叉车驱动桥的设计说明书.doc

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1、 分 类 号 密 级 宁 X X毕业设计(论文)叉车驱动桥的设计所在学院专 业班 级姓 名学 号指导老师 年 月 日 摘 要对安全、节能、环保的不断重视，驱动桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对叉车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。驱动桥作为叉车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重叉车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重叉车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未

2、来重载叉车的发展方向。本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重叉车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本设计具有以下的优点：由于的是采用中央单级减速驱动桥，使得整个后桥的结构简单，制造工艺简单，从而大大的降低了制造成本。并且，弧齿锥齿轮的单级主减速器提高了后桥的传动效率，提高了传动的可行性。关键词：驱动桥,主减速器,差速器,半轴,桥壳 AbstractTo security, energy-conservati

3、on, constant attention of environmental protection with the car, the car rear axle is regarded as a key part of the completed car, its products impact on safe handling and completed car performance of the completed car of quality is very great, therefore is very essential for car rear axle to calcul

4、ate effective optimization design. The transaxle always becomes as four major cars, the quality of its performance influences the performance of completed car directly, and seem particularly important to the truck. When adopting the high-power engine to output the big torque in order to meet the nee

5、d of the fast, heavily loaded high benefit with high efficiency of the truck at present, must match a high-efficient, reliable transaxle. The transaxle is generally made up of main decelerator, differential mechanism, transmission device of the wheel and transaxle shell,etc. Adopt transmission with

6、high efficiency single grade moderate transaxle become future heavily loaded developing direction of car already. With car to security, energy-conservation, constant attention of environmental protection, car rear axle is regard as a key part of the completed car, its products impact on safe handlin

7、g and completed car performance of the completed car of quality is very great, therefore is very essential for car rear axle to calculate effective optimization design. This text has carried on the design of the truck transaxle according to the traditional transaxle design method. This text confirms

8、 the structural pattern of the main part and main design parameter at first; Then consult the transaxle -like structure, determine the overall design plan; To the main fact finally, the gear wheel of the driven awl, the taper planet gear of the differential mechanism, semi-axis gear wheel, the float

9、ing type semi-axis and shelly intensity of integral bridge check and check the life-span in supporting the bearing completely. It is following to originally design: Because adopt forms central the grades last transaxle,make rear axles whole the of simple structure, manufacturing process is simple, t

10、hus big reducing manufacturing cost. And, the single grade of main decelerators of the awl gear wheel of arc tooth has improved the transmission efficiency of the rear axle, have improved the feasibility of the transmission. Key Words: Transaxle , Main decelerator , Differential mechanism , Semi-axi

11、s , Bridge shell目 录摘 要1ABSTRACT21 前言41.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求61.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路61.3 预期的成果61.4 设计参数72 国内外发展状况及现状的介绍73 总体方案论证84 具体设计说明114.1 主减速器的设计114.1.1 主减速器的结构型式114.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法134.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法144.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算154.2 差速器的设计174.2.1差速器的结构型式174.2.2差速器的基本参数的选择及计算194.3 半轴的设

12、计204.3.1半轴的结构型式204.3.2半轴的设计与计算214.3.3 半轴的校核244.4驱动桥壳结构选择245 结论25参 考 文 献261 前言本课题是进行叉车驱动桥的设计。设计出小型叉车驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。叉车是应用十分广泛的流动式装卸搬运车辆，是物料搬运机械（国外称为工业车辆或地面运输车辆）的两种。叉车又名铲车，万能装卸车或自动装卸车。它是由在无轨地盘上附加专用装卸工作装置构成的。叉车的主要用途是进行搬卸，堆垛和拆垛以及短途搬运工作。有时也可兼作牵引车，用来托挂拖车提高运作。由于叉车有很好的机动性能和通过性能，又有较强

13、的适应性，适合货种多，货量多且必须迅速集散和周转的部门使用，因此叉车成了港口码头，铁路车站和仓库货场等部门几乎不可缺少的机械。按构造形式分类的依据是我国的部颁标准（JB/Z12884），在此叉车被划入起升车辆的堆垛车辆的一类，堆垛车辆又包含11种。包括平衡重式叉车、侧面叉车、叉腿是叉车、迁移式叉车、越野叉车。叉车的基本参数： 基本参数是用来表示机械的主要技术特性。工作性能或能力的数据，也用于指导设计，作为设计的原始数据，是进行总体设计所必须的。由标准或规范给出的基本参数的规定值，是设计者必须遵从的，使用者根据具体的使用条件选用选择叉车时，基本参数是必不可少的依据，基本参数有如下几个： 起重量（

14、Q）额定起重量，是指货叉上的货物重心位于规定的载荷中心矩上时，叉车能举升的最大重量。 载荷中心矩（c）是指货物重心到货叉垂直段前表面的规定距离。标准中所给出的规定值与起重量有关，起重量大时，载荷中心矩也大。 起升高度（）是指叉车位于水平坚实地面上，门架垂直放置且承受有额定起重量的货物时，货叉所能升起的最大高度货叉水平段上表面至地面的垂直距离。 满载行驶速度（）指货叉上货物达到额定起重量且变速器在高档位时，叉车在平直干硬的道路上行驶达到的最高稳定行驶速度。其单位为km/h。 满载最大起升速度（）指叉车在停止状态下，将发动机油门开到最大时起升大小为额定起重量的货物所能达到的平均起升速度。其单位为k

15、m/min。 最小离地间隙（）指叉车在无载或满载两种情况下，除直接与车轮相连接的零件外，车体上最低点距地面的最小垂直间隙。其单位为mm。 满载爬坡度（）指货叉上载有额定起重量的货物的叉车，以最低稳定速度所能爬上的长为规定的最陡坡道的坡度值。其值以百分数计。 门架的前倾角（）及后倾角（）分别指无载的叉车门架能从其垂直位向前和向后倾斜摆动的最大角度。 最小转弯半径（）指将叉车的转向轮转至极限位置并以最稳定速度作转弯运动时，其瞬时中心距车体最外侧的距离。其单位为mm。此外，自重及最大外形尺寸也是叉车的主要参数。其中最大高度是指门架完全缩回的最大结构高度。前、后车轮中心线间的水平距离称之为轴距。1.1

16、 本课题的来源、基本前提条件和技术要求a.本课题的来源：轻型载货叉车在叉车生产中占有大的比重。驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动叉车经济的发展。b.要完成本课题的基本前提条件是：在主要参数确定的情况下，设计选用驱动桥的各个部件，选出最佳的方案。c.技术要求：设计出的驱动桥符合国家各项轻型货车的标准1，运行稳定可靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路a. 本课题解决的主要问题：设计出适合本课题的驱动桥。叉车传动系的总任务是传递发动机的动力，使之适应于叉车行驶的需要。在一般叉车的机械

17、式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与叉车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在叉车上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使叉车驱动桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。 b. 本课题的设计总体思路：非断开式驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其

18、重量。所选择的减速器比应能满足叉车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货叉车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动桥有足够的离地间隙，以满足叉车在通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善叉车行驶的平顺性。1.3 预期的成果设计出小型低速载货叉车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的

19、产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。a. 提高叉车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。b. 改善叉车的经济效果，调整叉车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益1.4 设计参数型号 KEF25额定起重量（kg） 2500载荷中心距（mm） 500最大货叉高度（额定起重）（mm） 3000前倾/ 后倾（deg） 6度/11度总长（至货叉垂直面）（mm） 2315宽度（mm） 1190门架最低高度（零负荷）（mm） 1960护顶架高度（mm） 2040转弯半径（最小外侧）（mm） 2080最大行驶速度（零负

20、荷）（km/h） 14起升速度（满载）（mm） 280总重量（零负载）（kg） 4060前轮 21*8-9后轮 18*7-8间隙离地（mm） 80蓄电池电压/容量（v/ah） 48/600控制方式 交流变频控制器规格轮辋外径（mm）胎面宽（mm）负荷（kgs）500 - 83.004591251211600- 94.00525138191918*7 - 84.33446152213023*10 -128.00586240400321*8-96.0051618828082 国内外发展状况及现状的介绍为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外叉车产业发展的新形势，推进叉车产业

21、结构调整和升级，全面提高叉车产业国际竞争力，满足消费者对叉车产品日益增长的需求，促进叉车产业健康发展，特制定叉车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国叉车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对叉车、农用运输车(低速载货车及三轮叉车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在叉车产业领域的市场行为。低速载货叉车，在叉车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货叉车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展叉车产业的同时，能研制出适合

22、中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动叉车产业的发展和社会经济的提高。在新政策叉车产业发展政策中，在2010年前，我国就要成为世界主要叉车制造国，叉车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010年，叉车生产企业要形成若干驰名的叉车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型叉车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列，等等。同时，在这个新的叉车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。然而，不可否认的是，国内叉车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。自1994年叉车工业产业政策颁布并执行以来

23、，国内叉车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高。但是，长期以来困扰中国叉车产业发展的散、乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。多数企业家预计，在新的叉车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的叉车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。3 总体方案论证驱动桥的结构型式按齐总体布置来说共有三种，即普通的非断开式驱动桥，带有摆动半轴的非断开式驱动桥和断开式驱动桥。图3-1 驱动桥的总体布置型式简图(a)普通非断开式驱动桥；(b)带有摆动半轴的非断开式驱动桥；(c)断开式驱动桥方案（一）：非断开式驱动桥图3-2 非断开式驱动桥普通非断开式驱

24、动桥2，如图3-2，由于其结构简单、造价低廉、工作可靠，最广泛地用在各种载货叉车、客车和公共叉车上，在多数的的越野叉车和部分轿车上也采用这种结构。它的具体结构是桥壳是一根支承在左、右驱动车轮上的刚性空心梁，而齿轮及半轴等所有的传动机件都装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属簧下质量，使叉车的簧下质量较大，这是它的一个缺点。采用单级主减速器代替双级主减速器可大大减小驱动桥质量。采用钢板冲压-焊接的整体式桥壳及钢管扩制的整体式桥壳，均可显著地减轻驱动桥的质量。驱动桥的轮廓尺寸主要决定于主减速器的型式。在叉车的轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直

25、径的尺寸。在给定主减速器速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，则可改用双级结构。后者仅推荐用于主减速比大于7.6且载货在6t以上的大型叉车上。在双级主减速器中，通常是把两级减速齿轮放在一个主减速器壳内，也可以将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器。在后一种情况下又有五种布置方案可供选择。方案（二）：断开式驱动桥图3-3 断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁2。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬架相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种

26、桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横梁或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管，作相应摆动。所以断开式驱动桥也称为“带有摆动半轴的驱动桥” 。叉车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定叉车行驶平顺性的主要因素，因叉车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动的簧下质量较小，又与独立悬架相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小叉车在不平路面上行驶

27、时的振动和车厢倾斜；提高叉车的行驶平顺性和平均行驶速度；减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分及一些越野叉车上，且后者多属于轻型以下的越野叉车或多桥驱动的重型越野叉车。方案（三）：多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型叉车及全部中型以上的越野叉车都是采用多桥驱动，常采用44、66、88等驱动型式2。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动叉车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥

28、，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对88叉车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难与布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动叉车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。叉车前后两端的驱动桥（第一、第四桥）的动力，是经分动器并贯通中间桥（分别穿过第二、第三桥）而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通

29、用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于叉车的设计（如叉车的变形）、制造和维修，都带来方便。四桥驱动的越野叉车也可采用侧边式及混合式的布置。经上述分析，考虑到所设计的轻型载货叉车的载重和各种要求，其价格要求要尽量低，故其生产成本应尽可能降低。另由于轻型载重叉车对驱动桥并无特殊要求，和路面要求并不高，故本设计采用普通非断开式驱动桥。4 具体设计说明4.1 主减速器的设计4.1.1 主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。在现代叉车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森”（Gleason）制或“奥利康”（Oerlik

30、on）制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。图4-1 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动(a)螺旋锥齿轮传动；(b)双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。他的主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角（即将一轴线平移，使之与另一轴线相交的交角）也都是采用90。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到一定程度，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度、保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主、从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主

31、动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至175%。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，

32、这有力于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。对中等传动比，两种齿轮都能很好适应。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳、无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给叉车的总布置带来方便。图4-5 采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与叉车的类型及使用条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的

33、数目及布置型式等。本设计采用组合式桥壳的单级主减速器（图）。单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点。其主、从动锥齿轮轴承都直接支承在与桥壳铸成一体的主减速器壳上，结构简单、支承刚度大、质量小、造价低。4.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法图4-2 主动锥齿轮齿面受力图在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确捏合并具有较高使用寿命的因素之一。图4-3 骑马式支承1-调整垫圈；2-调整垫片本设计采用骑马式支承（图4-3）。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载

34、荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式1/30以下。而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高10%左右。此外，由于齿轮大端一侧前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。骑马式支承的导向轴承（即齿轮小端一侧的轴承）都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。为了进一步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端一侧两轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合的配合紧度。4.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法图4-4 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置办法主减速器从动锥齿轮的

35、支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布而定。两端支承多采用圆锥锥子轴承，安装时使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承（图4-4（b）具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这在主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极其重要。4.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算主减速比,驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据。A. 主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时叉车的动力性和燃

36、料经济性都有直接影响。的选择应在叉车总体设计时和传动系的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对叉车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最价匹配的方法来选择值，可使叉车获得最佳的动力性和燃料经济性。为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，按下式计算3： 式中：车轮滚动半径，m； 变速器最高档传动比； 叉车最高车速； 发动机最大转速 根据所选定的主减速比值，确定主减速器的减速型式为单级。查表得叉车驱动桥的离地间隙为200mm.B主减速齿轮计算载荷的计算通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的

37、转矩（、）的较下者，作为载货叉车和越野叉车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。既3： 式中：发动机最大转矩，； 由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比； 上述传动部分的效率，取； 超载系数，对于一般载货叉车、矿用叉车和越野叉车以及液力传动的各类叉车取； 该车的驱动桥数目； 叉车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负载，N；对后桥来说还要考虑到叉车加速时的负荷增大量； 轮胎对路面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用叉车，取； 车轮的滚动半径，m； ，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比（例如轮边减速器等）。由式（4-2）、式（4-3）

38、求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩不能用它作为疲劳损坏的依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩（Nm）为4 式中：叉车装载总重，N； 所牵引的挂车满载总重，N，但仅用于牵引车； 道路滚动阻力系数； 叉车正常使用时的平均爬坡能力系数； 叉车的性能系数。 当时 取 =22C主减速齿轮基本参数的选择a.齿数的选择对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，以得到满意的驱动桥离地间隙。当6时，的最小值可取为5，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于5。取， 5。b.节圆半径的选择可根据从

39、动锥齿轮的计算转矩（见式4-4、式4-5并取两者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： 式中 从动锥齿轮的节圆半径，mm； 直径系数，取； 计算转矩，。c.齿轮端面模数的选择选定后可按式算出从动齿轮大端端面模数，并用下式校核： 式中 模数系数。d.齿面宽的选择叉车主减速器双曲面齿轮的从动齿轮齿面宽为： 4.2 差速器的设计4.2.1差速器的结构型式差速器选用对称式圆锥行星齿轮差速器。其结构原理如图（4-6）所示6。普通对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2个半轴齿轮，4个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮等组成。其工作原理如图所示。为主减速器从动齿轮或差速器壳的角速度；、分别为左右驱动车轮

40、或差速器半轴齿轮的角速度；为行星齿轮绕其轴的自转角速度。图4-6 普通圆锥齿轮差速器的工作原理简图当叉车在平坦路面上直线行驶时，差速器各零件之间无相对运动，则有这时，差速器壳经十字轴以力带动行星齿轮绕半轴齿轮中心作“公转”而无自转（）。行星齿轮的轮齿以的反作用力。对于对称式差速器来说，两半轴齿轮的节圆半径相同，故传给左、右半轴的转矩均等于，故叉车在平坦路面上直线行驶时驱动左、右车轮的转矩相等。当叉车转弯时，假如左右轮之间无差速器，则按运动学要求，行程长的外侧车轮将产生滑移，而行程短的内侧车轮将产生滑转。由此导致在左、右轮胎切线方向上各产生一附加阻力，且它们的方向相反，如图所示。当装有差速器时，

41、附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免内外侧驱动车轮在地面上的滑转和滑移，保证它们以不同的转速和正常转动。当然，若差速器工作时阻抗其中各零件相对运动的摩擦大，则扭动它的力矩就大。在普通的齿轮差速器中这种摩擦力很小，故只要左、右车轮所走路程稍有差异，差速器开始工作。当差速器工作时，行星齿轮不仅有绕半轴齿轮中心的“公转”，而且还有绕行星齿轮以角速度为的自转。这时外侧车轮及其半轴齿轮的转速将增高，且增高量为（为行星齿轮齿数，为该侧半轴齿轮齿数），这样，外侧半轴齿轮的角速度为：在同一时间内，内侧车轮及其半轴齿轮（齿数为）的转速将减低，且减低量为，由于对称式圆锥齿轮差速器的两半轴齿数相等，于是内侧

42、半轴齿轮的转速为：由以上两式得差速器工作时的转速关系为 即两半轴齿轮的转速和为差速器壳转速的两倍。由式（4-9）知：当时，或当时，当时，最后一种情况，有时发生在使用中央制动时，这时很容易导致叉车失去控制，使叉车急转和甩尾。4.2.2差速器的基本参数的选择及计算 由于差速器亮是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时应考虑差速器的安装；差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。 1差速器齿轮的基本参数选择 A行星齿轮的基本参数选择 本载货叉车选用4个行星齿轮7。 B行星齿轮球面半径的确定 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，它就是行星齿轮的

43、安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥矩，在一定程度上表征了差速器的强度。 球面半径可根据经验公式来确定： 式中：行星齿轮球面半径系数； 计算转矩，。确定后，即可根据下式预选其节锥矩： C行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择选用行星齿轮齿数为10，半轴齿轮齿数为16。D差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角，：； 式中：，为行星齿轮和半轴齿轮齿数再求出圆锥齿轮的大端模数： 节圆半径右下式求得： 4.3 半轴的设计4.3.1半轴的结构型式采用半浮式半轴。半浮式以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定

44、。半浮式半轴承受的载荷复杂，但它结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。 图4-7 半浮式半轴的结构型式与安装4.3.2半轴的设计与计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理的确定其计算载荷。 半轴的计算要考虑以下三种可能的载荷工况：A纵向力（驱动力或制动力）最大时（），附着系数取0.8，没有侧向力作用；B侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算中取1.0，没有纵向力作用；C垂向力最大时，这发生在叉车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力作用。半浮式半轴的设计计算，应根据上述三种载荷工况进行图4-8 半浮式半轴及受力简图a 半浮式半轴在上述第一种工况下半轴同时承受垂向力、纵向力所引起的弯矩以及由引起的转矩。对左、右半轴来说，垂向力，为 式中：满载静止叉车的驱动桥对水平地面的载荷，N； 叉车