浅谈大型养路机械的使用与管.doc

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1、毕 业 论 文系别:专业: 养路机械运用与管理姓名: 王 海 伟西 南 交 通 大 学成 人 教 育 学 院论文题目：浅谈我队大中机设备在施工过程中出现的设备故障，以及我队对大机设备的管理的一点方法。姓 名：王 海 伟指导老师： 程 立目 录前言 （1）一、 我队关于影响捣固车作业最大起道量因素及我队大机的施工 组织方案（3）（一）捣固车作业时一次最大起道量有许多制约因素（3）（二）大机作业的施工组织（5）（三）建议（6）（四）结论（7）二、对中机进行设备技术改进的报告 （7）（一）对筛分系统的改进 （7）（二）对清筛机振动筛石碴分流装置的改进（10）三、我队大机设备在施工中遇到的几个难以解决

2、的故障及处理方法。（12）（一）我队79号捣固车捣固装置产生动作冲击与不同步的原因分析及消除方法。（12）（二）关于大机在作业制动中车轮滑行的问题。（15）（三）我队79号捣固车深度传感器引起的一个故障（19）四、浅淡我队对大机设备的管理（20）（一）抓好人事管理，提高大型养路机械司机素质（20）（二）加强大机的成本管理，保证大机正常运行（21）（三）加强设备管理，保障安全生产（21）（四）加强大型养路机械配件的管理（22）五、结论 （23）参考文献（24）浅谈大型养路机械的使用与管理一、引言在多数行业早已步入供过于求的市场状态时，铁路运力的供不应求让这个仍维持垄断地位的行业保持着令人“羡慕”

3、的运营状况。铁道部蔡庆华副部长在前年（列出年代号）7月谈到各地铁路运力频频告急时表示：中国的铁路负荷高居世界榜首，铁路运力不足。数字显示，去年6月份平均日装车10万辆，但申请车皮满足率也仅达到40。在我们每个人的切身体会中，也能够明显的感受到中国铁路的运输繁忙程度。中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨，是美国的近3倍、日本的2倍多。 但铁路系统的繁忙现状并未让所有需要其提供服务的各方均感到满足：人们的假期出行往往因此受到了影响；工厂由于运力的紧张不得不放慢生产的节奏；就连最为紧要的春播有时也要因为种子、化肥等生产资料运输的耽搁而误了农时，这也就显现出

4、我国铁路全面建设的必要性。铁道部领导指出，近年来，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重有所下降，与其他交通运输行业两位数的增长相比，铁路营业里程5.6的增幅确实是太慢了。可见，铁道部实施中长期铁路网规划，对我国铁路的发展起到了决定性作用。铁路运输不但需求量巨大，相对于公路而言，铁路具有成本低廉的优势，汽车运价已达每吨公里6角左右，而铁路运价仅每吨公里7分左右。在客运方面，铁路也显现出与公路、民航竞争的实力。去年铁路实现第五次提速以后，直达列车满座率达97，日渐显现铁路的优势。因此，中国铁路提速、跨越式发展模式的不断出台，正是为了适应运输市场需求而确定的。国务院下发的“关于鼓励、支持和引导个体

5、私营等非公有制经济发展的若干意见”中明确指出，电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业的大门，将向民营资本敞开，这使民营资本介入铁路建设获得了更为清晰的政策支持。温家宝总理不久前在“两会”上的政府工作报告中强调，推进邮政、铁路行业和城市公用事业改革，放宽市场准入，引入竞争机制的表述，对促使民营资本改变观望态度起到了了决定性的作用。由此种种迹象表明，铁路系统向民营资本开放改革政策的实施，在近期内必将进入实质性的发展过程。第五次全国铁路大提速刚刚结束，紧接着铁路部又提出2006年的第六次铁路大提速的计划。去年是我国大规模建设铁路的第一年，铁道部用于扩展铁路基础设施的投入约为1000亿元人民币，苦于资

6、金短缺的铁道部，在国家大发展政策的推动下，已经将发展眼光投向了更广泛的范围。我国不断提出的铁路大提速发展规划，为铁路线路的养护、维修工作的作业范围和作业质量同样提出了更高的要求。特别是在提速旧线改造施工中，大型养路机械的使用发挥着举足轻重的作用，因此，如何保证大型养路机械的作业状态及提高作业人员作业时的操作技术，是保证大中修施工中作业质量及顺利开通的重要工作。我们利用大型养路机械在新作业条件下的使用过程中，不断探索出能够适应线路改造作业工况的有效手段，现形成本文以利交流改进和提高。二、在大起道量作业条件下，大机的施工组织方案在胶济线铁路电气化改造过程中，我们主要负责济南局胶济线的施工作业，由于

7、各种原因的存在，线路的实际标高达不到设定的标高，最大处标高竞差200mm左右，为了解决定这一问题必须对线路进行标高调整。利用大型养路机械进行捣固、起道作业是现阶段调整线路标高的最好方法。大机作业能够加快施工进度，保证作业后的质量，缩短作业时间。机组配套使用的清筛作业机型主要由QQS-300中型清筛机（简称中机）进行，清筛作业后的捣固起道作业主要由D08-32抄平起拨道捣固车进行，捣固作业后的线路稳定整形由动力稳定车及配碴整形车完成。为了保证作业质量，捣固车一次最大起道量不宜超过50mm，当设定标高与实际标高相差100mm以上时，则需进行两遍以上捣固起道作业，这就增加了作业次数，影响了施工进度。

8、2.1 影响捣固车最大起道量的制约因素捣固车作业时一次最大起道量有许多制约因素，主要有以下几个方面：2.1.1 道床的石碴量由于抬道量较大，如没有足够的道碴填充到枕底端，就不可能实现预定的起道量。2.1.2 起道信号D08-32捣固车起道作业由起道信号控制，在起道模拟控制电路板EK-2041LV中，总共有6路信号形成总的起道信号，分别为沉降补偿信号、起道减少信号、前端起道信号、辅助起道信号、调零信号和比例抄平传感器信号。在这六路信号中对线路标高的影响取决定性作用的信号是前端输入起道信号，通常称之为理论设定信号，也就是理论起道量，值得注意的是在实际起道点引起的起道量（即实际起道量）与理论起道量存

9、在一个比例关系，这个比例关系我们称为比例系数K3，K3为抄平法的后段长度（BC）与总长度（BD）之比，其在捣固车测量系统的计算简图，见图1。BCD图1 捣固车测量系统计算简图K3=BC/BD=4500mm/13650mm=0.3290.33即：当前端输入的理论起道量为1mm时，在起道点所产生的实际起道量为0.33mm。2.1.3 夹持时间捣固车作业夹持时间长，石碴为密实程度越大，分布越均匀，钢轨的下沉量就越小。2.1.4 捣镐的磨损程度捣固装置通过捣镐在夹持动作中将钢轨两侧的道碴挤入轨枕底部，提高枕底道碴的密实度。为了保证捣固质量捣镐的磨耗应不大于原有尺寸的20%，即磨耗量不应大于70mm20

10、%=14mm，当磨耗量太大时，捣镐挤入轨枕底部道碴数量减少，捣固后线路下沉量加大，实际起道量减少。2.2 大机作业的施工组织2.2.1 机械组成作业机组由D08-32抄平起拨道捣固车2台，SPZ-200道床配碴整形车1台，WD320动力稳定车1台组成。编组如下图2：作业方向捣固车1配碴车捣固车2稳定车图2 大机施工作业编组2.2.2 捣固作业方式捣固车起道作业可根据实际起道量大小分为以下几种作业方式：2.2.2.1 自动捣固循环1X方式采用自动循环1X作业方式，捣固装置在一个作业周期内动作如下：下降夹持上升走行（双枕），这种方式下最大起道量为50mm。2.2.2.2 自动捣固循环2X方式在自动

11、循环2X作业方式下，捣固装置一个作业周期动作如下：下降夹持上升下降夹持走行（双枕），在这种方式下捣固装置一个作业周期内夹持两次，捣镐挤入轨枕底部道碴增多，一次最大起道量可达90100mm。2.2.2.3 自动循环1X单枕方式即采用自动循环1X作业方式，但每一个作业周期完成后，捣固车在液压驱动马达驱动下前进一根轨枕后，进行下一次作业周期，如下图3。在这种作业方式下每根轨枕捣固夹持两次，最大起道同第二种方式相当，也可达90100mmm。第一作业周期第二作业周期图3 自动循环1X单枕方式在第三种作业方式下，每一个作业周期内捣固车步进一根轨枕距离，作业中捣镐对位难度增大，因此实际作业中一般不采用。第二

12、种作业方式在一个作业周期内在完成两次夹持可节约一次走行时间，尤其当起道量在5090mm之间时，可在一个作业周期内达到标高要求，相对于第一种作业方式可以提高作业效率。2.3 建议为适应线路改造施工中，大起道量捣固作业的施工要求，施工中可以采取以下措施改善作业质量，同时提高作业速度：1、每次大机作业前，根据起道量大小提前预卸、补充石碴，确保每次捣固起道前石碴充足，减少作业后轨道的下沉量。2、 根据捣镐的磨损程度及时更换捣镐，提高捣固质量。3、根据理论起道量与实际起道量关系，合理确定前端理论起道量，当实际起道量为50mm时，前端设定理论起道量应为50mm/0.33=152mm。4、根据需要起道量合理

13、确定作业方式，当起道量不足50mm采用作业方式一，当起道量为50100mm时可采用作业方式二，在一个作业周期内达到标高要求，提高施工进度。5、捣固作业过程应保证夹持时间和合理夹持压力。2.4 小结我们在2005年胶济线电气化改造施工中，共完成胶济线线路标高调整128.3km，其中最大起道量达到390mm，如在城阳即墨区间下行K33+200K33+450处起道量为110390mm，我们把前端御道碴合理组织施工一个封锁天窗内就达到设定标高。利用捣固车捣固作业，完成线路标高调整，无论施工进度还是施工质量都受到大家一致肯定，今后我们要充分发挥人机作业优势，不断提高线路大中修水平。三、中型机械的设备技术

14、改进我们使用的清筛机主要是QQS-300中型清筛机，该机型是1992年前研制早期技术产品，其清筛作业质量和作业效率的不足，使得我们在清筛施工中遇到很多困难，这就势必要求我们对这些困难进行设备改进。我们经过技术攻关对QQS-300中型清筛机实施了以下技术改进项目：3.1 对筛分系统的改进QQS-300中型清筛机原振动筛采用钢筛编织而成，在潮湿多雨季节，尤其是在道床板结、翻浆地段，振动筛筛孔容易堵塞，造成筛分能力下降，筛分效果变差，即使原来道床表层清洁的道碴也变成了粘满泥污的“松花蛋”。为解决这一问题，我们采用琴弦振动筛（ZYK1636型）取代原振动筛。ZYK1636型琴弦振动筛分为上下两层，每层

15、由经纬网丝组成。琴弦筛工作时，两端固定在筛框上的钢丝绳（琴弦）在随振动筛一起运动的同时，其自身也做颤振。琴弦切的颤振增加了对道碴的切割剥离作用和自身的清洁作用。切割剥离作用可除去道碴表面的泥土。自身的清洁作用使琴弦本身不易粘土，故筛孔不易堵塞，提高了筛分能力。另一方面，琴弦的直径小于钢筋的直径，在筛网面积和筛孔尺寸不变的情况下，增加了透孔率，从而提高了筛子的筛分能力，同时该振动筛为周运动运动振动筛，其运动轨迹呈圆椭圆形，入料端椭圆长轴与筛面的夹角成锐角，出料端为钝角，这样道碴在入料端的运动速度大于出料端的运动速度，保证了入料道碴快速分散，不至于积压太厚，而出料端道碴层则不致太簿，从而延长了筛分

16、时间，充分发挥筛面各段的透筛能力，近似于等厚筛分，该振动筛自在QQS-300中型清筛机上使用以来，获得了良好的效果，尤其在道床潮湿地段，提高了筛分质量，筛分洁度可达99%。采用结构新颖的琴弦式筛网，其开孔率高，自洁力强，因此在含水较高，污土较多的道床上作用，效果更佳。采用木条、木楔固定，拆装方便，便于维修。3. 2 研制新型挖掘链，延长使用寿命清筛机挖掘链是挖掘机构的重要部件，属易损件，其性能如何，直接关系到清筛机的作业效率、质量和施工进度。原来我们使用的挖掘链采用50Mn铸造，其具有一定程度和韧性，但耐冲击、耐磨性能较差，以致于使用不久，销链节销孔被拉长，链节距变大，以致挖掘链的啮合性能变差

17、，甚至于脱链影响施工。因此必须研制一种性能良好，耐磨冲击的新型挖掘链，以适应机机筛清筛的需要。新型挖掘链采用清华大学研制的具有九十年代国际先进水平的高硅耐磨钢为原料，经精铸而成。研制中我们合理确定挖掘链结构尺寸，及制造工艺流程取得了良好效果。新型挖掘链具有优良的机械性能，其抗拉强度高达165MPa，横向冲击值为15.5J/cm2，具有足够的强度、韧性和抗冲击能力，性能方面接近国际先进水平，而性能价格比优于国外产品，可替代进口产品，耐磨度高，并且高硅耐磨钢具有表面感化的性能，其初始硬度为HRC35-48，经过使用，钢材受到道碴的摩擦、碰撞，表面逐渐硬化，硬度可达到HRC50-58，因而抗磨耐用，

18、新型挖掘链使用寿命可达性50km，减少了机械养护维修工作量，降低了清筛机运用成本。3.3 改进污土输送机，提高抛射能力随着线路型枕的采用，道床及路肩宽度不断加宽，原污土输送机采用功率5.5kW线速为3.2m/s的电动滚筒驱动，其污土抛射距离约为1.1m（距离轨外侧），由于抛射距离不足，造成清筛后的污土堆积在路肩上需人工清理，增加了大修成本。为此我们对污土输送机进行了改进，将滚筒更换为功率7.5kW,线速为40m/s，这样抛射距离可加大4.0-3.2/3.2=25%（抛射距离L=Vt；t= 2h/g；h为污土输送带离路肩的高度）。另外我们将污土输送机框架改进为伸缩式，这样可将污土输送机宽度由0.

19、6米增加至0.8米，这样就能基本上将污土抛至路肩外面，节约了人工清理污土的费用。另外，为适应叫胶济线清筛施工的需要，我们中机针对三型轨枕的长度标准设计出枕下导槽，使得清筛效率大为提高，有效地减少了对导轮和导槽的磨损。3.4 对清筛机振动筛石碴分流装置的改进当清筛机在曲线地段作业时，因外股钢轨超高，振动筛随机体处于倾斜状态，必须把振动筛调平，以免道碴流向一边，影响回填质量，由于受调平油缸行程限制，且振动筛上方有混碴输送机，下方有污土输送机，这些相关机构空间有限，为了保证它们各自的正常运行，必须保证有一定的间隙，因此不能将振动筛完全调平，于是在振动筛上端承碴斗内设置了石碴分流调节器，原石碴分流器为

20、丝杆传动机构，作业中根据回填的实际情况操作人员攀登到车顶进行手工操作，通过改变调节器的角度来改变回填道碴的流向，以满足施工要求，随着电气化铁路的开通运营，作业中任何人员严禁攀登车顶，为了保证清筛机的正常使用，确保人身安全，必须对石碴分流装置进行改进，根据现场的实际情况，我们制订了两套改进方案：方案一：采用齿轮，螺旋两级传动实现石碴分流调节，即通过一长传动杆两伞齿轮实现两轴线相交90度传动，通过螺旋直线运动实现分流调节。缺点是人工旋转传动杆，调节速度太慢，齿轮螺旋机构润滑比较困难，分流器安装在承碴斗内、泥污、石碴等卡塞住分流器，人工操作无法动作。方案二：采用液压传动，利用油缸的往复运动来拖动分流

21、器的横向移动实现石碴的分流调节。缺点是：重新设置一套动力源，使机构庞大。油缸安装空间狭小。原液压系统管路及控制元件与新装管路及控制元件纵横交错，安装困难。通过论证比较认为：采用方案二优于方案一。根据分流调节器双向最大调节量，选用油缸型号为HSGL01-40/20G-1301-320，为了简化系统采用液压手动换向，由于分流调节器工作时需在要求的位置不能浮动，因此选用手动换向阀型号为34SO-L10H-T，满足了以上要求，在原液压系统上借用油源，原系统流量较大，而分流调节系统所需流量较小，油缸双向运动又有速度要求，选用MK型单向节流阀，通过调节油量，以控制油缸的往复运动速度。经过近几个月的使用证明

22、，取得了以下效果：1、液压操纵，方便快捷，定位准确，可以随时调整，提高了线路回填质量。2、不需要操作人员攀登车顶，在车下操作，适应于电气化铁路的施工要求，保证了人身安全。3、便于机组人员的维修与保养。四、大机设备在施工中遇到的几个难点故障的处理方法4.1 捣固车捣固装置产生动作冲击与不同步的原因分析及消除方法捣固装置是捣固车作业过程中动作最频繁的工作装置，也是作业时产生剧烈振动的主要因素。按1.3公里小时作业速度计算，每小时上下动作至少1200次。如果捣固装置在动作过程中有冲击和不同步现象，将会加剧整机的强烈振动，随着作业时间的增加，会导致捣固装置提升油缸，固定吊板及捣固框架以至整机各部件严重

23、损害，降低了捣固车上线施工的安全因素。因此，在捣固车使用过程中，应避免捣固装置动作冲击与不同步现象。4.1.1 产生捣固装置动作冲击与不同步的原因 比例深刻给定（电压）提升高度（电压）EK-16V捣固装置升降控制板比例阀电流液压油缸下降控制程序信号Q10（左）Q11（右）深度传感器左1f14 右1f15捣固装置图4 捣固装置控制系统框图捣固装置的动作是由电、液、机械三部分结合控制的，由图 4可看出，由人工给定下降深度，当下降动作控制程序信号到来时，装置开始下降，就是由电路板EK16V输出一个比例电流控制液压比例阀，再由比例阀控制液压油缸动作，致使装置下降。提升控制与下降控制是原理相同，只是提升

24、给定由一个固定电压值控制，保证装置每次提升后均能停止在一个固定位置，实际下降深度及实际提升高度均由一个位移线性传感器一一深度传感器控制，从电路的原理来看，这是一个带反馈的闭路控制系统，当深度给定或提升电压与深度传感器测得电压值相等时，EK16V电路板输出比例电流为0，液压比例阀关闭，油缸停止动作，装置停在作业所需位置。整个控制系统的信号来自电器部分，液压部分只是执行机构，传感器构成反馈控制，对整个控制过程进行分析，我们可以确认动作冲击与不同步的原因来自于电气控制系统。引起捣固装置动作冲击与不同步的原因有以下几种：1、左、右电路板输出比例电流不对称，导致捣固装置左、右动作不同步。2、左、右深度传

25、感器起始位及停止位不对称，导致左、右捣固装置动作不同步。3、电路板设置预置电流不同，导致左、右捣固装置动作冲击和不同步。4、电路板上积分时间设置相差较大，也就是上升加速度不一致，导致左、右装置动作不同步。5、提升及下降电流设置太大，会导致动作冲击。6、电路板上积分时间设置过短，导致电流上升过程太快，引起动作冲击。4.1.2 消除捣固装置动作冲击与不同步的办法1、积分时间的设定新车出厂一般把左、右EK-16V电路板上P3 设定为25K，如果是原板损坏更换新板时，请把P 阻值调整为与另一块板一致。2、深度传感器0位的标定 深度传感器0位置又称捣固装置0位，具体指当人工给定深度为0时捣固装置下降后调

26、电路板上P1 使捣固镐掌上沿离轨面15毫米。3、捣固装置下降深度与给定一致的标定为保证电位器及深度传感器的线性度，最好给定最大值399毫米，下降捣固装置，调电路板上P13 使捣固装置下降深度减去捣固装置0位时的深度等于399毫米。具体方法是用卷尺测出给定为0时的下降深度和给定为399毫米时的下降深度，两者之差等于399毫米即可，否则调整电路板上P13电位器。4、捣固装置作业时提升高度的标定当捣固装置提升停止后，用卷尺测量镐掌下沿与轨面高度，调电路板上P9使两者间距为50至60毫米。左、右装置必须高度一致。5、电路板预置电流的设定捣固车比例阀要求的预置电流为250毫安，调电路板上P8使动作时电流

27、表针中间停留点在表上33至40之间，左、右板必须一致。6、最大下降电流的设定比例阀最大承受电流为750毫安，本车要求最大下降电流为最大的80至90，约600至675毫安，可调电路板上P7 设定，左、右板必须一致。7、最大提升电流的设定为了减小捣固装置提升时对车体的冲击，提升电流须在最大电流的70至80之间，可调电路板上P12设定，左、右板必须一致。 由于电路板上元件的精度有微小差异，严格按以上步骤调定后，在动作同步上仍会有微小差异，只需再对左、右电路板的P3、P8、P7、P12作微小调整即可，经过以上调整后仍有明显冲击或不同步现象，原因可能会在液压系统或机械部分，可仔细检查液压系统压力及机械联

28、接部分，本文不再叙述。 （参考图见后）4.2 关于大机在作业制动中车轮滑行的问题捣固车在施工中发现，作业制动时经常出现车轮滑行现象。其具体表现为1、2轴车轮偶尔出现滑行问题，但滑行距离不长；而3、4轴轮对几乎每次制动都有滑行，且滑行现象尤为明显（最大时滑行距离达20厘米）。车轮在钢轨轨面上长期滑行将会严重伤害车轮的踏面，为此我们结合液压制动原理对车轮滑行问题分析与处理。在捣固车走行制动时，作用于轮对上的力共有三个： 1、闸瓦给轮对的制动压力（称制动力）；2、走行产生的惯性力；3、轮对踏面与钢轨轨面接触处的摩擦阻力（当然还有夹钳、四个测量小车车轮与钢轨间的摩擦阻力等，把它们共称接触阻力）。这几个

29、力在轮对上的作用是：制动力与接触阻力使轮对停止运动，而惯性力使轮对继续运动（该力与前两个力方向相反）。当制动力与接触阻力之和大于惯性力时，轮对就停止运动；反之轮对将继续运行。而这种继续运行的方式有三种可能：一是当制动力足以克服轮对转动方向时轮对将在轨面上滑行；二是当制动力不能克服转动力时轮对就在轨面上滚动运行；三是当闸瓦既不能改变轮对的转动方向且接触阻力也不能改变轮对滑动方向时，滑行和滚动运行将同时存在。因此我们认为造成车轮滑行主要原因是接触阻力太小、制动力太大（即制动瞬间制动力足以克服轮对转动方向但不能克服惯性力）或惯性力太大所造成的。根据以上分析我们进行了滑行原因的查找，具体情况如下：4.

30、2.1 产生接触阻力太小的原因1、钢轨轨面本身太光滑。如果轨面过于光滑将大大的降低接触阻力；2、下雨或下雪。雨水和雪水覆盖轨面时也会大大降低轨面接触阻力；3、轨面上有油脂。产生轨面有油脂的原因主要是工务人员在进行钢轨扣件螺栓涂油时将油脂擦在钢轨轨面上（在下雨时若轨面有油脂时接触阻力降的更严重）。4.2.2 惯性力过大惯性力过大的主要原因是走行速度过快造成的。因为当物体的质量一定时速度越快惯性力就越大，而造成速度高的原因是由于控制走行马达进油量调节过大所致。4.2.3 制动力太大造成制动力过大的主要原因是液压制动压力调得太大。当各轴轮对闸瓦作用于车轮踏面最大压力的无效行程调整一致及闸瓦作用于踏面

31、的时间同步时，在制动瞬间反映在轮对上的运动方向应是相同的，即停止运行、同步滑行或同步滚动运行。而本车所反映出来的现象好像既有接触阻力小和惯性力大的问题，也存在闸瓦作用于踏面时间不同步的问题。对于以上产生惯性力过大、接触阻力过小中第3点的问题及闸瓦压力过大的问题比较容易解决，我们在现场作业时对线路进行了检查，对捣固车作业速度进行了测试，发现作业地段轨面有油脂，且轨面较光滑，作业速度每分钟有21镐，我们随即对轨面油脂问题和走行速度进行了处理（轨面油脂清除干净，作业速度调整为18镐），再观察走行情况，滑行现象有一定缓解，但3、4轴车轮滑行问题依然存在。随即我们又对液压制动压力进行了检查，前、后架制动

32、压力基本正常（均为4.5MPa），小车制动压力正常（为3MPa）。在这种情况下，我们在作业现场再次对前、后驾的车轮走行制动情况进行仔细观察，发现其制动动作基本是同步的，只是1、2轴的车轮在制动时是相对闸瓦滑动一段距离（车轮未被闸瓦立即抱死），而3、4轴车轮在制动时相对闸瓦基本无滑动（车轮被闸瓦抱死）。在制动瞬间接触阻力与制动力之和不能克服惯性力情况下，由于1、2轴轮对的制动力小的不能改变其轮对的运动方向，而3、4轴轮对的制动力大得足以能改变其轮对的运动方向，那么在同一台车的不同轮对出现不同运动方式就成必然。因此我们对这种现象再次进行分析。经过我们分析，认为在同一台车前驾1、2轴车轮与后驾3、4

33、轴车轮在同步运动过程中出现不同的运动方式主要是加于车轮踏面闸瓦压力不等造成的，而造成这种压力不相等的主要原因有：一是闸瓦间隙调整不当，即前驾闸瓦间隙太大使闸瓦未真正压紧其车轮踏面，造成总制动力下降，从而使后驾闸瓦抱死车轮后仍不能克服惯性力；二是空气制动缸回位弹簧弹力不同，即控制前驾的气动制动缸回位弹簧力小而控制前驾的气动制动缸回位弹簧力大，从而造成作用于各自轮对踏面压力和不等；三是制动油缸有内泄，即前驾液压制动油缸在制动时油缸活塞不密闭，液压油从回油腔泄压，从而使作用于踏面闸瓦压力下降；四是液压制动压力调整不当，即前驾制动压力调得太小。根据以上的分析我们对闸瓦间隙、制动油缸、液压制动压力进行全

34、面检查均正常，未发现问题，而空气制动缸的回位弹簧压力又不好检测，为了解决因压力不等造成车轮在钢轨轨面上滑行的问题，我们采取了适当降低后驾液压制动压力的办法来克服后驾轮对制动力偏高的现象，即使制动瞬间闸瓦压力不足以克服车轮的运动方向，让车轮相对闸瓦滑行而在轨面上滚动运行，经对压力调整后（后驾调整为3MPa，前驾保持不变），3、4轴车轮在轨面上滑行问题得以解决。在这次车轮滑行问题处理过程中，我们认为为了尽可能的防止捣固车车轮在钢轨轨面滑行伤及车轮踏面，有几个问题是值得我们在今后工作中应注意的：一是在处理故障前应仔细观察故障现象，以防被假象所迷惑而出现错误判断；二是与工务协商要求在大养机械施工前，其

35、在钢轨扣件涂油时不要将油污弄在轨面上，以防降低轨面与车轮间的摩擦阻力；勤检查闸瓦间隙和制动压力，三是发现间隙不当或压力值不当（书本所提供制动压力只为参考值）及时调整；四是制动压力的调整要尽可能的使闸瓦在抱车轮瞬间有一定滚动量，以给车停止运动留有一定的缓冲余地；五是建议使用普通闸瓦，以保证制动瞬间车轮在闸瓦面上作相对滑动时不伤及车轮踏面。4.3 捣固车深度传感器故障 现象： 1、捣固装置不能下插，且踩捣固踏板车子会向前走行；2、不能向后倒车；3、右夯拍器不能全提升。处理方法一分析：查程序逻辑表，寻找这三个任务必要条件的交集查表可知：1、捣固装置到下位（1D+18）*17+18*1E2、液压驱动向

36、后13*14*11*233、右夯拍器提起14*41+QL3D *45可以看出，“14”信号是关键，查输入信号可知 “14”是“右捣固单元在上位”其信号来源是右深度传感器；同时看第一个现象的逻辑条件发现18是“右捣固单元在下位”其信号来源也是右深度传感器；由此可见锁定故障出现在右深度传感器。于是拆下传感器，发现虽然弦线未脱，但弦线已不能动作，仔细观察发现是有一小石渣落入其中将弦线盘卡死，立即更换传感器，故障排除。处理方法二：凭经验可知，捣固装置不能下插，大多与深度传感器故障有关。于是查看多路检测信号20、21 发现右深度传感器信号21有20余V电压，对比左深度传感器信号20的6.5V极不正常。由

37、此便可快速查出右深度传感器有问题。上述故障都是平时作业过程中遇到的故障，在解决过程中也遇到了一些困难，但我们都组织专业技术人员进行故障排除，同时也积累了不少维修经验。从而可以看出，一个人维修设备的能力是在不断的对机械设备进行维修的过程中形成的。五、大机设备的管理5.1 抓好人事管理，提高大型养路机械司机素质在生产作业中，人是唯一活的起决定性作用繁荣因素，没有一只高素质的职工队伍就难以操作高技术含量的先进机械设备，就难以在竞争日趋激烈的大修市场中站稳脚跟。所以要注重人才培养，要建立人才引进、培养、再教育机构。按专业配置人员以管理为主体、市场机制为核心、竞争机制为手段、分配机制为杠杆，充分发挥人才

38、的潜力和创造力，从而培养一支高素质，专业化的养路机械队伍，保证大型养路机械操作人员专业素质始终处于一个较高的水平。5.2 加强大机的成本管理，保证大机正常运行大型养路机械技术含量高结构复杂，工作条件恶劣，为保证大型养路机械经常处于良好的状态发挥更好的性能。我们要严格遵守规章制度，严格执行标准化作业，做到正确使用，精心维护，认真按时保养抓好施工组织和安全生产力争多完成任务，避免事故发生，减少事故损失，不断提高设备完好率、利用率，并应要求每个月对每个大机班组对大型养路机械的运转、保养、检修、消耗和事故故障等情况进行认真详细的记录和汇报，更重要的是要科学的使用大型养路机械，完善施工组织，优化施工工艺

39、，提高操作水平，健全安全措施，进一步加强监督、检查、考核工作，并且时刻以安全生产为中心，精心组织、科学管理、规范施工、狠抓作业质量，确保为保证大型养路机械的正常安全运行打下一个良好基础。5.3 加强设备管理，保障安全生产大型养路机械设备使用中的安全工作直接关系着安全生产，如何管理好、使用好这些设备，不仅直接关系到大机机械设备状态的好坏，而且直接影响到铁路的运输安全。我们不仅要培养好大机机组人员的自觉性，更重要的是要求大机机组必须每天对所操作的机械设备进行仔细检修，每月还应对机械设备进行定期检修保养，从而有效地使大机设备时刻处于良好的作业状态，保持好大机设备使用过程中设备的清洁，并且要按规章操作

40、，作业要规范。在保障大机设备安全生产的同时，随时发现设备问题，并及时排除问题，要杜绝大机设备在作业中出现的各种故障隐患。5.4 加强大型养路机械配件的管理目前，大型养路机械是我国铁路在线路大中修不可缺少的重要设备，在维护改善线路质量、提高车速、保证行车安全等方面取得了显著效果。大型养路机械设备结构复杂，技术含量高，所用配件价格贵，而且大机在作业中作业时间紧、任务重，要保证大型养路机械安全生产，实现优质高效的施工效果，就必须保证设备的良好性，这就要求我们保证大型养路机械设备配件的供应要及时到位，因此我觉得搞好配件管理工作，对保证设备完好性保证施工安全生产的顺利具有重要意义。大型养路机械除关系到行

41、车安全，作业安全防护的总成，部件按计划定期维修以外，大部分的总成部件要在状态检测下，安排符合设备技术条件的检修工作，即实行状态检修经常检修，以降低设备故障率。在修理组织上开展总成部件的换件修理，根据有关报道现在发生在施工过程中换件维修大约占机械设备检修率的90%以上，而且换件维修要求配件组织必须及时并保证配件质量，假如某部件损坏而且配件组织没有及时地更换，那么这个车就由于配件问题不能行车。不能按时行车会给国家带来人力、物力、财力的损失。因此根据设备的日常检测、定期检查、状态监测和故障诊断，来判断设备的工作状态，并在设备故障发生之前有计划地进行组织检修，是提高设备完好率和利用率的有效方式。一个刚

42、刚起步的机械队还得需要很多时间来证明对机械设备的管理方法的好坏，因此我们应该大力加强对班组的监视，以建立起职工对机械设备检修的自觉性，从而使大机设备更好的为我队的施工作业服务。六、结束语转眼间在西南交大的学习生活即将结束，在这两年里，通过学院老师的精心教导下，使我对大型养路机械（简称大机）有了更全面的了解和认识，也使我在很多方面掌握了大型养路机械的维修和使用，现在我们对大机的使用还处于研究、学习阶段，还需要大量时间来加强我们对机械设备的维修能力，非常感谢老师两年来对我的培养，我一定要用老师所教的知识来服务于我们段的大机施工作业。 参考文献1、马云昆主编大机通讯、2005年2、韩志青、唐定全主编

43、的抄平起拨道捣固车、北京：中国铁道出版社、2004年王海伟：论文看完了，以下问题需要注意：1、文字再仔细过一遍，还是有错别字。2、论文格式应完全套用“格式”附件举例的要求。3、文中涂红部分被我动过，但需要你再确认一次。4、文章中还应按要求增加“摘要”、“关键词”项目。5、论文字数应达到6000字以上。论文的第二部分内容很好。第三和第四部分属于技术问题。如果可能可以将第五部分内容进行补充，若总字数能达到6000字以上，可以考虑删掉第三和第四部分，投给大机通讯是一篇好文章。第三和第四部分我看的比较粗，如果还要保留，需认真再检查一次/如果整个文章能够就第一、二部分的内容基础上，针对旧线改造施工特点的内容及其注意事项，施工经验做法进行补充，文章的题目可以更改为“大型养路机械在旧线改造施工中的应用”会更好。6、论文内容应没有在杂志发表过，同时没有参加过其它论文评定。 程 立 手机：131878706792006-10-05