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1、宜宾职业技术学院毕业论文题目:丰田A340E自动变速器常见故障分析与排除 系 部 现 代 制 造 工 程 系 专 业 名 称 汽 车 运 用 技 术 专 业 班 级 汽 车 11104 班 姓 名 杨 磊 学 号 201115493 指 导 教 师 刘 良 2013年09月3日丰田A340E自动变速器常见故障分析与排除摘 要随着汽车工业的发展，人们对汽车各方面性能的要求越来越高，这便引导汽车朝着电子化、智能化方向发展。而维修技术却相对落后，为改变这一现状，促使汽修技术的发展，本文就以丰田A340E自动变速器为例进行探讨。本文主要分析了自动变速器的结构与工作原理，并重点阐述了丰田A340E自动变
2、速器故障的诊断分析及排除方法。关键词：丰田；故障诊断分析；自动变速器Toyota A340E automatic transmission fault diagnosis analysis and ruled outAbstract Author:Yang LeiTutor: Liu LiangAlong with the development of the car industry, people on the car all aspects of performance requirements more and more high, it will guide automobile t
3、oward electronic, intelligent direction. And maintenance technology is relatively backward, for a change, make the development of automobile technology, this essay, taking Toyota A340E type automatic transmission as an example to discuss. This paper mainly analyses the automatic transmission structu
4、re and working principle, and expounds the Toyota A340E automatic transmission fault diagnosis analysis and elimination method.Keywords: toyota; Fault diagnosis analysis; Automatic transmission目 录1 前 言42 常见自动变速器概述52.1 自动变速器发展史52.2 常见自动变速器类型及工作原理63丰田A340E自动变速器结构及工作原理103.1 A340E自动变速器概述103.2液压控制系统113.3
5、液压系统组件的结构与工作原理113.4电子控制系统173.5控制组件功能183.6 ECU的功能194丰田A340E自动变速器常见故障故障诊断214.1常见故障的检测方法与基本维修215案例分析23结论27致谢28参考文献291 前 言随着汽车工业的发展，人们对汽车的舒适性、安全性、可靠性的要求越来越高，传统的机械系统已很难满足这些要求。尤其是以机械系统为主的汽车底盘部分正发生着巨大的变化，特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车底盘技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化方向发展。自动变速器、防抱死制动系统（ABS）等已成为一些车辆的标准装备。丰田皇冠A340E轿车采用4挡电控液力自动
6、变速器，整个换挡过程由变速器控制单元控制，可根据行驶工况自动换到最佳挡位，并根据不同的换挡模式（经济模式、运动模式）实现平稳换挡。本文将讲述丰田皇冠A340E自动变速器的结构原理和工作原理，并重点讲述丰田皇冠A340E型轿车自动变速器的常见故障，并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方法。2 常见自动变速器概述2.1 自动变速器发展史世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了
7、这种变速器。 自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。 1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。 20世纪70年代，美国每年生产的600万800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。2.2 常见自动变速器类型及工作原理2.2.1 常见自动变速器类型汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT或DSG）。轿车普遍使用的是液力自动变速器，AT几乎成为自动变速器
8、的代名词。 液力自动变速器是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是液力自动变速器最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。2.2.2 常见自动变速器工作原理（1）液力自动变速器(AT)传动系统工作原理 液力自动变速器(AT)传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组
9、成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊
10、)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种
11、状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀来调整管路油压；变矩器离合器用以控制电磁阀的结合和分离时间。 自动变速器主要是根据车速传感器、节气门位置传感器以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。 （2）电控机械自动变速器（AMT）传动系统工作原理 电控机械自动变速器(AMT)传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用微电子驾驶和控制理论，以电子控制单元(ECU)为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵(节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵)和车辆的运行状态
12、(车速、发动机转速、变速器输入轴转速)综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。 AMT传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。ECU的输入有：加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。 离合器的控制是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，
13、保证接合平顺。 换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。 在正常行驶时，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到ECU，ECU再根据行程大小，通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。 (3) 机械无级自动变速器(CVT)传动系统的工作原理 机械无级自动变速器(CVT)采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带
14、轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正的无级变速，它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏，不能承受过大的载荷，因此在自动变速器中占有率较低。 CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器，有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器或电磁离合器。
15、CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时成本低些。（4）双离合器自动变速器（DCT或DSG）工作原理双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和 液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。 在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双
16、离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离。在双离合器变速器的中央是一个由两个部分构成的变速器轴。 普通的手动变速器将所有挡位的齿轮安放在一根输入轴上，与此不同的是，双离合器变速器将奇数挡齿轮和偶数挡齿轮分别安放到两根输入轴上。 这是如何实现的呢？ 外轴是中空的，其中留有嵌套内轴的空间。 外部的中空轴为二挡和四挡提供动力，而内轴为一挡、三挡和五挡提供动力。一个离合器控制二挡和四挡，而另一个独立的离合器控制一挡、三挡和五挡。 这就是可以实现瞬间换挡并保持连续动
17、力传输的诀窍。 3丰田A340E自动变速器结构及工作原理3.1 A340E自动变速器概述丰田A340E自动变速器主要由液力变矩器、超速传动（O/D）行星齿轮机构、三速行星齿轮机构、液压控制装置和电子控制装置等组成。图2-1为其传动系统的结构简图。变速器最前面是带锁止离合器的液力变矩器和油泵。发动机曲轴凸缘与液力变矩器外壳刚性连接，将发动机扭矩增大后传给行星齿轮机构，同时驱动油泵工作。液力变矩器后面是行星齿轮机构，其工作状态受液控装置控制，提供适当的扭矩和转速。液压控制装置位于行星齿轮机构下面，并列安装在自动变速器内。齿轮传动系统有三个多片离合器（C0、 C1和C2）、三个多片制动器（B0 、B
18、2 、B3 ）、一个钢带制动器B1、三个单向离合器（F0、 F1和F2）和三排行星齿轮机构（前、后和O/D）（每排行星齿轮机构有太阳轮、行星轮和齿圈构成）组成； O/D输入轴和O/D行星架构成一个整体一起转动；O/D太阳轮和O/D直接离合器（C0）结合成一个整体； O/D直接离合器（C0）的花键也是O/D制动器（B0）的鼓； O/D单向离合器（F0）外滚道与O/D行星架啮合，而内滚道永久的固定在O/D行星排的太阳轮轴上；输入轴用花键与O/D行星轮齿圈连接，并与直接离合器（C2）鼓和前进挡离合器（C1）鼓作为一个整体一起转动；前进挡离合器（C1）与前排行星轮齿圈作为一个整体一起转动；直接挡离合器
19、（C2）鼓与前、后太阳轮的前端啮合；前排太阳轮与后排太阳轮是一个整体；二档制动器（B2）也是1号单向离合器（F1）的外滚道；而1号单向离合器的内滚道与前、后排行星太阳轮结合成整体； 2号单向离合器（F2）的内滚道用花键连接到变速器壳体上，而外滚道与后排行星架作为一个整体转动；后排行星轮齿圈用花键连接到输出轴上；前排行星架和后排行星齿圈一起与输出轴结合成一个整体转动。图2-2 丰田A340E自动变速器传动系统结构简图C0 O/D直接挡离合器；C1 前进挡离合器； C2直接挡离合器；B0O/D制动器；B12挡滑行制动器；B22档制动器；B3一档兼倒挡制动器；F0O/D单向离合器；F11号单向离合器
20、；F22号单向离合器3.2.液压控制系统液压控制系统由油泵、阀体、储压器、离合器和制动器以及连接所有这些组件的液压管路组成。在阀体上安装有三个电磁阀，并由ECU控制其工作。其中有两个电磁阀用于换挡控制，另一个用于锁止控制。油路压力由调压阀调整。油路压力过高会导致换挡冲击大，油路压力过低会导致离合器和制动器打滑。丰田A340E自动变速器是电控液动的，主油路油压会随发动机节气门开度的增大而升高。当节气门开度较大时，发动机输出功率和变速器输出扭矩都较大，为防止离合器、制动器等换挡执行元件打滑，主油路油压通过节气门阀凸轮的转动使调压阀移动而升高；而当节气门开度较小时，变速器传递的扭矩较小，离合器和制动
21、器不易打滑，主油路油压也较小。因此，节气门阀的动作始终与发动机节气门开度保持一致，满足变速器升档和降档的需要。3.3液压系统组件的结构与工作原理1）油泵油泵与液力变矩器相结合，润滑行星齿轮机构和提供液压控制系统工作压力。油泵分解图如图2-3所示。油泵的主动齿轮经液力变矩器泵轮由发动机连续驱动。油泵有足够的容量，能提供全部速度变化范围内及倒档所需要的液体压力。图2-3 油泵分解图2）阀体阀体是液压控制系统核心部件，它主要由上阀体和下阀体组成，其中阀具有控制液体压力和使液体从一个管路转换到另一个管路的功能。在上阀体和下阀体之间有一个阀板，以形成有规则的液体管路。密封垫粘在阀体板的两侧，以保证使用的
22、可靠性。有关阀体上各个阀的结构和工作原理下面一一介绍。（1）手控阀变速器液压控制装置阀体上的手动阀通过钢索和连杆机构与换挡杆相连，换挡杆上有锁止按钮，防止换错挡位。换挡杆位于车身地板上。手动阀起转换油路作用，驾驶员操纵换挡杆带动手动阀移动，来实现“P”、“R”、“N”、“D”、“2”、“L”各档油路的转换。自动变速器的档位与手动变速器档位不一样，手动变速器的档位与传动档是一致的，自动变速器则不是这样，一般都有P、R 、N、D、 2、 L六个档。P档位：是停车档。当换档杆置该档位时，机械锁止机构将变速器输出轴锁住，汽车驱动轮不能转动。R档位：是倒挡。当换挡杆置于该位置时，来自主调压阀的管路压力油
23、路2与倒档油路1接通，汽车只能倒退行驶。图2-4 N档位简图1R档；2主油路；32档；4D档；5L档N档位：是空档。当换挡杆位于该档位时，管路压力油路2不接通任何油路，变速器不输出动力,如图2-4所示。D档位：是前进挡。当换挡杆置于该位置时，管路压力油路1与D档位油路4相通，液压控制装置根据车速和节气门开度信号，自动接通1档、2档、3档或超速挡油路，在该档位的2档工作时具有发动机制动功能。2档位：是高速发动机制动挡。当换挡杆置于该位置时，管路压力油路1与2档油路3相通，液压控制装置只能接通1、2和3档的油路，汽车向前行驶能获得一定的发动机制动效果。L-档位：是低速发动机制动档。当换挡杆置于该位
24、置时，管路压力油路2只能与L档油路5相通，液压控制装置只能接通1、2档油路，汽车能获得比2档更强的发动机制动效果。（2）主调压阀主调压阀根据发动机负荷，用节气门压力来改变油泵建立起来的进入管路的液体压力。换句话说，当发动机负荷较大（节气门开度大或节气门压力大）时，主调压阀提高管路压力，以增加离合器和制动器的可靠接合。另一方面，当发动机负荷较小时，管路压力降低以减少换挡冲击和发动机动力损失。主调压阀的结构简图如图2-5所示。 图2-5 主调压阀说明：管路压力在自动变速器中是最基本的和最重要的压力，因为用它来操纵变速器中的全部离合器和制动器。如果主调压阀不能正确地动作，管路压力将变得太高或太低。管
25、路压力太高，将导致换挡冲击；太低将引起离合器和制动器打滑。（3）节气门阀节气门阀节气门阀动作产生的节气门压力随节气门开度的变化而变化。功能是产生与节气门开度成正比的节气门压力信号，作用于主调压阀阀芯的下端，使主调压阀所调节的管路压力随节气门开度的变化而变化，结构简图如图2-6所示。 图2-6 节气门阀（4）辅助调压阀功用：将主油路压力油减压后送入液力变矩器，并使其压力保持在196Kpa-490Kpa。当发动机停止运转时，关闭液力变矩器的油路，以保证下次正常传递转矩。同时将液力变矩器内受热后的压力油送至散热器冷却，并将一部分冷却后的压力油送回齿轮变速器，对轴承及齿轮进行润滑，如图2-7所示。图2
26、-7 辅助调压阀 （6）锁止继动阀作用：根据锁止信号阀的锁止信号，改变通往变矩器的ATF的流向，使液力变矩器内的锁止离合器适时的结合与分离，如图2-11所示。 图2-11 锁止继动阀3.4电子控制系统电子控制系统由ECU、输入元件和输出元件即执行器组成。输入元件有模式选择开关、空挡启动开关、节气门位置传感器、车速传感器、停车灯开关、O/D开关、巡航控制ECU、水温传感器。输出原件有1号和2号电磁阀、锁止电磁阀和O/D OFF指示灯。ECU根据各种传感器和开关信号使换挡执行元件和电磁阀接合，决定换挡正时和锁止正时。1）换挡控制ECU根据模式选择开关和空档启动开关的信号，选择四种换挡模式中的一种存
27、储在存储器中。在选择的换挡模式下，流到1号和2号电磁阀的电流根据车辆速度和节气门开度，控制齿轮换挡时间。2）锁止控制ECU根据模式选择开关所选择的模式信号，选择已贮存在存储器中的两种锁止模式的一种。在选择的模式下，流到3号电磁阀的电流根据车辆速度和节气门开度，控制控制锁止时间。3）发动机扭矩控制当ECU判断需要升速或降速齿轮换挡时，ECU瞬间延迟发动机点火时间，这样就控制了发动机扭矩，使齿轮平滑的换挡。4）锁止压力控制作用在锁止离合器上的液体压力是由3号电磁阀控制的。这样，使锁止离合器平滑的接合与断开。图2-13 电子控制系统图3.5控制组件功能控制组件功能，见表2-3。表2-3 控制组件功能
28、组件名称功 能恒速控制ECU当车辆速度下降低于预先选定的自动驱动速度时，阻止车辆行驶在O/D齿轮档和锁止控制3号电磁阀控制加到锁止离合器的液体压力及控制锁止时间O/D直接离合器传感器检测O/D输入轴从1档到3档齿轮速度空档起动开关检测换挡杆位置发动机速度传感器检测发动机速度换低速档开关蹋下加速踏板，检测节气门全开时的位置水温传感器检测发动机冷却剂温度主、副节气门位置传感器检测节气门打开角度发动机和变速器ECU根据来自各个传感器的信号控制发动机和变速器的执行机构O/D开关如果O/D开关置OFF，阻止升速换到O/D齿轮档O/D OFF指示灯当O/D主开关被推进时，电子控制电路发生故障，闪烁并警告驾
29、驶员模式选择开关用PRW NORM选择换挡和锁止时间1号和2号速度传感器检测车辆速度。通常ECU使用来自2号速度传感器的信号进行控制，而1号传感器作备用停车灯开关检测制动踏板塌下1号和2号电磁阀控制加到每个换挡阀的液体压力及控制齿轮换挡位置和时间3.6 ECU的功能ECU接收来自各种传感器的信号并相应地确定适当的换挡时间和锁止时间。此外，它还能调节齿轮换挡和锁止操纵的液体压力使其平滑。ECU还有自我诊断功能及失压保护功能。1）换挡和锁止时间控制（1）概述ECU将程序贮存在存储器中，用模式选择开关和变速器换挡杠杆位置来确定变速器最佳换挡及锁止模式。在换挡控制中，ECU根据接收来的节气门位置传感器
30、、低速挡开关和1号或2号速度传感器的车速信号，来控制1号和2号换挡电磁阀的接通和断开。在锁止离合器控制中。ECU根据节气门位置信号、车速信号和齿轮换挡位置来控制锁止电磁阀的动作。用该电磁阀操纵锁止继动阀，从而转换作用在液力变矩器上的变矩压力油路，以便接合或断开锁止离合器。（2）阻止3档齿轮换挡控制当发动机的冷却液温度和车速在同一时间内相应地低于350C和小于40km/h时，阻止转换到3档齿轮工作，以保证良好的驱动性能。此时相关的信号有：冷却液温度（THW）；车速信号（SP2）。（3）阻止O/D档齿轮换挡控制超速驱动只有当O/D开关接通和变速换挡杆置于“D”位置时才工作。当开动恒速控制系统时，车
31、辆则在O/D齿轮档恒速行驶，并且如果车辆实际速度比设定的速度约低4km/h时，则恒速控制ECU会给发动机和变速器ECU发送一个信号来解除O/D档齿轮换挡，直到车速再次增加到贮存在ECU中设定的速度为止。当冷却液温度低于600C和车速小于60km/h时，为了保护良好的行驶性能，也会阻止换挡到O/D齿轮档工作3。此时与阻止O/D换挡控制有关的信号有：O/D开关位置（OD2）；恒速控制系统（OD1）；冷却器温度（THW）；车速（SP2）；变速器换挡位置（NSW、R、2和L）。（4）阻止锁止操纵控制在遇到下列任何一种状态时，ECU使锁止控制电磁阀断开：停车灯开关接通（制动踏板被踏下）；节气门位置传感器
32、的IDL节点闭合（加速踏板全放开），恒速控制系统工作期间除外；恒速控制期间，车速比恒速控制设定的速度低4km/h以上；冷却液温度低于600C和车速小于60km/h。2）发动机扭矩控制在变速器中，当齿轮变换为升速或降速时，离合器的接合和行星齿轮机构的制动是由瞬间延迟发动机点火时间进行平滑控制的。ECU根据来自各种传感器的信号判断齿轮换挡时间，从而通过操纵换挡控制电磁阀来完成齿轮换挡。当齿轮换挡开始时，ECU延迟发动机点火时间，以减小发动机输出扭矩。结果，离合器的接合和行星齿轮机构的制动变弱，从而使齿轮换挡变换平滑的进行。与发动机扭矩控制有关的信号有：车速（SP2）；O/D直接离合器鼓速度（NCO
33、）；节气门位置（VTA）；齿轮换挡位置（S1、S2）；冷却液温度（THW）；蓄电池电压（+B）。3）锁止压力控制通过控制锁止控制阀来调整作用在锁止离合器上的接合压力。ECU根据齿轮换挡杆位置和节气门开度选择的锁止模式，瞬时使锁止接通或断开，用以改变送到电磁阀的信号，使离合器平滑地接合或断开。与锁止压力有关的信号有：节气门位置（VTA.IDL）；停车灯开关（STP）；恒速控制系统（OD1）；车速（SP2）。4）储压器背压控制齿轮换档期间，储压器根据管路压力和作用在背压室的压差暂时地存储管路压力。然后，储压器逐渐地将贮存的管路压力加到离合器和制动器上，以便平滑地完成齿轮换挡。储压器背压由ECU根据
34、齿轮换挡模式、节气门开度、O/D直接离合器鼓速度和车速来控制。与储压器背压控制有关的信号：节气门位置（VTA.）；O/D直接离合器鼓速度（NCO）；车速（SP2）。5）自我诊断ECU不断地检测各种传感器、执行机构及ECU本身并报警所发生的故障。4丰田A340E自动变速器常见故障故障诊断4.1常见故障的检测方法与基本维修一般故障排除如表3-1所示表3-1一般故障排除表故障现象故障原因排除方法变速器油变色或有焦味变速器油变色或有焦味：变速器油污染变质；液力变矩器故障；变速器故障变速器油变色或有焦味：更换变速器油；更换液力变矩器；分解并检查变速器无论在任何前进档或倒档，车辆均不能移动无论在任何前进档
35、或倒档，车辆均不能移动：手控换挡阀钢索或拉杆调整不良；阀体或主调压阀故障；变速器故障；驱动制动锁止故障；液力变矩器故障；变矩器传动板断裂；油泵入口滤网堵塞无论在任何前进档或倒档，车辆均不能移动：调整换挡钢索或拉杆；检查阀体；分解并检查变速器；检查锁爪；更换液力变矩器；更换变矩器传动板；清洁滤网变速杆位置不正确无论在任何前进档或倒档，车辆均不能移动：手控换挡阀钢索或拉杆调整不良；阀体或主调压阀故障；变速器故障；驱动制动锁止故障；液力变矩器故障；变矩器传动板断裂；油泵入口滤网堵塞变速杆位置不正确：调整换挡钢索或拉杆；检查阀体；分解并检查变速器各挡齿轮啮合不良各挡齿轮啮合不良：节气门阀钢索调整不良；
36、阀体故障；储压器活塞故障；变速器故障各挡齿轮啮合不良：调整节气门阀钢索；检查阀体；检查储压器活塞；分解并检查变速器由1-2、2-3或3-超速档换高档时，或从超速档-3、3-2换低档，再换回超速档或3档时，有时间滞后由1-2、2-3或3-超速档换高档时，或从超速档-3、3-2换低档，再换回超速档或3档时，有时间滞后：电子控制系统故障；阀体故障；电磁阀故障由1-2、2-3或3-超速档换高档时，或从超速档-3、3-2换低档，再换回超速档或3档时，有时间滞后：检查电子控制系统；检查阀体；检查电磁阀由1-2、2-3或3-超速档换高档时打滑，或加速时打滑或打颤由1-2、2-3或3-超速档换高档时打滑，或加
37、速时打滑或打颤：手控换挡钢索或拉杆调整不良；节气门阀钢索调整不良；阀体故障；电磁阀故障；变速器故障由1-2、2-3或3-超速档换高档时打滑，或加速时打滑或打颤：调整换挡钢索或拉杆；调整节气门阀钢索；检查阀体；检查电磁阀；分解并检查变速器由1-2、2-3或3-超速档换高档时有拉动干活阻滞感由1-2、2-3或3-超速档换高档时有拉动干活阻滞感：手控换挡钢索或拉杆调整不良；阀体故障；变速器故障由1-2、2-3或3-超速档换高档时有拉动干活阻滞感：调整换挡钢索或拉杆；检查阀体；分解并检查变速器5案例分析案例一：一辆1993款，装配A340E自动变速器的丰田皇冠轿车，行驶里程为45万km。该车升档时，车
38、身抖动。故障诊断与排除：试车时，发现车速在70km/h时，车辆严重抖动，并且有加速不良的现象。怀疑自动变速器电控部分有故障，于是进行如下检查。首先读自动变速器电控部分故障码，但自诊断系统无故障码输出。再检查自动变速器油，发现油液有焦味，而且颜色发黑。经询问得知，已经有两年没有换变速器油了。接下来检测油压，测得在D档怠速时油压约为400kpa，失速时油压约为1000kpa；在R档怠速时油压约为550kpa，失速时油压约为1500kpa。其标准值为：D档怠速时油压363422kpa，失速时油压9021147kpa；R档怠速时油压500598kpa，失速时油压12361589kpa。检测结果在标准范
39、围内，说明自动变速器油压没有问题。做失速试验，测得D档时的失速转速2100r/min，R档失速转速2200 r/min，低于标准值（23002600 r/min）。通过对自动变速器的检测没发现明显故障。根据试车时的现象，怀疑自动变速器电控系统有故障，于是对电磁阀进行检查。将两个换挡电磁阀和一个锁止电磁阀拆下，测量电磁阀电阻都在1115之间，正常。再将电磁阀通上电源，也都能正常工作。在两个换挡电磁阀上分别并联上两个发光二极管，按表2-2各档执行元件工作情况，开车上路试验。检查两个换挡电磁阀的工作情况，检查结果与表2-2相符。说明换挡电磁阀和锁止电磁阀均正常。根据以上检查，再结合试车时的故障现象，
40、怀疑发动机有故障，于是对发动机进行检查。用导线跨接故障检查插接器中的TE1和E1两端子，这时仪表盘的Check警告灯显示正常代码，说明发动机电控系统没有故障。检查点火线圈、高压线、火花塞，均正常。最后，接上汽油压力表测燃油系统的压力，怠速时油压约为200kpa，符合标准196235kpa。断开油压调节器上的真空管，压力无变化。将真空管插回，急加速时油压略有下降，说明燃油系统有故障。根据检查的结果，确定汽油泵有故障，更换汽油泵及自动变速器油。上路试车，故障消失。故障分析：该车再自动变速器升档时扭矩增大，而汽油泵工作不良，发动机不能输出足够的功率，引起车身抖动。而过了升档点后，汽油泵提供的油压基本
41、上可以保证车辆正常行驶，可能加速性能会略有不足。案例二：一辆1995款、装配A340E自动变速器的丰田皇冠轿车，行驶里程为12万公里。该车在行驶过程中仪表盘上的O/D OFF指示灯常亮，换挡冲击较大。故障诊断与排除：接车后首先检查自动变速器内的自动变速器油，油面正常且油质较好，检查并调整好节气门钢索 。然后把点火开关转到点火位置，按下变速杆上的O/D开关，仪表盘上的O/D指示灯不灭。用导线跨接故障检查插接器中的TE1与E1两端子，这时仪表盘上的Check警告灯显示正常代码，说明发动机电控系统无故障。用导线将TT于E1端子短接后，O/D OFF指示灯常亮，不输出故障代码，说明自动变速器控制系统电
42、路有故障或者ECU中的自动变速器控制电路有故障。经试验，把变速杆放在“P”、“N”位置，发动机可以启动；把变速杆分别放在R、D、2、L位置时发动机不能启动，说自动变速器的空档启动开关工作正常。按下变速器杆上的O/D OFF开关，仪表盘上的O/D OFF指示灯不受O/D OFF开关的控制而始终常亮。说明O/D OFF指示灯显示电路有故障。按下变速杆座上的变速器运行方式选择开关时仪表盘上的PWR绿色指示灯熄灭，说明自动变速器运行方式指示电路正常。在完成以上检查工作以后进行道路试车。汽车在行驶过程中特别是在急加、减速过程中，变速器换挡迟缓，冲击较为严重，并且仪表盘上的Check警告灯有时候偶尔闪烁几
43、次后又熄灭；O/D OFF指示灯常亮。拆下水温传感器，检查水温传感器在各种温度下的电阻值变化，经检查发现水温传感器正常。放出自动变速器内的油，拆下油底壳，发现油底壳内无任何机械杂质，变速器内非常干净，油泵的吸油滤网也非常干净，无堵塞。取下1号电磁阀、2号电磁阀及锁止电磁阀的线束插头，用数字式万用表检查电磁阀的电阻为13左右（正常值约为1115），其电阻值正常；直接用12V电源驱动电磁阀，各电磁阀活动正常，无堵塞及卡滞现象，电磁阀各种正常。检查完毕插上电磁阀线束插头，装好油底壳并加注自动变速器油至量油尺的上刻线位置。从仪表盘上拆下组合仪表，从仪表盘右侧的杂物箱后面拆下ECU，从变速器上拆下空档启
44、动开关及2号传感器的线束插头，用数字式万用表全面检查自动变速器的控制线路。经全面检查发现：从发动机控制ECU线束插头上THW端子到水温传感器插头上的THW端子之间的导线因绝缘层破损造成导线出现瞬间短路现象，使水温信号传输紊乱；从空档启动开关线束接头上S2端子到ECU线束插头上相应的S2端子之间的导线因导线绝缘层破损使导线出现瞬间短路现象，造成自动变速器2号电磁阀不能正常工作；从2号车速传感器线束插头上SP2到ECU线束插头上相应的SP2端子之间的导线因绝缘层破损使导线出现瞬间短路现象，使2号车速传感器向ECU传输的车速信号不正常；O/D OFF指示灯一端的导线对地短路，造成O/D 开关不能控制
45、O/D OFF指示灯。用万用表逐段查找出导线断路及短路的具体位置，把导线接好。包扎好后，再用万用表复查一次，确认导线导通良好后用绝缘胶布包扎好线束并可靠地固定好。插好ECU及所有控制元件的线束插头，固定好ECU并装好所有的附件及装饰件之后做O/D OFF开关试验：按下变速杆上的O/D OFF开关时仪表盘上的O/D OFF指示灯熄灭，O/D开关信号电路接通；释放O/D开关时仪表盘上的O/D OFF指示灯亮，O/D开关信号被切断，说明O/D OFF指示灯线路已恢复正常。检查完毕清除故障码后进行道路试车。经过100km的连续行驶试验，汽车在行驶过程中自动变速器档位变换十分平顺，无任何冲击，自动变速器
46、控制系统故障彻底排除。故障分析：此车故障主要原因是水温传感器和2号电磁阀工作不良。由于2号电磁阀工作不稳定，致使在换挡时油压不稳定，所以换挡冲击大。又由于O/D OFF指示灯一端的导线对地短路，致使O/D OFF指示灯常亮。结论这次毕业论文的制作过程是我的一次再学习，再提高的过程。在论文中我充分地运用了大学期间所学到的知识。毕业论文的写作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；为了论文我曾赶稿到深夜，但看着亲手打出的一字一句，心里满满的只有喜悦毫无疲惫。这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。我从资料的收集中，掌握了很多的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对自动变速器最新发展技术有所了解。 致谢本文是在指导教师刘良老师的精心指导下完成的。在此我真诚感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关
