场内可变信息标志.doc

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1、场内可变信息标志摘要：在简易智能停车场设备产生前，市场先产生了电动道闸，计费、收费依然通过人工来操作，只是将早期的进出口的铁栏杆、连杆等需要手工移动才能放行车辆，换成了电动道闸，可以通过遥控器或开闸按钮控制道闸升降来放行车辆进出，并且在相当一段时间内很多车场都采用这种模式运作，即使是在现在，还是有很多车场依然采用这种模式管理： 为了科学化、规范化的管理停车场车辆停车以及收费问题，堵塞收费漏洞，提高车辆的出入效率、降低了车场的管理成本，市场迫切需要一种能完全通过电脑计时、计费、放行车辆来管理车场，从而促使简易智能停车场设备的产生。本论文首先对场内可变信息标志的相关研究进行分析和总结，在国内外的应

2、用现状的基础上，分析了停车诱导系统的发展趋势，并对停车信息需求进行研究，分析了出行者对停车诱导信息的需求状况和场内可变信息标志所提供的信息。之后对场内可变信息标志的设置和设计进行研究，研究了一些有关交通标志设置设计的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行分析，最后根据场内可变信息标志的设置与设计规范对我国场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了改进与优化。最后根据之前的研究结果对锦州市CBD区域的场内可变信息标志进行了设计与设置的实际分析。场内可变信息标志是停车诱导系统和智能交通系统的重要组成部分，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。场内可变信息标志也

3、术语交通标志，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。静态场内可变信息标志一般为蓝底白字，上面显示附近停车场的相对位置，这种场内可变信息标志的造价低廉，但由于其显示的信息固定、信息量有限，所以它并不能实时反映出停车场的车位变化，可能对驾驶人产生误导。动态场内可变信息标志一般由LED显示屏和数据采集与处理系统等组成，虽然它的造价较贵，但它能对其附近的停车场所提供的停车位信息进行实时的统计并进行处理，同时将信息显示在LED显示屏上，对驾驶人进行科学合理的诱导。城市场内可变信息标志作为城市智能交通系统的重要组成部分最直接的作用在于能够在适当的时间和地点，以适当的方式向驾驶员提供与停车相关

4、的信息，减少驾驶员因寻找停车泊位而造成的时间消耗，从而减少交通量集中地区因停车产生的附加交通量，缓解城市道路交通压力。同时减少路边停车现象，提高路外停车设施泊位利用率，促使停车设施利用均衡化。从不同受益者的角度出发城市停车诱导系统应主要具有以下三个方面的功能：（1）驾驶员方面减少驾驶员出行中的盲目性，通过分层诱导对驾驶员的停车行为进行合理的诱导，给驾驶员提供有关停车场泊位占用信息以减少驾驶员特别是外地驾驶员寻找停车场的时间和步行距离提高停车的便利性；（2）停车场方面提高停车场的交通服务周转量，使开发者在满足用户需求的基础上实现投资效益最大化，使城市中各个停车场的利用率均衡化；（3）道路方面通过

5、对道路上驾驶员的停车行为进行及时诱导，可以有效地减少道路上的巡回交通量，减轻道路负担，提高整个道路网的利用率。通过实现以上三方面的具体功能，停车诱导系统便可达到促使路网交通流合理分布、缓解城市道路交通压力的目的，即通过对静态交通的管理提高动态交通乃至整个交通系统的效率。随着经济发展和城市化进程的加快，我国城市机动车保有量得到了迅速增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重。但长期以来，我国城市停车问题未受到应有的重视，随着城市的增大，城市停车问题将成为解决城市交通拥挤问题的瓶颈。在不可能迅速大规模扩建停车设施的情况下，人们已经认识到我国城市停车管理除了要制定相关的政策法规外，还需要运用先进

6、的技术建立先进的停车诱导系统。发达国家的经验表明，停车管理对充分发挥现有路网容量，合理分布交通流，科学组织城市交通作用重大，建立城市停车诱导系统是提高城市停车管理水平，解决城市停车难问题的一个有效方法。国外场内可变信息标志研究现状欧洲、美国、日本从20世纪后期开始陆续发展智能交通系统（ITS），在长期的研究发展过程中，他们已经跻身于这一领域的前列。20世纪60年代末70年代初出现的先进的出行者信息系统（ATIS）确立了交通出行信息体系，而场内可变信息标志是目前出行停车诱导系统的主要诱导形式。在20世纪90年代初，国外又提出了一些关于停车诱导信息的选择模型，这些模型假设驾驶人可以获得完整的停车信

7、息，但未涉及到优化选择决策的问题。20世纪末21世纪初，ThomPson等对任何停车高需求时段提供最为有效的诱导信息进行了相关研究，研究表明，利用模型确立的最佳配置策略可以显著减少排队长度，改善交通拥堵情况，减少污染，节约能源。ITS的发展带动了停车诱导系统的发展，随着其在欧洲的广泛使用，在日本、北美等地的应用方位也在不断的增大，而关于场内可变信息标志的设计与设置研究也在不断的趋于成熟。德国早在1971年，在德国的亚琛市就建立了停车诱导系统。这也被认为是世界上最早的停车诱导系统。该系统对市内的12处停车场在主要的交叉路口设置了光电显示的停车场诱导标志，截至1980年控制对象增加到了40处，诱导

8、标志由远距离控制，促进了现有停车场的有效利用。科隆市自从1986年起开始停车诱导系统的操作实施以来一直在进行完善和改进。1998年，作为停车诱导系统的延伸，科隆市装置了新型的标志牌。科隆市停车诱导系统的作用范围覆盖了整个内城中心区，总面积达到了4.5平方公里。科隆市首先做了内城区方位的停车场规划，在这个区域内共包括36个大型停车场和两个停车换乘设施（Parking+Ride,P+R），约17000个停车位。以科隆大教堂为中心，将中心区域划分为4个区域，每个区域面积约为1平方公里，其中最大的为1.6平方公里，最小的0.8平方公里。在这个系统中有110动态停车诱导显示板，用来动态的显示停车场的停车

9、容量；同时在这个系统中还设有170个方向指示牌。在这个信息共享平台上，科隆市政府的交通监控管理中心建立了基础数据库并统一进行管理。通过电视、广播、电台、电话等途径都可以获得交通信息，通过访问互联网可以获知系统内每个停车场的使用情况。科隆市的场内可变信息标志共分为两个级别。第一级场内可变信息标志在内城区外围，主要是显示出区域内总的停车位剩余数量，让即将进入该区域的驾驶人了解这一区域的停车状况，选择合适的区域。第二级场内可变信息标志设立在内城区内，数量众多，几乎遍布于每个路口。这一级标志显示的信息更详尽，主要显示以此标志为中心，各停车场的具体位置和剩余停车位，以帮助驾驶人尽快找到合适的停车位。科隆

10、市的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的1600个场内可变信息标志也纳入系统，而且将动态场内可变信息标志的更加美观和易于识别，通过技术的进步以及对系统的深入开发，使系统达到最优。日本日本最早的停车诱导系统于1973年建立在柏市，所提供的信息以停车场的位置、停车场的车位数以及停车场的使用状况为主。日本的停车诱导信息发布系统集成在日本警视厅开展的UTMS（Universal Traffic Management System）项目中。它通过UTMS的交通管理综合集成系统（ITCS）发布停车诱导信息。日本采用区域、主要路口、停车场内的三级动态场内可变信息标志显示停车场在区域内的位置、停车场的行车方

11、向和是否有空位等信息。首先是第一级场内可变信息标志，它设置于区域外围，用三种颜色显示，告知驾驶人，区域内车位是否有空余等停车信息；第二级场内可变信息标志显示出了附近停车场的具体位置，同样也是用三种颜色表示停车场是否有空余车位，此外通过二级场内可变信息标志，驾驶人还可以了解道路是否拥堵、交通管制等信息；第三级场内可变信息标志为单独诱导标志，设置在停车场附近的路口出，告知驾驶人要去某停车场应向那个方向转弯（如图1、2、3）。图1 一级场内可变信息标志图2 二级场内可变信息标志图3 三级场内可变信息标志美国美国明尼苏达州圣保罗市商业区在1996年2月简历了第一个停车诱导系统并进行了为期12个月的测试

12、。这个系统管理了7个停车库和3个停车场，共计5000多个停车位，使用了56个标志牌来显示停车设施的位置和车位使用情况。其中46个是静态场内可变信息标志，是个是动态场内可变信息标志，一台中央电脑控制数据的采集及将信息传送到显示板上，有动态场内可变信息标志发布10个停车场的实施动态的停车信息。驾驶人根据这些停车信息选择了要去的停车场侯，就可根据每个停车场相应的静态场内可变信息标志行驶，他们会阴道驾驶人到达相应的停车场。国外场内可变信息标志研究现状随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。1990

13、-1996年，我国私人汽车保有量由81.3万辆猛增到289.7万辆，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。我国加入WTO以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。这也就导致了驾驶人的停车需求也在不断地增大。由于停车设施管理不善、部分城市停车设施有限、停车信息不足以及现有的停车设施利用率较低等原因，很多城市“停车难”问题日益严峻，已经成为制约地区经济发展的“瓶颈”。设置场内可变信息标志，可以明显减少驾驶人寻找停车场的时间，缓解驾驶人由于寻找停车位而产

14、生的急躁情绪，提高停车场的利用率，能在一定程度上缓解城市道路的交通压力。进行城市场内可变信息标志设置与设计研究具有重要的理论意义和实用价值。上海上海作为中国最具发展潜力的城市，小汽车的保有量也是相当惊人的，这对当地交通带来了非常大的压力。自2002年起，上海黄浦区在全市率先开始引入停车诱导系统。2002年8月16日，上海“停车诱导系统”黄浦区示范工程正式建成并投入运行。这项工程选择停车问题最为突出、影响面积最大的中心商务区（CBD），东至黄浦江、西至西藏中路、北至苏州河、南到延安东路，范围内共有停车场18个，停车位3000多个。到2003年底，黄浦区建成了覆盖中心商务区，广场区、豫园地区的智能

15、停车诱导系统。该系统为28个停车场进行停车诱导。黄浦区停车诱导系统的正式运行，减少了10%的交通流量，加入该系统的停车场的车位利用率平均上升了15%。目前上海市正在扩大这个系统覆盖面积，实现停车诱导系统的全市覆盖。沈阳沈阳是东北三省的重要交通枢纽。近年来，随着沈阳人口数量的不断增加，小汽车的保有量也在不断增加。这为沈阳的交通带来了很到的压力。鉴于此，2007年5月，沈阳太原商业街停车诱导系统正式启用，这是沈阳第一套大型城市停车诱导系统，同时也是东北地区第一套城市停车诱导系统。沈阳市太原街CBD区域，是位于沈阳市中心地带的繁华商业区，以大型综合百货商店为主体，以专业商店为补充，以露天市场为外围，

16、是集商业、饮服、文化娱乐为一体的多功能的商业社区，沈阳市太原街CBD区域已有16处启用地下商业配建停车场，但利用率只有20%至30%，这并不是没有足够的车辆需要停放。白天大量的车流涌向这里，很多司机找不到车位就停在路边或者人行道上，造成行车难、停车难。因为缺乏停车诱导系统，机动车驾驶人并不了解这一区域的停车信息。因此应在该地区尽快建立电子停车诱导系统，有效缓解停车难、行车难的问题。沈阳市太原街CBD区域现有地下商业配建停车场29处，其中已启用18处，共有车位2809个；未启用的11处，共有车位1217个，第一期需要诱导的停车场共有7个，初步规划为7个三级场内可变信息标志、7个二级场内可变信息标

17、志、4个一级场内可变信息标志（如图4）。图4 沈阳太原街停车诱导示意图根据沈阳市太原街CBD区域的实际环境，将停车诱导分为两大部分。第一部分为沈阳站前的长途汽车信息发布，系统将发布当天的长途汽车信息。第二部分进入中华商业街停车诱导。中华商业街停车诱导分为三级诱导。第一级诱导：进入区域内。在区域周边主干道上设置动态场内可变信息标志，提供停车场位置、动态车位、行车方向及通行状况提示等详细信息。第二级诱导：路途中。在停车场周连1至4个路口处，提示停车场的动态空余车位及方位的信息； 第三级诱导：目的地。于停车场入口处实时发布本车场空车位数量。为了在沈阳市太原街CBD区域实现最佳的停车诱导效果，设置一个

18、控制中心，用来接收和处理从各停车场采集的实时信息，并向一级和二级信息屏上发布信息；同时对辖区内的停车场进行协调控制。在信息共享平台上，建立基础数据库，通过信息中心统一管理。城市的交通信息是公开、共享的，并可通过图文电视、广播、电话、电台、手机短信都能获得交通信息，甚至通过互联网访问而得到系统内每个停车场的使用情况。综上所述，从目前我国大城市场内可变信息标志建设情况来看，北京、上海、南京等城市已经建立的停车诱导系统，但场内可变信息标志的设计还比较粗糙，布局规划相关理论模型还非常有限，在改善交通环境、提高停车场周转率以及诱导效果方面还需要进一步完善。研究技术路线在现有的研究成果基础上，结合本学科的

19、特点，本论文将对场内可变信息标志的布局规划与设计进行研究，突出理论性与实用性相结合的特点。本论文的主要技术路线安排如图5所示。绪论场内可变信息标志设置研究场内可变信息标志设计研究结论及展望场内可变信息标志需求分析图5 研究技术路线图场内可变信息标志需求分析交通出行者对停车诱导信息的需求随着中国汽车工业的发展和鼓励轿车进入家庭及一系列相关政策的实施，特别是伴随大城市经济社会的发展和城市现代化水平的提高，城市静态交通问题将越来越突出。解决城市交通堵塞和停车难的问题，已成为影响制约城市建设和经济发展的一个重要因素。在中国的一些大城市中如北京、上海、广州等，特别是在高峰时段，一方面有大量汽车在拥挤的道

20、路上寻找停车车场另一方面有部分停车场却因为诸多原因利用率很低，这样造成了：(1)由于寻找停车位而引起附加的不必要的交通出行，进一步加剧城市交通压力；(2)增加燃料消耗和对城市环境产生污染；(3)由此引起的不合法停车行为，影响道路正常通行，易造成交通隐患；(4)现有的停车场忙闲不均，停车潜力没有得到进一步开发。上述停车难现象一方面是停车设施的短缺，停车场位置布局、容量分布的不尽合理造成的，另一方面主要原因是由于停车信息匮乏而造成的。在大型停车场停车，出行者通常都有两种担心：一是上下班高峰期或吃饭时间，在繁忙路段上找到停车位相当不容易，二是担心汽车被盗，这个时候停车诱导系统的利用就显得尤为突出和必

21、要。所以研究在城市中心区域开发或提供多大的停车能力才是最恰当的，以及它们应该如何分布，这都需要建立在整个城市整体停车信息的把握上。因此，研究并逐步解决城市停车问题，是当前中国城市建设的一项紧迫任务，这就需要建立一套完善的系统停车管理系统，来更好地将停车资源合理配置为出行者提供详细的停车诱导信息。截止于2009年3月，我国私家车保有量为43825835辆，而且这个数字还在逐年上升。可想而知，如果不处理好停车问题，这将会对我国的城市交通带来巨大的影响。目前我国的配套停车位建设远远低于发达国家的水平，很多时候并不是驾驶人想把车停在路边，干扰交通的正常运行，而是不能获知相关的停车信息。按照中国的国情，

22、建造更多的停车场来满足出行者的需求是不现实的。况且现有的停车设施并没有被很好的利用。在此条件下，如何给出行者提供详尽的停车诱导信息已经成为出行者最迫切的需求和改善我国交通状况的首要问题。停车诱导系统所提供的停车诱导信息可以很好的解决这一问题。 场内可变信息标志提供的信息分类场内可变信息标志可以为出行者提供详尽的停车诱导信息，这些信息可以分为两大类：一类是停车信息，另一类是道路信息。停车信息停车信息是在出行者需要停车时最迫切想要得到的信息，主要包括：停车场方位、停车场利用率、剩余车位数等信息。（1）停车场方位是指停车场具体在什么地方。一般实现这条信息的发布不仅仅是靠一块场内可变信息标志来实现的，

23、这条信息的完整发布通常至少需要2-3块标志板。这几块标志板以停车场为端点，依次设立在停车场入口附近、停车场周围交叉口和区域外。首先是区域外的标志，它主要是显示区域内有无停车场，有几个停车场等信息；其次是停车场周围交叉口，它可以为出行者提供停车场在哪个街区等信息；最后是停车场入口附近的诱导标志，它发布的是停车场位置的具体信息。通过这样的分级诱导，场内可变信息标志可以详细准确的告知出行者停车场的具体方位，使出行者方便快速的找到停车场。（2）停车场利用率和剩余车位数信息是出行者选择到哪个停车场停车的关键因素。停车场利用率和停车场剩余车位数都反映了停车场的停车状况。根据我国车多车位少的国情，停车场利用

24、率和停车场剩余车位数成为了出行者做出决策的重要指标。场内可变信息标志一般可分为三级。第一级是发布区域信息，即区域内共有多少停车场。第二级标志设置在区域内各主要交叉口，主要提供该标志周围有多少停车并提供路线图。第三级场内可变信息标志一般设立在停车场入口处，发布停车场内部状况：包括停车位剩余和剩余停车位的具体位置等信息。停车场利用率和剩余车位信息一般发布在第一级和第二级场内可变信息标志上，这样出行者可以根据这些信息自主选择合适的停车场进行停车。道路信息道路信息是出行者选择哪条路到达目的停车场的重要指标，出行者可以根据实时的道路交通状况自主选择从哪条道路到达停车场。道路信息主要包括路面信息和路况信息

25、。（1）路面信息是指路面硬件信息，即某道路路面是否有损坏，是否在修路等信息。出行者可以根据路面信息选择从哪条路到达停车场比较合理。（2）路况信息是指道路的拥挤状况，它是动态信息。同样，在出行者接收到这个信息后，可以选择一条通畅的道路到达停车场。路面信息和路况信息作为出行者选择哪条路到达停车场的决策依据，二者是密不可分的。出行者只有综合考虑路面信息和路况信息，才能选择出一条最为通常的道路到达停车场。有时，虽然一条道路的路面信息告知出行者该条线路正在修路，车辆通过速度很慢，但由于另几条道路处于交通拥挤状况，所以驾驶人通常也会选择正在修路的那条路到达停车场。场内可变信息标志的设置研究场内可变信息标志

26、的设置依据场内可变信息标志是道路交通标志的一种，所以对它的设置和与设计应符合道路交通标志的设置与设计规范来进行。 道路交通标志是用图形、符号和文字传递特定信息，对驾驶人员给予指示和警告，用以管制及引导交通的安全设施。随着公路建设的飞速发展，交通科技有了很多进步，新材料、新工艺、新结构不断涌现,对标志的技术提出了更高的要求。道路交通标志设置方式分类道路交通标志的设置方式分为:路侧型、悬臂型、门架型和附着型四类。(1)路侧型将标志安装在单柱或双柱上,设置在道路边缘、人行道、中央分隔带的方式。路侧安装的标志应设置在行车道和人行道的建筑界限以外，一般以1.8m高度为标准。遇见下面情况应视具体情况灵活设

27、置标志高度：主要为行人指路的标志，在不影响步行者通行的情况下，标志设置高度降至1m左右。在多个标志共设的情况下，在1m以上选定适当的设置高度。当人行道的宽度对行人交通量显得十分紧张的地方，或人行道宽度小于1.5m时，自行车道小于2m时，为减少设置标志对行人、自行车通行的障碍，标志的设置高度应大于2.5m。当标志设置在积雪地区时，应考虑当地的积雪深度和除雪方式等因素，不致因积雪、堆雪而影响标志的视认性。为了不妨碍除雪操作，标志的设置高度应大于1.8m以上。在人行道、分隔带、安全岛设置标志时，应遵守不得侵入建筑净空的规定。路侧安装的标志一般均设在道路的土路肩以外，标志板内缘距路肩边缘不得小于0.2

28、5m。(2)悬臂型标志安装在悬臂结构上，设置在行车道上方的方式。其设置高度应满足建筑限界的规定。普通公路，标志下缘到路面的净空高度必须确保4.5m，高等级公路的净空高度必须确保5m以上。考虑到施工误差，标志板变形下垂，路面加罩面等因素，需留0.5m余量。在积雪地区，应考虑历年积雪深度及除雪方法。一般净空高度必须留有压实雪层厚度的余量。(3)门架型标志安装在门架结构上，设置在行车道上方的方式。其设置高度应满足建筑限界的规定。普通公路，标志下缘到路面的净空高度必须确保4.5m，高等级公路的净空高度必须确保5m以上。考虑到施工误差，标志板变形下垂，路面加罩面等因素，需留0.5m余量。在积雪地区，应考

29、虑历年积雪深度及除雪方法。一般净空高度必须留有压实雪层厚度的余量。(4)附着型标志安装在附属设施上。其设置高度应满足建筑限界的限定。附着型安装根据附设的结构形式选择适当位置。路侧附着型设置高度参照路侧型，头顶上方顶着型设置高度随附着构造物净空高度而定。道路交通标志的设置位置驾驶人在读取标志信息时要经历标志的出现、认读、理解和行动等过程,在判断标志并采取相应行动的过程需要花费一定时间，行驶一定的距离，在确定标志位置时，一般考虑驾驶人的行动特性。例如图6，即为道路交通标志设置位置示意图。图6 道路交通标志设置位置示意图标志S为路侧安装,设置在公路交叉路口附近。通常，行驶中的驾驶人员在视认点A处已发

30、现标志S，在B点开始读取标志的信息，到C点可以把标志内容完全读完，这段距离称为认读距离I。读完标志后,应做出采取行动的判断，这段距离称为判断距离J。然后，开始行动。这时汽车已行驶到D点，从行动D点到行动完成F点的距离称为行动距离L。从设置标志S点到动作完成F点的距离称为标志设置的前置距离D。驾驶人员在这段距离内必须安全顺畅地完成必要动作，如变换车道,改变方向，减速或停车等。从B点到标志S的距离,称为视认距离S，从C点到标志S的距离称为读完后到标志的距离K。如果该距离K比消失距离M要短，这意味着不能从容读完标志，在C点到消失距离范围内，驾驶人员就不能准确判断标志内容，标志的设置地点必须满足KM的

31、要求。根据在我省公路建设的实际情况，设置道路交通设志的前置距离D，单悬路侧标志应大于200m，单柱路侧标志应大于80m。标志板的并设方式路侧型路侧标志的并设，采用上下安装时不超过两层。悬臂、门架型标志的并设，按标志的重要性自道路的中央分隔带向右侧依次布设。专指某车道的去向或指明为专用车道，各标志设在与其对应车道的上方。指路标志与其它种类标志并设，则其他标志应设在最右端。在进行道路交通标志的设置时要整体布局，做到连贯性和一致性，给道路使用者提供全面的咨讯，满足各种道路交通信息的需要。通过合理的设置道路交通标志，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通堵塞，节省能源，降低公害，美化路

32、容。目前城市场内可变信息标志设置存在的问题停车诱导在我国还属于起步阶段，对于场内可变信息标志如何设置还没有太明确的规范，这也就使得场内可变信息标志在设置上存在一些问题。场内可变信息标志的设置具有一定的随意性（1）场内可变信息标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。场内可变信息标志是向驾驶人传递停车信息的信号，一条道路上何处需要向驾驶人传递停车信息，传递何种停车信息均需根据道路及环境的实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的场内可变信息标志的数量,再依据人体感觉器官接受、加工处理信息的基本规律确定各个交通标志的设置地点。到目前为止，尽管我国有城市道路交通标志标线设置指南、公路道路交通标志标线

33、设置指南，但是涉及到像前置预告距离设置等许多实践中经常出现的问题，目前还没有很规范的设置标准来解决，因此场内可变信息标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。（2）场内可变信息标志设置有一定的随意性。从目前场内可变信息标志设置的实际情况看，许多场内可变信息标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定和个人的实际经验，未能充分地考虑具体的情况，缺乏从心理学、工程学和材料科学等方面的科学论证。这就造成一些本该设置场内可变信息标志的地方未能设置，而一些不需要设置场内可变信息标志的地方却进行了设置。设置场内可变信息标志时没有充分考虑场内可变信息标志与背景、空间和环境的相互影响关系，反而影响

34、了停车诱导的效果，干扰驾驶人在高速动态下从环境中提取信息的质量。全路段场内可变信息标志的设置缺乏完整性、连续性、系统性（1）场内可变信息标志的设置缺乏连续性。有的场内可变信息标志在设置时没有考虑整个停车规划区域的交通状况，只是独立地考虑单一停车场的一些停车信息，造成标志提供的信息不连续。如上一路段有停车诱导信息标志，在下一路段却没有了体现，使交通信息中断。更为严重的是某些场内可变信息标志在一处所告知的停车场方位一另一处标志告知的位置不完全一样，这就使得驾驶人不知该选择哪个场内可变信息标志去停车场。这样设置的场内可变信息标志不但不会方便驾驶人停车，改善交通环境，反而会使驾驶人犹豫不决，不断寻找停

35、车场的具体方位，增加了车辆在路上的行驶时间，这也就对其他正常行驶的车辆造成了一定的影响，同时过量的尾气排放也对环境造成了影响。（3）场内可变信息标志的设置缺乏系统性。在一段距离内场内可变信息标志应与其它设施相互协调，要有系统性，这样，可以减少重复标志，同时又可以避免交通标志相互矛盾，并节约了资金。同时，场内可变信息标志和其他交通标志标线要相互衔接、对应，尽量在一条道路上统一制式和标准，以保持交通标志标线的系统性。交通标志设置不规范造成信息过载城市道路交通标志标线设置指南中规定，同一地点需要设置2种以上标志时，可以安装在一处，但最多不应超过4种，如果在同一处设置的交通标志数量唱过4种，就会造成信

36、息过载，使驾驶人不能在短时间内对这些标志所要告知的信息进行识别。比如，在城市许多道路交叉路口，采用主标志和辅助标志相结合的办法，设置了车道指示、限速、禁止左转、限制轴重等多块交通标志，增加多块辅助标志以追求交通标志完美，如果这时再在此处安装场内可变信息标志，个鞥会使得驾驶人无法在一瞬间识读标志并做出选择，同时也不能很好的接收到停车信息，甚至可能导致交通事故的发生。场内可变信息标志设置的改进与优化提高场内可变信息标志设置的科学化、规范化水平场内可变信息标志作为停车信息载体，要求语言、文字、图形、符号等必须采用国家规定的规范和标准，而不能随心所欲独立创造出一些可能对人们接受和理解产生负面影响的特殊

37、符号。要严格按照国家标准的要求来规范设置场内可变信息标志，场内可变信息标志的大小、规格、形状、颜色、设置的位置及周边的环境，都要认真地研究、严肃地对待，避免随意性。根据道路交通状况和交通需求情况对场内可变信息标志的设置作出科学预测、合理规划。在新建道路上场内可变信息标志应尽量与路面工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。使场内可变信息标志的服务水平与道路建设和交通管理水平保持协调发展。设置场内可变信息标志应在认真调查分析实际停车需求的基础上进行，使场内可变信息标志的设置符合交通管理客观规律，起到了最佳的诱导作用，从而优化交通流的组织，提高道路通行能力，维护交通安全。完善多个场

38、内可变信息标志连续设置，实现停车信息连续、准确当采用多个场内可变信息标志列队连续设置方案时，应该充分考虑到场内可变信息标志所载停车信息向驾驶人传递的过程中信息的传输速率和信息传输的先后顺序对驾驶人识认与理解的影响。对于2块或2块以上场内可变信息标志列队连续设置的间距，应以驾驶人信息加工、处理的一般规律为基础进行确定，即至少以驾驶人在判读完第一个标志并作出对所驾车辆行驶状态进行调整的决策后再出现第2个标志比较适宜为原则。这一间距一般视第一个标志内容的简繁程度而变化。不同级别标志间设置的顺序，可依据驾驶人对信息加工的相关规律和标志内容按照显现信息逐步加强的特点确定。合理控制场内可变信息标志并设的数

39、量和质量，精确表达停车信息交通标志并设是指在同一地点或同一标志杆上同时设置2块或2块以上交通标志的现象。这种现象在一般公路的交叉口处随处可见，这是一个需要注意的问题。一般情况下驾驶人在瞬间同时辩识两块标志的信息内容就已感到困难。实际中，当在同一地点或同一标志杆上同时设置两块以上的交通标志时，所需传递的信息在瞬间内是难以被驾驶人全部接受的。从保证驾驶人信息辩识的可靠性角度考虑，原则上要避免场内可变信息标志与其他交通标志并设。对于需要采用标志并设的地方，对其的基本要求为：一是尽量使两块标志间的信息具有某种相互关联；二是两块交通标志所含的停车信息与交通信息比较容易辩识。以人为本，规范交通标志文字内容

40、对道路使用者而言，场内可变信息标志文字内容的布设科学性、规范性直接决定了使用者能否迅速反应并获得必要的停车信息，正确地判断停车场位置和交通行程，从而潜在地提高了交通速度，减少了交通延误。为符合道路驾驶者的视认特性，场内可变信息标志字体力求与交通标志规范统一，重点解决字体过小和不必要的简化问题。要注意标志版面的信息排版布置，处理好文字信息的准确表达问题，切忌场内可变信息标志内容产生歧义，力求场内可变信息标志信息编排的规范化。对场内可变信息标志的设置进行了一定的研究。首先是介绍了一些有关交通标志设置的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了简要的分析，最后根据场内可变信息标志

41、的设置规范对我国场内可变信息标志在设置中存在的问题进行了改进与优化。场内可变信息标志的设计研究场内可变信息标志是交通标志的一种，属于指路标志。指路标志是传递道路方向、地点、距离等信息的标志。其颜色一般道路为蓝底白图案,高速公路为绿底白图案。其形状一般为长方形和正方形。场内可变信息标志设计规范文字高度的确定在一定的行驶车速下，视认距离（s）随汉字高度（h）的增加而增加，而在一定的汉字高度尺寸下，视认距离随车速的增加而减小。所以，视认距离的大小不仅与汉字高度尺寸相关，还与行车速度、标志本身的亮度和对比度有关。目前普遍认为视力为0.9的驾驶员认读标志上汉字的内容所需距离s约为汉字高度的200倍，即：

42、s=200h,那么要求汉字的最小高度h只要知道s的最小值即可，而由上面的公式就可以得出其中：h为文字高度（m）；S为视认距离（m）；n为文字个数；V1为汽车行驶速度（km/h）；=15；K为内侧车道中心线至道路边缘之间的距离（m）。根据这个计算式就可以计算出不同车速和不同道路断面下指路标志的汉字高度。表1 不同车速和不同道路断面下指路标志的汉字高度快速路（K=11.3）干道（K=8.9）集散道路（K=7.6）地方道路（K=7.6）n=4n=6n=8n=4n=6n=8n=4n=6n=8n=4n=6n=83024.929.133.322.526.730.817.822.026.24027.733.

43、238.825.330.836.420.626.231.75034.941.948.830.137.444.328.135.042.023.430.337.36037.746.054.433.341.649.930.839.247.526.234.542.87040.550.156.93645.745.78043.354.359.59046.058.560.0汉字字体有很多种，不同字体对认读性有明显的影响，国内心理学家试验研究得出的结果是黑体字的认读效果较好；从生活中的经验我们可以感到汉字笔画的多少对视认性也有影响，笔画越多、结构越复杂就越难辨认，反之则越容易辨认；汉字笔画的粗细和使用频率对视

44、认性也有影响。指路标志牌面尺寸的确定目前我国各城市的指路牌面的尺寸都是根据经验设计大小的。有的面积过大，造成不必要的浪费，并且会使道路空间产生压抑感；有的面积又过小，使得驾驶员很难识别，并且与道路环境也不相协调。由驾驶员动态仿真实验可得到如下的关系：b=0.01414sa=2.5b其中：a为标志牌的长度（长边）；b为标志牌的高度（短边）；s为视认距离。指路标志牌内容的规范化在国标GB5768-1999“道路交通标志和标线”中，指路标志可以分为方向标志、地点标志、方向距离标志、地点距离标志等等,。从司机的角度来看，指路标志提供的可用信息太少，不能满足要求，所以在国标的基础上需要做一些调整。主要考

45、虑文字信息量、信息组合的问题，在信息的选取上合理把握信息的重要度，尽量选择重要提示信息，所对反映信息的文字进行最优排列组合，符合视认习惯，并且要考虑版面空间的有效利用和美学设计的问题。（1）信息选取应注意的问题第一，有效性。发布的信息是司机关心的，其他无关的垃圾信息会影响信息发挥作用。第二，准确性。信息作用点要准确，时间、地点、成因、程度、处置情况等要准确。错误信息只会产生误导，模糊信息又会使司机不知所措，其结果使信息引导的失败。第三，全面性。信息范围要全面，不能作用于一点，应提供行驶前方一个区域，出行驶道路前方信息外，还应包括前方被交通道路纵横信息和前方禁止通行信息等。但是从司机在开车过程中

46、每秒最多人7至14个字的速度看，指路标志的信息不可能表示的很全面，必须重点突出、分出层次、搭配使用。（2）版面设计要考虑的问题第一，对称与均衡。版面设计要以某一点为中心（通常以指示符号为中心）第二，比例与适度。比例是形的整体与部分以及部分与部分之间数量的一种比率、比例，良好的比例给人们视觉以美感。第三，突出主体。留白是版面设计中的一种特殊手法，对于突出主体、创造意境有重要作用。指路标志的信息渐变、连续对与城市快速路，信息渐变是非常重要的，因为车速很快，必须给驾驶人留足反应的时间，这种情况下应提前预示以便司机提前并线找到出入口。信息连续是指路标志上的地点信息必须搭接上才能达到信息渐变的效果，不能

47、出现指路信息简短而使司机迷失方向的隐患。场内可变信息标志设计的改进与优化设置场内可变信息标志是为了方便驾驶员方便快捷的找到停车场进行停车，从而减少车辆在路上的行驶时间，节省燃料消耗，减少污染。所以对场内可变信息标志的设计应具有醒目性、易读性和公认性。场内可变信息标志的醒目性为了驾驶人能清晰的看到场内可变信息标志板上所显示的内容，场内可变信息标志应设计的更加醒目。（1）场内可变信息标志板场内可变信息标志板应在规范要求的范围内做的尽量的大，以便让驾车者在一定距离就可以看清屏内容。场内可变信息标志一般为矩形，固定在支撑杆上距地面有一定距离。各级诱导标志的功能和诱导范围不同，其尺寸的大小也不一样。在我

48、国，由于指路标志的相关设计规范并不是很完善，所以场内可变信息标志的具体尺寸也不是很明确，基本都是靠设计人员的经验来进行设计的，这势必会给交通安全带来不小的隐患。为了降低由于标志设计不规范而带来的交通隐患，首先应该制定一套完整的交通标志设计规范，这包括标志板的设计尺寸等相关的规范，只有这样才能从根本上解决这一隐患。（2）标志文字应与标志板背景色形成强烈对比为了让驾驶人明确场内可变信息标志板上所显示的内容，标志上的文字应与标志的背景色形成强烈的对比。除此之外，标志文字的材料也可以选用反光材料。这些方法都可以让驾驶员清晰的看到场内可变信息标志所显示的信息。同时也可以适当增加标志板的显示区域的空白面积，这样