3）当一个车辆的车厢服从于一个和行驶面平行的横向力的时候（重力的组成，见图3a，或者离心力，见图3b），车厢在其悬挂上倾斜。如果车辆的横向间隙以及减震器效力耗尽，车厢的一个横断面的XX轴在这种倾斜中取X1X1位置。在车辆横向位移的一般情况中，C点的位置是和介入的横向力无关的。C点被称为车辆的横向摆动的中心，行驶面上它的距离hc被称为横向摆动中心的高度。在车厢/转向架的极端位置情况中，此高度
15、hc应该在有关的车厢/转向架挡块中的一个挡块处提取：- 转动的挡块- 中心挡块。（见8.1.3节的注解）。在一个倾斜道路上在一个表现为倾斜不足的 一个车辆的不对称停止的车辆道路上行驶的车辆横向的位移行驶面图3a 图3b 图3c图34.5 不对称我们把当车辆停止在一个级别道路上时，如果没有任何摩擦力，带垂线的车厢的轴形成的no角度称为一个车辆的不对称（见图3c）。不对称可以归因于一个建造缺陷、悬挂的不良调节（配合、修平器、气动测平阀等）和负载的偏心。4.6 柔韧性系数s（见图3）当一个车辆停止在一个倾斜的道路上的时候，其行驶面形成了带水平线的一个角度d，它的车厢在其悬挂装置上倾斜，并形成了行驶面
16、上带垂线的一个角度h。我们将比率： 称为车辆的柔韧性系数。此比率可以被计算出或者测出（见文件UIC n 505-5的附件C4）。它尤其取决于车辆的负载。恒定质量的动力车质量非稳定的车辆车头等机动车组、车辆、货车、有司机室的车辆等车厢运行指令下的空载状况运行指令下的空载状况和特殊负载的状况（极限负载）运行指令下的空载状况和装载极限下的状况4.7 设备建造的最大模型（见5.1节）建造的最大模型是规定的应用之后获得的最大外廓，这些规定给出了相对于参考外廓的设备的各个部分应该遵守的换算。这些换算是依据相对于车架的支柱或者车轴的断面位置有关的设备的几何特性，以及相对于运动平面所考虑的运动点的高度的几何特
17、性、建造的间隙、预计的最大磨损和悬挂系统的弹性特性的。建造的有效模型一般只部分地使用被用于踏板、扶手等的定位的建造的最大模型所限制的未加影线的区域。建造的最大模型建造的最大模型调整建造的有效模型建造的有效模型调整图44.8 运动学轮廓模型（见5.1节）鉴于位于道路上的车轴的最不利的位置、横向的间隙以及属于设备和道路的几乎静态的位移，在可能被一个设备的各个点所取的正常坐标轴上的极端位置的包外壳。运动学轮廓模型没有考虑部分随机的因素（振动、不对称，如果h01）：车辆的悬挂部分因此在它们的振动中可以超过运动学轮廓模型。这些位移被装备部门所考虑。4.9 几乎静态的位移Z（见5.1节）在没有被倾斜面补偿
18、的离心力或者倾斜面过分的效应下（见图3a或3b），在ho不对称的效应下（见图3c），属于横向位移设备的部分是工艺、悬挂部分的柔韧弹性的结果（柔韧性系数S）。此数值是所考虑的点的高度h的作用。进入到这些位移计算中的、属于倾斜不足或过度的参数在8.1.3节中做了解释。4.10 隆凸 S（见7.2.1节和图5）当车辆处于一个曲线和/或一个开度超过1.435米的道路上的时候，参考轮廓的超出。车辆的半宽，加上位移D，减去同一层面上的参考轮廓的半宽，等于和参考轮廓比较的有效的隆凸S。隆凸的论证是文件UIC n 505-5的附件C1的对象。4.11 车辆的极限位置（见5.1节）通过向S给出7.2.1节上确定
19、的最大数值So得到的车辆的位置。换算公式考虑了这个数值（也见4.10节）。4.12 换算量Ei或Ea（见5.1节）对于一个车辆而言，当它处于道路中的时候，为了不让它超出“车辆的极限位置”，鉴于它的位移D，半宽度的尺寸应该承受相对于参考外廓尺寸的一个换算量Ei或Ea，正如：Ei或EaD-S0我们区分：- Ei：用于在未安装在车架上的车辆的极端车轴之间或者安装在车架上的车辆的支柱之间的断面的参考外廓的半宽度尺寸的换算量的数值。- Ea：用于在未安装在车架上的车辆的极端车轴之外的或者安装在车架上的车辆的支柱之外的断面的参考外廓的半宽度尺寸的换算量的数值。4.13 障碍物的极限模型（见5.1节）在道路
20、正常的坐标轴上的外廓，在这之内，尽管有道路的弹性的或非弹性的位移，但任何障碍物都不应该渗透进来。5设备的建造最大模型的获得方法的概述本单子给出了用于确定可以用于国际使用的铁路运行设备的建造的最大模型的必要的因素和所使用的方法。必须记住：为了特别满足综合的国际交通需求，高度上加大的模型已经被确定。它们是单子UIC n506的对象。建造的最大模型的设计同时考虑了从不同的加载情况中的车辆的悬挂特性和几何特性入手建立的设备的横向和竖向的位移。一般而言，我们为ni或na数值确定一个车辆建造的最大模型，这些数值对应着厢体的中央和极端的横梁。当然，应当检查所有的凸起点、以及因为它们的位移可能在所考虑的断面中
21、触及到车辆的建造的最大模型附近的点。在横跨线中，鉴于位于一个截面ni或na上的一个点所获得的厢体的位移，在相对于运行面的一个高度h上，车辆的建造最大模型半宽应该最多等于减去了换算量Ei或Ea的每类车辆自身的参考外廓的相应的半宽。这些换算量应该满足关系式Ei或EaD-S0，在此关系式中：- D表示位移，显然，几乎静态的位移针对倾斜面的不足或者过分被考虑，倾斜面数值在章节7上被明确。D的数值可以被确定：- 通过计算，见章节8。- 通过图示方法，见附件2。- S0表示最大凸起，其数值在7.2.1节上给出。用计算和图示方法的此单子的一些应用范例在附件1和3中作了说明。5.1 不同模型的相对位置图5给出
22、了互相之间相比较的不同模型的相对位置以及在设备的建造最大模型的确定中起作用的主要因素。模型车辆的轴线（用于确定设备的建造的最大模型） 只涉及到固定设备只涉及到固定设备道路的轴线（用于确定障碍物的定位模型）图5设备建造的最大模型。运动学模型的参考外廓。在换算公式中所考虑的设备的极限位置。设备的运动学轮廓模型。障碍物的极限模型。障碍物的定位模型。Z= 7.2.3节上获得的、在换算公式中考虑的几乎静态的位移：- 用于0.05m的倾斜面的不足或过分；- 用于超过1的不对称部分；- 用于包含在0.05m和最大0.2m之间的倾斜面的不足或过分的部分，如果s0.4和/或hc0.5m，就没有被装备部门所考虑。
23、E= 换算量（Ei或Ea）S= 横向的凸起（针对设备S0=最大的凸起）D= 横向的位移 几乎静态的位移，属于：- 超过0.05m的倾斜面的不足或过分的部分（S=0.4，hc=0.5m） 装备部门增加的数值，用于考虑到运行道路上的缺陷、振动和1的不对称和由此造成的位移。 用于考虑特殊的形势的每个网络自身的余量（特殊运输的进行、速度提升的余量、重大的横向主导风）。6 运动学模型的参考轮廓参考轮廓考虑了固定的障碍物的位 置和UIC图纸上存在的最受限制的中心距。它：- 总是伴随着相关的规定（见章节7和8），- 被划分为以下的2个列举的部分： 所有车辆共同的、位于行驶面400 mm（1）处的一个平面之上
24、的被确定的高的部分（见6.1节）， 车辆不同的、位于行驶面400 mm（1）处的从一个平面开始和之下的被确定的低的部分：它们不应该从（6.2节）它们不应该从（6.3节）调车用隆起部分上、有效位置上的道路车闸和其他的调车及停车装置上通过（小于130 mm的部分）。（1） 此数据同样划定了隆凸的计算范围（见7.2.1节）。小于130 mm的部分根据车辆的不同是不同的。注解：当加载的车辆处于一条非垂直弯曲的道路上的时候，加载的车辆应该遵守6.2节的规定。空的和加载的货车和车厢应该满足6.3点的要求，超低的车厢和联合运输的部分车厢除外。在设计用于转运在芬兰网络上的车厢情况中，根据文件UIC n 430
25、-3、附件1，低的部分的元件应该遵守模型的要求。车厢不应该从：- 带250 m半径的弯曲的调车用隆起部分上通过，- 道路车闸和其他的调车及停车装置上通过。这些车厢需要经受RIV中确定的相关登入。6.1 所有车辆的公共部分1 高的部分2 低的部分3 行驶面4 （尺寸以毫米为单位）图6为了超高模型的应用，在附件4中给出了一个范例。6.2 和不应该从调车用隆起部分上通过、不应该行驶在有效位置上的道路车闸和其他的操纵及停车装置上的车辆有关的小于130 mm的部分在将车辆从用于车轮成型的灰坑中的车床上的车轴位置上通过的时候，模型的部分限制应当被遵守。铁轨的内表面参考轮廓的轴线（尺寸以毫米为单位）图7a）
26、 远离车轮的机构的区域b） 在车轮的最接近处的机构的区域c） 鳄鱼式预告信号机的隆起部分的区域d） 直接和铁轨接触的车轮和其他机构的区域e） 被车轮单独占据的区域1） 不能超过的、用于转到踏板之上的位于极端车轴外部的机构（排障器、洒砂箱等）的限制。但是，此限制可以不被位于车轮之间的机构遵守，条件是这些车轮保持在车轮的尾流中。2） 护轮轨情况中轮缘型材假定的最大宽度（文件UIC n 505-5第56页）3） 车轮的外表面和与车轮有关的机构有效的极限位置。（低的机构：见UIC n 505-5，3.5.3节）4） 不论在什么位置，当车辆被登入在半径R = 250 m（鳄鱼式预告信号机的安装最小半径）
27、和1 465 mm路宽的曲线中的一条道路上的时候，可能下降到行驶面不足100 mm的车辆的任何部分，接触式的隆起部分除外，不得位于道路轴线的不足125 mm之处。对于位于转向架内部的机构，此尺寸等于150 mm。5） 当车轴被提醒靠住反向的轨道的时候，车轮内表面有效的极限位置。此尺寸根据道路的轨道加宽度的数据而有所变化。注解：同样要考虑到7.1.1.3.2点。（尺寸以毫米为单位）6.3 和可以从调车用隆起部分上通过、行驶在有效位置上的道路车闸和其他的操纵及停车装置上的车辆有关的小于130 mm的部分铁轨的内表面行驶面参考轮廓的轴线图8a）远离车轮的机构的区域b）在车轮的最接近处的机构的区域c）
28、统一的制动铁鞋的弹射区域（见文件UIC n 505-5，3.5.2节）d）直接和铁轨接触的车轮和其他机构的区域f） 松开位置上道路车闸的区域1） 不能超过的、用于转到踏板之上的位于极端车轴外部的机构（排障器、洒砂箱等）的限制。2） 护轮轨情况中轮缘型材假定的最大宽度。3） 车轮的外表面和与车轮有关的机构有效的极限位置。（低的机构：见文件UIC n 505-5，3.5.3节）。4） 此尺寸同样表示用于给设备调整或减速的统一的制动铁鞋的最大高度。5） 设备没有任何的机构应该渗透到此区域中。6） 当车轴被提醒靠住反向的轨道的时候，车轮内表面有效的极限位置。此尺寸根据道路的轨道加宽度的数据而有所变化。
29、（7）有效位置上的道路车闸和其他的装置或者停车装置可以达到115或125 mm的尺寸，尤其高度125 mm的制动铁鞋可以位于R大于等于150 m的半径曲线中。道路的轴线车辆的轴线剖面Dj，Da（尺寸是以毫米为单位表示的，除非有不同的说明）因此，和铁轨的下边（80 mm）比较的、处于一个稳定距离的115或125 mm尺寸的应用限制，按照上面的图11，和车辆的轴线相比较，是一个可变的距离D。我们取：（*）（数值以米为单位）（*）在操纵装置使用的特殊情况下，q + w间隙的影响可以被认为是可忽略的。6.4 车辆上未隔离的通电机构和受电弓的参考轮廓降低的受电弓的最大高度运动学模型的参考轮廓行驶面尺寸是
30、以毫米为单位表示的，除非有不同的说明图9bw = 受电弓的半宽（根据文件n 608确定的）* = 允许的位移。当用于h = 6.5 m的（111） （112） （113）或（114）和用于h = 5 m的（115） （116） （117）或（118）公式的条件被满足时，这些位移被遵守。 在其中可能仍然处于通电状态的未隔离的机构不应该渗透进去的空间。7 用于确定设备的建造最大模型的、和参考轮廓相结合的规定为了确定一个车辆的建造的最大模型，和章节6的参考轮廓相结合的规定应该考虑到：- 垂直向的位移；- 横向的位移。换算计算是用车辆的额定尺寸进行的。建造的公差在不对称的计算中被部分地考虑了（见8.1
31、.3节）。可能大于3 mm的公差的数值应该被考虑。这些3 mm公差不应该系统地用于增大车辆的尺寸。7.1 垂直向的位移它们可以为车辆或者为确定的一个机构确定行驶面之上的一个最小高度（7.1.1节）和一个最大高度（7.1.2节）；尤其是以下的情况：- 位于模型的下部分四周的机构（低的部分）的情况；- 位于参考轮廓上行驶面1170 mm处的隆凸的情况；- 位于车辆上部分的机构的情况。必须注意：对于高度位于行驶面400 mm之上的所有部分，几乎静态的位移的垂直向的分量没有被考虑。7.1.1 行驶面上的最小高度的确定位于模型的下部分四周的机构在行驶面上的最小高度，1170 mm和之下，是通过考虑了在下
32、面章节中叙述的垂直向的位移来确定的。为了车厢的缩沉状况的研究（7.1.1.1至7.1.1.3节和本文件的附件5），我们考虑到在下图中指出的切割。支持多边形图107.1.1.1 加载状态和悬挂状态的自主缩沉这些缩沉应当针对全部的车厢区域A、B、C和D来考虑，它们涉及到以下的机构：- 车轮：所有类型车辆的最大磨损。- 其他的机构：最大磨损-例如：用于所有车辆和每种特殊安装的修平器、操纵系统等- 轴箱：磨损被忽略。- 转向架底座：引起和额定尺寸相比的缩沉的制造公差：被忽略。- 车厢结构：引起和额定尺寸相比的缩沉的制造公差：被忽略，对于所有的车辆，包括所有老式的和专用的车厢。7.1.1.2 和车辆加载
33、的状态和它们的悬挂装置状态相关的缩沉7.1.1.2.1 结构的变形：车厢全部区域A、B、C和D的弯曲- 车轴 弯曲被忽略- 转向架底座 弯曲被忽略- 车厢 横向弯曲 被忽略 扭曲 被忽略 纵向弯曲 被忽略用于所有的车辆，车厢除外，其纵向弯曲应该在增加了30%的最大负载作用下被考虑，以考虑到动态的载荷。7.1.1.2.2 悬挂装置的缩沉7.1.1.2.2.1 弹簧的类型初级和次级悬挂是由不同类型的弹簧构成的，为此，弯沉应该被考虑：- 钢制弹簧：静态负荷下的弯沉， 动态载荷下增加的弯沉 属于可弯曲性上公差的弯沉（文件UIC n 822-0） - 橡胶弹簧：和钢制弹簧的弯沉相同- 气动弹簧：被放掉气
34、的垫子的合计弯沉（包括应急的悬挂，当其存在的时候）7.1.1.2.2.2 悬挂装置缩沉的条件- 悬挂装置上均匀的和同时的缩沉，（A、B、C和D区域都是有关区域）- 车头：带其悬挂的质量的30%超载的悬挂装置的缩沉- 车辆：30 mm的承包的缩沉- 车辆和货车：带其悬挂的质量的30%超载的缩沉或者合计的缩沉- “老式”车厢：合计的缩沉（背接触）- 专用车厢：其悬挂的质量的30%超载作用下的缩沉（尤其在联合运输或者体积庞大的负载情况中用于能够最大程度地开发模型）或者合计的缩沉（背接触）。- 机动车组：其悬挂的质量的30%超载- 其他的缩沉：见附件5。7.1.1.3 从倾斜连接线上（包括调车用的隆起
35、部分）和操纵或停车的制动装置上的通过7.1.1.3.1 按照6.3节有一个参考轮廓的车辆7.1.1.3.1.1 针对空载车辆、货车和空的或加载的车厢，要考虑的垂直向的换算的正常数值ei或ea。当这些车辆可以被重力操控的时候，它们应该可以从有效位置中的道路车闸上和位于非垂直弯曲的道路部分上的、达到行驶面之上的115或125 mm的尺寸的其它的操纵或停车装置上通过，直到Rv大于等于250 m半径的凸面连接的3m的限制（尺寸d）。它们同样可以从位于Rv大于等于300 m半径的凸面连接的内部或附近的这样的装置上通过。在这些条件的应用中，这些车辆的下部尺寸考虑了如同7.1节所述那般被评估的垂直向的位移，
36、和行驶面相比较，应该至少等于下面指出的加了ei或ea数量的115或者125 mm：1 车辆2 或者3 电气轨道车面4 老式的隆起5 凸面6 凹面7 行驶面图11ei或者ea：和115或125 mm尺寸相比较，形式设备的机构低的部分中的垂直向的换算。ev：相对于115或125 mm尺寸的道路车闸的降低。7.1.1.3.1.1.1 对于包含在极端车轴或转向架支柱之间的断面（数值正常以米为单位表示）说明：影响ei和ei数值的数字 指数的目的是区分被换算数值和正常的数值：的时候和当的时候和当当的时候和和的时候当当空载的车辆、货车和空的或加载的车厢可以被重力操控的时候，它们另外应该可以从半径大于等于25
37、0 m的凸面连接线上通过，而车轮的轮缘之外的任何机构不下降到行驶面之下。和车辆的中心部分有关的此项条件加入到长车辆的ei公式引起的条件中。或者对于转向架，a = p图12（1）和n大于等于a-3/3有关的此公式给出了大于或等于通过和n小于a-3/3有关的公式获得的换算量的换算量。7.1.1.3.1.1.2 对于位于极端车轴或者转向架支柱之外的断面（数值正常以米为单位表示）或者图137.1.1.3.1.2 提高的换算数值，对于部分车辆要考虑的ei（包含在极端车轴或转向架支柱之间的断面），以便于从倾斜的连接线上通过，包括调车用的隆起部分。这些换算的数值只对于部分类型的车厢是允许的，这些车厢需要比将
38、要确定的空间更大的一个空间，同时使用7.1.1.3节的正常数值。举例而言，这是铁轨-道路联合运输的袋式车厢以及同样或类似结构的车厢。这些换算数值的使用，以一个电气轨道车面为基础，在具有规定的制动器的部分调车中，可引发需要采用的一些特殊的预防措施。对于这些车辆，用于尺寸d的数值变为5 m。图见原文：1 或者2 车辆3 电气轨道车面4 老式隆起5 凸面6 换算数值以米为单位表示7 换算数值以米为单位表示8 凹面9 行驶面换算数值以米为单位表示图14的时候和当的时候和当和当的时候和的时候当当车厢可以被重力操控的时候，它们另外应该可以从半径大于等于250 m的凸面连接线上通过，而车轮的轮缘之外的任何机
39、构不下降到行驶面之下。和车厢的中心部分有关的此项条件加入到长车辆的ei公式引起的条件中。图15对于转向架，a = p（1）和n大于等于a-5/3有关的此公式给出了大于或等于通过和n小于a-5/3有关的公式获得的换算量的换算量。7.1.1.3.1.3 给出了以mm为单位表示的ei和ei数据的表格，a和n以m为单位表示图例正常的数值换算的数值7.1.1.3.1.4 因为其长度原因不应该从调车隆起部分上通过的车辆当空的车辆、有能力进行国际运输的车厢和空载或加载的货车因为其长度原因不允许从调车隆起部分上通过的时候，当它们定位在一个非垂直弯曲的道路上的时候，他们仍然应该遵守6.3节的轮廓，目的是允许操纵
40、或停车装置的使用。7.1.1.3.2 全部的车辆它们应该可以从半径Rv大于等于500 m的凸面或凹面连接线上通过，而车轮的轮缘之外的任何机构不下降到行驶面之下。以下的线路车辆可以是有关的：- 其轴距大于17.8 m，- 悬伸物大于3.4 m。7.1.1.3.3 特殊情况用于配备了自动车钩的车辆的倾斜连接线，见文件n 522。在渡轮上使用的车辆的上仰角，见：- 文件n 507，对于车厢，- 文件n 509，对于车辆和货车。7.1.2 行驶面之上的最大高度的确定关于h大于等于3250 mm的设备的上面部分，要考虑的垂直向位移的数据虑，对于无磨损的处于运行指令中的一个空设备而言，是通过考虑往上的动态位移来确定的。在此部分中，在下述作用下，车辆是接近参考轮廓的：1） 往上的震动，2） 几乎静态的倾斜的垂直分量，3） 横向的位移。因此，如果这些位移 x是可以计算的或者在相反情况下是被悬挂级在15 mm下包干确定的一个数值，参考轮廓的垂直向的尺寸就应该减去这些位移x 产生的数值。但是，必须注意：当车辆承受一个几乎静态的倾斜度的时候，和倾斜反向的一侧就提高，但同时远离了参考轮廓，没有任何的干涉需要担心。相反，在倾斜的一侧，
