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1、谈提速道岔的铺设及养护维修摘要 1995年铁道部党组决定，在机有限的京沪、京广、京哈、陇海四大繁忙干线上把旅客列车最高速度提高到140-160km/h。另外，又要达到最佳的经济效益，所以只能只能对设备进行小量的技术改造。因此提速道岔的研制、铺设，就解决了线路设备道岔这一限速问题。 从而实现了用最小的花费，获得了最佳的经济效益 。关键词：提速道岔的构造、铺设、维修前言从1996年至1988年短短的3年时间中，全路铺设了5000余组提速道岔，为完成铁道部组提出的提速目标起到了重要作用。但是，提速道岔的运用，以及铁路的大提速后，导致工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动
2、的整体，它是由车站使用，工务和电务部门养护。因此，一个部门的不标准就会影响提速道岔的使用状态，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔的出现给铁路带来了飞跃式的发展，同时也带动了国家经济的到了另一个新的平台。所以提速道岔的铺设与养护是铁路局方面的一个大课题。目录第一章 提速道岔的构造1.1 我国道岔的发展建国以来，我国铁路道岔历经了八个发展阶段（分别为50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型）。解放初期，我国铁路道岔号数、类型繁多，同一号数、不同钢轨类型的
3、道岔平面尺寸不同，不能互换；同一种钢轨类型不同号数道岔的零部件互换性很差，且结构薄弱。以57型及以前道岔为例，同一种钢轨类型的同号数道岔型式尺寸不统一，同一种钢轨类型道岔的零部件不能互换，零件强度薄弱，不能适应轴重20t及以上重量的机车车辆运行的需要。其主要表现为：轨撑及滑床板的宽度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成弯曲变形及基本轨横移；尖轨补强板薄弱、过短，顶铁为柱形，尖轨在车轮作用下易变形；尖轨跟端采用并联枕木，捣固困难，加之跟端螺栓过细，套管磨损后螺栓无法拧紧，使尖轨易爬行和跳动；护轨及辙叉组合螺栓过细，数量过少，辙叉没有组合大垫板，辙叉心轨容易跳动，容易造成翼轨或长心轨发
4、生折损；护轨垫板无挡肩，护轨容易横移；辙后垫板无挡肩，导曲线垫板无轨撑，导曲线轨距不易保持，等等。1.2提速道岔的主要结构1.2.1转辙器构造：1. 60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同：（1）尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。（2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端背车轮撞击（单开道岔尖轨尖端构造图）。（3）尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。2. 60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m1
5、2号单开道岔相比，在结构上有了改进：（1）尖轨长度有11300mm加长到13880mm，尖轨在理论课弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。（2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。（3）在尖轨跟部设有限位器。（限位器图）（4）焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。（提速道岔滑床板结构图）（5）滑床板在基本轨位置出1:40的轨底坡，尖轨在轨底面出1:40的轨底坡。（提速道岔尖轨跟部成型段图）（6）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨
6、尖轨。1.2.2转辙器部分的主要尺寸（1）尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点5400mm，动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm（2）轨距:除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距1435mm。（提速到岔转辙器各部分主要尺寸图）1.2.3辙叉构造1.固定性辙叉: 60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同，但结构上又有了改进。(1)翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。（翼轨缓冲击角图）（2）锰
7、钢辙叉心轨设1:20轨底坡，翼轨的趾、跟部设1:40轨底坡，直接铸造成型或机加工成型。（3）护轨垫板厚度为25mm，采用160Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。（4）为了 和动力冲击作用，锰钢辙叉下设有5mm后的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm后的橡胶垫板。2. 可动心轨辙叉（1）长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁联结。(2)采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，用6各半径27高强度螺栓与长翼轨联结，增设辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间的钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，一适应跨区间无缝线路的铺设。（3）心轨转换采用
8、两点牵引机外锁闭装置。（4）长、短心轨的顶面均刨切长1:40的轨底坡，在长心轨跟端成形段的起点按1:40扭转，以便于区间钢轨相连接。(5)翼轨采用60kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。（长心轨转换凸缘处翼轨图）（6）翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨底坡，密贴段之前通过长度为400mm的过渡段将以轨扭转成平坡。（7）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:40轨底坡。1.2.4 护轨 护轨用50kg/m钢轨制造，采用H型弹条分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm。护轨的主要尺寸：护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等
9、长结构。直向护轨缓冲段的冲击角50秒改为30秒，直、侧向护轨长分别定为6900mm和4800mm。可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。1.2.5辙叉主要尺寸1.固定型辙叉主要尺寸以接头夹板螺栓为控制条件，按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距地实际采用值分别为n=2038mm，m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。2.可动心轨辙叉主要尺寸辙叉咽喉为124mm。长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖轨至轨头整
10、宽段与长心轨铁合组装，有计算得出短心轨长度为6588mm。1.3道岔转换设备所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时，不受外力作用而改变。道岔的锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭。1.3.1内锁闭道岔转换设备当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，转辙机内部进行锁闭，有转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。实质上，内锁闭方式所部道岔时对道岔可动部分进行间接锁闭。1.3.2分动外锁闭道岔转换设备当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身锁依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。由于外锁闭道岔的两根尖轨之
11、间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨时分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。1.4岔枕扣件（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型弹条分开式扣件。（2）扣件调距量为+8，-12。（3）垫板用钢板制成，承轨部分出1:40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mmX25mm，混凝土岔枕为170mmX20mm（4）垫板与岔枕的联结，木岔枕采用螺纹道钉；混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不用硫防锚固。（5）出尖轨、心轨外，道岔的钢轨下及垫板下均设弹条垫层。第二章 其他提速道岔 2.1 60kg/m钢轨9号提速道岔 60kg/m钢轨9号提速道岔用于繁忙干线平
12、面地形特别狭窄，更换12号道岔困难的较大编组站、区段站。在轴重小于等于23t的情况下，其允许通过速度：直向为140km/h，侧向为35km/h。 60kg/m钢轨9号道岔的全长29740mm，导曲线采用复曲线，半径分别R1=360m、R2=190m，公切点在尖轨顶宽54.4mm断面处。尖轨与基本轨的平面连接采用半切线型，跟部采用限位器结构，尖轨长度分别为13465mm、13456mm，与60kg/mAT轨制造，跟端为弹性可弯式。 高锰钢整铸辙叉时不对称结构，左右开不可互换，直向长4292mm，侧向长4381mm，相差26mm。为了适应直向过岔速度的要求，直向护轨长度为5370mm，侧向护轨的长
13、度为3800mm；直向护轨冲击角逆向为32分12.4秒，顺向为45分54秒；侧向护轨冲击角为1度5分53秒；辙叉直向翼轨冲击角逆向为59分28.3秒，顺向为50分14秒；侧向翼轨冲击角逆向为1度32分55秒，顺向为1度19分4秒。 道岔轨距直股为1435mm，侧股按照设计图纸加宽，最大轨距为1450mm。 牵引点布置：尖轨设2个牵引点，两尖轨分别转换，并采用分动外锁装置，第一牵引点、第二牵引点动程分别为160mm和82mm。2.2 60kg/m钢轨18号提速道岔60kg/m18号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：只想为160km/h,侧向为80km/h；货车：当轴
14、重为23t时，为90km/h。60kg/m甘贵18号道岔全长60000mm，导曲线采用圆曲线，半径R为800m。尖轨与基本轨的平面连接采用半切限型，切点在尖轨顶宽20mm断面处，尖轨尖端有顶宽3mm断面处向前274mm作藏尖刨切，跟部采用限位器结构，尖轨长度为15680mm，用60kg/m AT轨制造，跟部为弹性可弯式。可动心轨辙叉采用钢轨组合型，长度为17392mm。心轨用60AT轨，长心轨后部设弹性可弯段，短心轨末端为滑动端，长心轨尖端采用热加工锻出一个“转换凸缘”直接与外锁闭装置接头铁联结，实现心轨的转换。翼轨采用长翼轨，用60kg/m钢轨制造。牵引点布置：（1）尖轨设3个牵引带你，采用
15、分动外锁闭装置。第二牵引点距第一牵引点3000mm，第三牵引点距第二牵引点4200mm；第一牵引点的动程160mm，第二牵引点的动程为122mm，第三牵引点动程为69mm。当采用S700K电动转辙机时，按电务部门的要求，密贴检查器设于三动前1800mm，二动不设密贴检查器。（2）心轨两牵引点之间的距离为3600mm，第一牵引点动程为98mm，第二牵引点的动程为56mm，二动接头铁形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。钢岔枕的结构形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。2.3 60kg/m钢轨30号提速道岔60kg/m钢轨30号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车
16、：直向为300km/h，侧向为140km/h；货车：当轴重为23t时，直、侧向均为90km/h；当轴重为25t时，直、侧向均为80km/h。60kg/m钢轨30号提速道岔全长102400mm，导曲线采用单一的圆曲线，半径R为2700m。尖轨与基本轨的平面连接线型为伴切线型，辙叉为曲线形可动心轨。尖轨长度为27980mm，采用两根60kg/m AT轨加工焊接而成，跟端为弹性可弯式，尖轨尖端部位在顶面宽2mm出作藏尖刨切，刨切长度为206mm，跟部设两个限位器。可动心轨辙叉长度为24596mm，心轨用60AT钢轨拼装制造，长心轨跟端为滑动端，采用长翼轨，用60kg/m钢轨制造。心轨尾部与翼轨之间用
17、四个铸钢间隔铁和8根直径为27高强螺螺栓联结，螺栓扭矩为700-900N.M，翼轨一侧的轨腰螺栓为长圆孔，容许心轨和翼轨有相对错位。当错位至极限位置是，可将区间钢轨温度力放散600KN。从而减少传递至翼轨、尖轨的温度力。牵引点布置：尖轨转换采用多点多机、分动及钩型外锁闭，共设6个牵引点。个牵引点间距3.8m，最后两点间距为3.7m。各牵引点设计动程为：第一牵引点动程：120mm第二牵引点动程：110mm第三牵引点动程：100mm第四牵引点动程：85mm第五牵引点动程：65mm第六牵引点动程：23mm心轨转换采用多点多机机燕尾型外锁闭，共设3个牵引点。各牵引间距为3.2m和3.8m。各牵引点的动
18、程为：第一牵引点动程：97.5mm第二牵引点动程：76mm第三牵引点动程：50mm第三章 提速道岔铺设3.1确定提速道岔铺设的位置：做好实地勘查，根据岔区情况，做好道岔施工设计，并在现场定出新岔位的坐标。3.2轨料卸车：把要铺设道岔的材料及铺设道岔的相关工具运到现场，为道岔的预铺作准备。3.3提速道岔的预铺3.3.1预铺方案：为了确保道岔铺设质量，减少施工的封锁时间，提速道岔的铺设必须采用预铺是我方法。首先要对预铺道岔的位置进行现场勘查，根据地形、地貌情况，并按道岔长、宽确定预铺方案。当组装道岔的位置较宽裕时，施工最好只作横移，不作纵移，这样可以减少施工的工作量。但是道岔纵移是不可避免的（同方
19、向连续纵移道岔一般不超过3组；咽喉区有平行的牵出线或专用线，应尽可能利用其纵移）。3.3.2搭设组装平台：组装平件台要搭设平稳，组装后道岔不侵限界。他的技术要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固；（2）平台必须平整，使预铺的整组道岔大平良好；（3）平台高度必须适宜，既要考虑到道岔起落量不宜太大，又要考虑到横移是的坡度和纵移的方便。3.3.3道岔上台组装：将道岔吊运到平台上，按编号摆放，并使直股外出侧在一套直线上。将垫板、滑床板、焦垫按照道岔铺设图摆放安装到位。按讯序将道岔钢轨先由转辙部分先后顺序铺设，连接后安装扣件。再把支距、轨距、螺栓等搞好。同时，配合电务部门安装转换设备
20、和外锁闭装置，并进行调试。3.3.4预铺道岔的注意事项：（1）预铺道岔必须方正，道岔的直股一般应平行于既有道岔直股;(2)摆设道岔时，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔内，以免损坏套管；（3）电务转换设备及杆件应安装在特制的钢叉枕内，安装时要上好双向绝缘；（4）检查尖轨与基本轨的密贴（1MM）；（5）尖轨跟部采用限位器结构；（6）道岔采用2型谈条分开式扣件，滑床板及护轨采用弹片扣压。（7）可动心轨辙叉组装铺设达到标准要求。3.3.5扣件及垫板安装的要求：（1）先放好轨下胶垫，再按设计要求在钢轨工作边一侧安放13号轨距块，在非工作边上一侧安放11号轨距块，要求轨距块布顶住胶垫或胶版；（2）滑床板与护轨垫
21、板安装弹片时，要注意区分弹片的正反面；（3）注意区分梢钉的规格；（4）混凝土岔枕套管内应涂以黄油，以防螺栓锈蚀；（5）道岔采用防松螺母，要按操作顺序及要求拧紧。3.3.6可动心轨辙岔组装要求：（1）可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离应为2396mm；（2）可动心轨第一牵引点处翼轨补强板上下鄂应和翼轨密贴；(3)叉跟尖轨尖端与短心轨跟端密贴；（4）可动心轨第一牵引点安装的转换凸缘与拉板u型铁的联系要紧密不松旷，卡把之间的缝隙效益0.2mm。3.4无缝道岔的焊接无缝道岔钢的焊接在预铺组装时进行，焊接方法有气压焊、铝热焊、粘接、冻结等。道岔焊接可分为全焊和半焊两种。全焊道岔是指所有钢轨接头都焊接的道岔；
22、半焊道岔是指道岔直股钢轨接头全部焊接，曲股钢轨不全部焊接的道岔。道岔的焊接质量应符合TB1632-91的规定：焊接部分要保持平顺，出现凹凸情况应打磨、焊补，整修后用1m直尺测量，钢轨顶面上凸不得大于0.5mm，不允许有下凹现象；工作边直度不得大于0.5mm。3.5旧道岔的拆除：拆除旧道岔是更换新道岔的第一步，所以必须做好测量和设计工作，结合更换提速道岔，对原道岔“中交”位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等进行必要的调整，时岔区平、纵断面得到改善，另外，要做好道岔的线间距来控制好道岔的方向。更换道岔前要做好人员的分工及施工防护，因为旧道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除时，要注意将材料放在适当
23、的位置，以不至于影响下一步更换石砟和新道岔移设就位。3.6道床处理：道岔铺设后清筛道床比较困难，为了防止使用过程中道岔区出现翻浆冒泥，影响道岔质量，施工队不需按标准认真做好道床换砟工作（更换道砟的深度，由新岔枕向下，有垫层时为250mm，无垫层时为300mm。每组道岔需更换道砟约100-120立方米。旧道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同时，安排人力更换岔后的长轨枕。3.7道岔纵横移动移动轮的设计小纵移轮的制作整组道岔横向移动整组道岔的横向、纵向移动整组道岔横向、纵向、横向移动移动轮设计图小纵移轮图3.8道岔的下落就位：道岔纵横移动到位后，需要先把道岔适当抬起，
24、将道岔下面的走形小车、走形轨和枕木撤走，再将道岔下落就位。横移道岔的下落比较容易，纵向道岔下落就比较难，这是更换道岔的又一个关键。(1)纵移道岔的下落方法有：采用齿条起道机下落就位，采落砂袋下落就位，采用气垫下落就位。(2)采用齿条起道机下落就位的施工方法及使用工具简单，施工难度大、劳动强度较高，时间长。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具简单，施工进度快、劳动强度较低，但砂子散落在道砟上，加快道床的赃物。(4)采用气垫下落就位的施工方法可在15min内完成，但是他比较使用与单开道岔施工。因此，现场施工应根据当地的具体情况选择合适的纵移道岔的下落方法来提高施工的效率，节约成本。3.9道岔
25、联结：道岔落地后，一般只进行少量横纵向拨移，即可与前后钢轨合拢。因某种原因一次不能就位时，则需纠偏。向在纵向。纠偏分为横向纠偏与纵向纠偏。纠偏的原则是先横向纠偏，然后在纵向。(1)横向纠偏法是指对道岔前后端部与前后引轨端部垂直线路方向的相错量进行纠正的方法。（一般用齿条式起道机的方法）(2)纵向纠偏法是指对道岔线路方向与前后引轨间的相错量进行纠正的方法。（一般有小撬法与滑轮倒置法莱完成）(3)小撬法（又称蛤蟆法）道岔落地后，用齿条式起道机直接从石喳面上打起道岔（起道机作用的在钢轨上），在道岔两边用撬棍统一进行纵向拨移。(4)滑轮倒置法道岔落位后，用起道机把道岔抬起，在两邻岔枕中间倒放滑轮（滑轮
26、底朝天），滑轮上摆放新夹板，两头分别承受两根岔枕，然后松开起道机，集中劳力统一纵推道岔，使道岔纵向见到位。当新道岔前后引轨均已换好,对道岔进行纠偏。（如图1-1和图1-2所示）纠偏好后，道岔前后合拢，上好接头夹板，上好绝缘接头，打好连续线。3.10整修调试：道岔连接后，要抓紧进行回填石砟，起到捣固、拨道等，电务部门进行道岔调试，公务部门对道岔进行各部尺寸检查，使线路尽快达到放行列车的要求。3.11开通线路：当道岔达到放行列车的条件后，施工领导人向行调要线路开通命令。道岔开通一定的时间里要做好压道车种类、慢行速度及时间的记录，另外慢行期间还要有人值班。第四章 提速道岔的养护维修 提速道岔应重点对
27、大方向、大轨面；岔枕空吊；零部件状态；道岔转换部分与钢岔枕边缘与钢岔枕上滑床板、耳板的间缝进行全面的养护。 提速道岔综合维修，在技术上要求做到全面改善轨道弹性，全面调整轨道的几何尺寸，全面整修和部分更换零部件；在作业过程是上必须遵循焊补打磨、道床轮筛、全面起道捣固三大程序。各部分尺寸的允许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修轨距 +3，-2+5，-3+6，-3水平及水平三角坑468高低468方向直向468支距234导曲线反超高 02312号固定型提速道岔各部分轨距检查地点和名称编号检查部位说明1尖轨前顺坡垫第1号岔枕2尖轨尖端第5号岔枕3尖轨中前部第12号岔枕，区尖轨轨头宽35mm处，距离尖
28、端40694尖轨中部第16号岔枕。无尖轨轨头刨切起点，距离尖轨6171mm5尖轨中后部第21号岔枕6尖轨跟端直股第28号岔枕7导曲部分直股前部第37号岔枕8导曲部分直股后部第46号岔枕9辙叉直股前第54号岔枕10辙叉直股中第57和第58号岔枕间，同时量查照间隔和护背距离11辙叉直股后第63号岔枕12辙叉曲股后第63号岔枕13辙叉曲股中第57和第58号岔枕间，同时量查照间隔和护背距离14辙叉曲股前第54号岔枕15导曲部分曲股后部第46号岔枕16导曲部分曲股后部第37号岔枕17尖轨跟端曲股第28号岔枕18尖轨中后部曲股第21号岔枕，尖轨开通曲股时丈量19尖轨中部曲股第16号岔枕，尖轨开通曲股时丈量
29、20尖轨中前部曲股第12号岔枕，尖轨开通曲股时丈量12号提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值（mm）曲尖轨轨头值051020355070离尖轨尖端距离098717622860406950366171直股1435143514351435143514351435曲股1435144114451448144714431435要想做好提速道岔的养护维修，首先我们就要好好了解一下道岔的一些常见病害，这样我们在实践操作时一看到这病害，我们就能马上想到相对应得维修与养护的方法。因此，铁道部及时组织上海、北京局有关专家通过对道岔出现的各种病害进行分类与总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的
30、处理对策 ,对现场的日常维护工作有很好的指导作用。4.1提速道岔工电结合部位常见病害与分析及整治4.1.1道岔转换卡阻。分析与整治：一型钢岔枕、二型钢岔枕由于钢枕宽度较小，造成转换杆件与钢岔枕的边缘易碰，且一、二型钢岔枕的垫板厚度不足，运营中有一部分以折断，为从根本上改善可动心轨的运营条件，宜尽快改造成三型钢岔枕。4.1.2道岔不密贴。分析与整治：道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大，其原因时垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫圈失效，造成垫板外挤（垫板孔径33mm，螺栓直径30mm引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的方法解决。孔径磨旷严重的，还应该在孔径内加垫垫片。
31、对于尖轨硬弯，应通过矫正或更换来解决；对于顶铁过长的，则应通过打磨或更换来解决。4.1.3道岔出现红光带。分析与整治：发现跳信号时，工务部门应首先确定钢轨是否导通。如果导通，则是电务部门的问题。4.1.4道岔表示不良。分析与整治：这个问题应由工务与电务部门同时采取措施。工务部门可采取在一动拉板与心轨凸缘的横向联结螺栓靠螺母侧扩孔，增设套管的方法，限制一动拉板晃动。电务部门可在动作杆下增设滑轮，保持动作杆动作时水平。道岔表示不良图：4.2提速道岔最常见的其他病害与分析及整治4.2.1转辙部分顶铁不靠。分析与整治：转辙部分顶铁不靠的原因，一是由于尖轨与基本轨不密贴，此时首先要从解决尖轨与基本轨不密
32、贴着手；二是由于顶铁太短，这是应采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法来解决。转辙部分顶铁不良图：4.2.2导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾。分析与整治：岔枕位置不准确或辙叉位置不对造成的的支距问题，首先将辙叉位置已直股为标准股拨正，其次对岔枕的位置应由尖轨前基本轨接头量起，避免累积误差。提速道岔导曲线支距表横距(m)0246810121414.363支距（mm）311起点支距401502615739875102311811211终点支距4.2.3铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝口失效。分析与整治：出现这隔病害主要是由野蛮施工造成的。对此，首先应严格控制作业，严禁用锤敲打螺栓。对已失效的
33、尼龙套管，应先用钻孔机降尼龙套管顶出，再用环氧树脂将新尼龙套管固定。4.2.4防松螺栓失效。分析与整治：提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构，内螺母其锁紧作用，外螺母其防松作用。可以通过加弹簧垫圈的方法来防止防松。防松螺母安装要求螺母直径（mm）20222427预拧紧扭矩(N.M)150190300 470上下螺母缝隙（mm）0.5-0.81.2-1.5 4.2.5提速道岔的斥离尖轨反弹，引起道岔无表示。分析与整治：由于提速道岔的斥离尖轨与密贴尖轨间无连接杆，因此斥离尖轨往外侧移动并无控制。目前现场多采用在尖轨中部增加限位铁来限制斥离尖轨外移，取得了一定的成效，但由于限位铁系通过螺栓固
34、定在滑床板上，如螺栓松动，则不但不能控制斥离尖轨外移，而且限位铁容易造成尖轨不能正常到位。因此，建议在需增设限位铁的滑床板上，生产时直接焊接一限位块。 4.2.6铁垫板与混凝土岔枕联络螺栓采用直径30mm的弹簧垫圈（GB93），使用过程中经常发生折断、失效等现象。分析与整治：将直径30mm弹簧垫圈（GB93）改为重型弹簧垫圈（GB7244）,强度有了很大的提高。第五章 缺陷、事故、感受作为一名在铁路局实习的大学生，我有幸目睹并参与提速道岔的铺设，并且经常参加提速道岔的养护维修的工作。因此，我结合我所学的道岔知识与实践的结合浅谈了一下提速道岔的铺设与养护维修。许多同学如果看了这一文章，都会认为我
35、们国家的道岔铺设与养护维修这样的系统了，都会感到很高兴。我刚开始在学的是也是很骄傲，为我们国家有这样完善的系统的提速道岔的各方面资料感到骄傲；为我国的铁路事业快速的发展感到骄傲；同时他带来了中国的经济腾飞再一次感到骄傲；但是我经历了这次实习，我发现了一些问题，我有一点危机感，也高兴不起来了。5.1道岔组装铺设时遗留的缺陷道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。5.2维修养护方面存在的缺陷维修养护人员的素质不高,也会间接使
36、提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,故意不采取相应的整治方法与措施。另外，维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。 5.3 钢轨检查方面存在的缺陷5.3.1探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。5.3.2个别职工责任心不强。1、在仪器探伤中，探伤工人没
37、有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。5.3.3其他存在的问题反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够 5.3.4寒冷的气候因素我局最低轨温在-18度。实验证明钢容易在低温下脆断，应为钢轨承担着有列车轮传来的动力荷载，再长时间的叫便应力的作用下，钢轨断裂破坏的倾
38、向增大，当我局达到一年气温最低了或者出现一个新的最低气温时，钢轨在低温度下钢轨的钢材变脆，更易发生脆性断裂破坏。当我实践中，见识与了解提速道岔的铺设与养护维修存在着很多问题。但我看到寒冷的气候因素这个不可避免的原因是，我很高兴，因为我相信作为一名知识全面的大学生，我相信我有足够的能力解决并完善它。但是看到：（1）道岔组装铺设时遗留的病害；（2）维修养护方面存在的问题；（3） 钢轨检查方面存在的问题；（4）其他存在的问题；我很费解。因为如果我们按健全的提速道岔养护维修的章程来，这样的问题是完全可以避免的。在铁路速度高速发展的时代，再健全的规章制度，却还存在一些认为问题，你不会心寒吗？5.4事故有
39、人可能会质疑我上面所说的一些人为的因素，说既然有那么多的问题存在，但问题时在你那的列车还不是照样在高速的行驶，没出问题啊。这样那我就要用事实给你们这些人敲醒一记警钟，要你们勿忘历史。2011年7月23日，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4接车厢从高架桥上掉下来。温州动车事故造成210人受伤，35人死亡，有19名生份的得到确认，遇难中有10名女性，有外国籍人士2名。事故原因：晚上8点左右，动车到了永安站，原本只停一分钟的动车却停了25分钟。25分钟后动车启动，没一会儿，传来了一声巨响，动车追尾了。“7-23”动车事故是由于
40、温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，造雷击发生故障后，导致本应该显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。另外在雷击造成温州南站信号灯设备 故障后，电务值班人员没有意识到型号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处理设备问题。5.5感受这本来就是一场不可能发生的事故，动车行驶的安全措施有那么的多，可他却偏偏发生在了我们生边，这是一个惨痛的教训。事故又从侧面反映了设计人员，设备质量，人员素质，现场控制等问题的不足。铁路局有健全的安全制度，健全的工作制度，却因为教育与监督不严，使工作人员的安全意识淡薄，以及安全管理不到位。因此，我所担心的：（
41、1）道岔组装铺设时遗留的病害；（2）维修养护方面存在的问题；（3） 钢轨检查方面存在的问题；（4）其他存在的问题；并不是无的放矢的。它们只要有一个契机，可能就会爱一次发生像“7-23”一样的事故。“7-23”事故时一件不可能发生的事故却发生了。作为一名即将走上工作岗位的大学生；作为一名有学健全知识与规则制度的大学生；作为一名有高素质的新人。我们在岗位上应该引导别人严格按规程来做事，已过去的惨剧为警钟，严格那个要求自己。为中国铁路高速发展献出自己的力量，这是我们的责任。 铁路局有健全的安全制度，健全的工作制度，却因为教育与监督不严，使工作人员的安全意识淡薄，以及安全管理不到位，导致惨剧的发生。同
42、时我们也可以联想到当今的社会，可能普编存在这样的缺陷。（如红十字会的贪污让爱心人士心寒，桥梁材料是次品冲好品而倒塌等）所以作为当代大学生，我们是国家的中间力量的新一代，我们的责任艰巨，但我们年轻，我们满怀信心与斗志。相信中国的铁路事业及其他事业会因为我们这代二迅猛的展翅高飞。俱往矣，看今朝，各行各业，百花齐鸣。参考文献 中国铁道出版社：提速道岔的铺设与维修武汉铁路局安全监察室：典型事故案例选编 中国铁道出版社：可动心轨单开道岔的养护致 谢通过这一阶段的努力，我的自考毕业论文谈提速道岔的养护与维修终于完成了，这除了自身的努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过
43、程中，我的导师王老师和谭老师倾注了大量的心血，从选题到开题报告，从写作提纲，到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及家长的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。感谢铁工09班的各位同学，与他们的交流使我受益颇多。他们给了我耐心的指导和无私的帮助。在此我向他们表示我诚挚的谢意。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这几年来给自己的指导和帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何学习，教会了我如何做人。正是由于他们，我才能在各方面取得显著的进步，在此向他们表示我由衷的谢意，并祝所有的老师培养出越来越多的优秀人才，桃李满天下！时间的仓促及自身专业水平的不足，整篇论文肯定存在尚未发现的缺点和错误。恳请阅读此篇论文的老师、同学，多予指正，不胜感激！
