双膜片离合器结构形式及其力矩传递性能课程设计.doc

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1、 JIANGSU TEACHERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY 专业课程设计（论文）双膜片离合器结构形式及其力矩传递性能学院名称: 汽车工程学院 专 业: 汽车服务工程 班 级: 姓 名: 指导教师姓名: 指导教师职称: 副教授 2011年11月目 录0引言 11国内外相关制动法规 . 12 辅助制动装置类型及特点. 23 辅助制动装置. 231排气制动器 311结构 4 312工作原理 4 313制动性能 6 32 发动机缓速器 6 321结构6 322工作原理 7 323制动性能 7 33电涡流缓速器 9 331结构10 332工作原理12 333电涡流缓速器的控制部

2、分13 334制动性能 14 34排气制动器 14 341结构14 342工作原理 15 343制动性能 16 35发动机制动 16 351概述 17 352工作原理 17 353工作特点 17 354制动效能 174辅助制动装置优缺点 17 41优点 17 42缺点 175发展趋势 17 51电子控制技术在辅助制动中的应用 17 511防抱死制动系统(ABS) 17 512电控制动系统(EBS) 17 513电子制动力分配系统( EBD) 17 514电子稳定程序(ESP) 1752联合制动. 176结论 17参考文献汽车辅助制动装置的类型和特点张风洋（江苏技术师范学院汽车工程学院 08汽服

3、1班 08803128）【摘要】 平均行驶速度和载重量的增加,要求车辆具有更大的制动效能,为了有效分流制动负荷常采用辅助制动系统。介绍国内外制动法规的发展和现状,排气辅助制动装置、发动机缓速器、电涡流缓速器、液力缓速器和发动机制动的结构、工作原理及各辅助制动装置的制动性能;比较各辅助制动装置的优缺点,有利于汽车制动技术的发展,全面提高汽车行驶安全性能;展望未来汽车辅助制动装置的两大发展趋势,一是电子控制技术在汽车制动上的应用,二是多种辅助制动装置的联合制【关键词】汽车; 行驶安全; 制动; 辅助制动装置; 发展趋势; 综述0引言良好的制动性能是车辆安全行驶的重要保证,传统的机械摩擦式(盘式或鼓

4、式)制动器长时间连续制动常导致制动性能大幅下降甚至失效,因而引发严重的交通事故,已成为突发性事故主要原因之一。2006年全国道路交通事故死亡人数占安全事故死亡人数的79. 3%,货车发生交通事故的原因分析中,排在第一位的是驾驶违章,其次是车辆的机械故障,而在各种车辆的机械故障中,制动因素占据了相当高的比例。据统计,由于制动失效和制动不良所导致的机动车事故,占所有事故的比例分别超过20%和40%,制动失效与不良两大原因造成的死亡人数超过总死亡人数的50%。我国交通死亡事故占全球的15%,已成为交通事故最多发的国家 。由机动车辆制动引发的重特大事故频繁出现在各大报刊及门户网站, 2007年5月4日

5、晨,重庆市“冀BG5084”大货车行至祥临线K183 + 870M处时,尾追同向行驶的“云S20475”解放轻型载货车,同时与迎面驶来的“云S10827”擦碰,致使“云S20475”失控驶出路面,造成多人伤亡。经查:“冀BG5084”在6公里的下坡路段连续使用制动,增加了制动蹄片和制动鼓的滑磨时间,使制动鼓温度升高,产生热衰退现象,导致制动失效。比较典型的有关制动系统失灵引发的交通事故是2005年12月4日八达岭发生的交通事故,一辆装载电石的大货车与一辆载有29人的客车相撞,随后两车翻入道路左侧约20余米的深沟中,这起事故造成24人死亡、9人受伤。调查表明,装运电石的大货车刹车失灵,追撞前车造

6、成了该起重大交通事故。国内4级及4级以下等级公路里程120多万公里,由于地形条件多样,道路情况也比较复杂。陡坡、连续长距离下坡的情况很常见,这些路段往往是事故多发地段,这也为制动失灵事故埋下了隐患。针对我国现有的汽车制动技术水平和状况,采用点制动易造成行车制动器效能过度下降,为了有效分流制动负荷,切实可行的办法是安装具有连续制动特性的辅助制动装置。该装置对于提高汽车行驶安全性、减小交通事故发生具有积极意义。1 国内外相关制动法规 关于汽车辅助制动西方发达国家已出台多部相关的法律法规,并已将辅助制动装置作为指定车辆的标准配置。例如:德国的交通法规明文规定,总质量在5. 5 t以上的客车和9 t以

7、上的载重汽车,必须装有辅助制动装置; 瑞士交通法规规定, 超过3. 5 t的牵引车和总质量8 t以上的载重车必须安装辅助制动系统;法国要求载重等于和大于11 t的运输危险品的汽车必须装备缓速器。欧盟关于车辆制动认证的UN2ECE R13法规附件4汽车下长坡性能试验标准规定,在平均坡度6%或7%长6公里的坡道上汽车不采用行车制动器车辆最大速度不超过30 km /h ,该指标如不安装缓速器,目前技术条件下是难以实现的。2002 年6 月我国交通部颁布行业标准JT/T3252002营运客车类型划分及等级评定,该标准规定中型客车中高二级,大型客车中高一级、高二级和高三级客车必须安装缓速器。建设部200

8、2年10月公布执行CJ /T1622002城市客车分等级技术要求与配置也作出了相应的规定 ; 2004年建设部参照“ISO /WD12161 Roadvehicle2Endurance braking systems of motor vehicleand fowed vehicles2Test p rocedures”制定了行业标准城市客车缓速器制动性能要求与试验方法,并且计划制订汽车缓速器的行业标准。2 辅助制动装置类型及特点 汽车常用辅助制动装置有以下几种类型:排气制动器、发动机缓速器、电涡流缓速器、液力缓速器等。前两种制动器只适用于柴油发动机,后两种对发动机类型无限制条件。由于结构和工

9、作原理不同,制动特性也不尽相同,辅助制动装置的应用可以切实改变我国汽车制动技术落后现状,正确选用辅助制动装置可以有效分流行车制动器的负荷、提高制动稳定性以及抗热衰退性。3 辅助制动装置31 排气制动器311结构图1是电控气动式排气制动装置结构简图,由执行机构、控制机构和断油机构3部分组成。1) 执行机构:包括排气制动缸及蝶形阀等;2) 控制机构:包括排气制动开关、油门踏板和离合器踏板联动开关、排气制动工作指示灯、电磁阀及空气管等;3) 断油机构:包括停油缸等。图2为排气制动执行机构总成,由排气制动缸、摇臂机构、蝶形阀及壳体等。蝶形阀的操纵是由单作用活塞式排气制动缸控制的,当储气筒内压缩空气经气

10、管进入排气制动缸时,活塞在气体压力作用下克服弹簧力,带动推杆沿气缸轴线移动。在推杆推力作用下,摆臂和蝶形阀绕轴线转动,当蝶形阀转至关闭位置时,发动机排气受阻,总成处于工作状态。当压缩空气的气源切断后,制动缸内压缩空气被排出,推杆和活塞在弹簧力作用下带动摇臂和蝶形阀转动,当转至阀片平面与壳体轴线平行时,即解除排气制动。312 工作原理 制动时,首先切断燃料供给,离合器处于接合状态,同时排气制动阀门将发动机排气管关闭,发动机曲轴在车辆的拖动下被迫进行旋转运动(反拖) ,在排气行程空气在气缸内进行压缩,增加了排气阻力,通过传动系传递到驱动轮上,达到降低车速的目的。 在大型载货汽车上应用排气制动，其压

11、力高，制动效果明显，不需其它介质，在现代汽车（商用车和大型客车）设计中应用比较广泛。 排气制动装置由排气制动按钮阀、废气工作缸、排气制动蝶阀、停油气缸组成。排气制动操纵方便，简单有效。在冰雪及较滑的泥水路面行驶时，使用排气制动，可以减少侧滑；在下长坡时，使用排气制动可以减少行车制动的次数，降低制动鼓的温升，提高制动的可靠性。使用排气制动时，能减少发动机油料的供给以至断油，能节省燃料。 8 G5 O- x* z. P 斯太尔汽车的排气制动是采用关闭发动机排气通道的办法，使发动机活塞在排气行程时，受气体的反压力，阻止发动机的运转而产生制动作用，从而达到控制车速的目的。驾驶员使用排气制动时，用脚踩驾

12、驶室底板上左下方的排气制动按钮阀，按钮阀受力打开气的通道，压缩空气进入废气工作缸。废气工作缸活塞受压缩空气的压力移动，带动推杆，推杆带动排气制动蝶阀，蝶阀转动将排气管堵死。同时压缩空气在按钮阀打开同时也进入停油气缸，停油气缸的活塞在压缩空气的作用下移动，推杆通过联动机构带动调速器柄，使油料停止供应。由于排气管堵死，发动机停止排气，燃料供应中断，排气管中的压力升至0304MPa。发动机活塞在工作中的排气行程必须克服此压力，因而大大增加了发动机制动的功率。故当采用排气制动时，发动机活塞在发动机排气行程时，活塞受气体的反压力，经过曲轴和传动系传至车轮，增加了车轮的转动阻力，降低了车速。 1 K3 /

13、 M1 a* x: Y 当排气歧管内压力达到一定的值后，会克服气门弹簧的阻力，打开排气门，压缩空气进入气缸，由进气管排出，以保证排气歧管内的压力不会继续升高。此时发动机会发出一种较特殊的声音，此声音对发动机无害。有的驾驶员认为采用排气制动对发动机有害，这种看法是没有科学根据的。 ; F) ) v$ v3 w2 z# i- D# W 在采用排气制动时，由于停止了燃油的供给，发动机实质上变为一台空压机，来消耗能量控制车速。虽然停止发动机燃油的供给，但发动机润滑、冷却系统在正常的工作，只是由输出能量，变为消耗能量，对发动机无害。操作时，应注意排气制动装置各部件的完好，如果有损坏，应修理或更换。 在下

14、大坡或下山行驶中，变速器应选用合适的档位，一般选用5、6档，这样可以防止发动机转速过高出现发动机损坏的故障。使用排气制动时，不能挂空档，也不允许分离离合器，否则排气制动无效，还会出现行车事故。313制动性能文献 11 对亚星JS6820中型客车进行实验分析。试验得到变速器分别处于档、档时,制动力随汽车行驶速度变化的关系曲线如图3所示。图中可见处于同档位时,制动力随车速的增加而增加,且低速档时制动力上升幅度较大;在相同车速时制动力随档位的升高而下降。该特性说明采用排气制动时可通过变速度器档位调节制动力,车速较高时具有较大的制动力也是符合汽车制动要求的。314排气制动应用 排气制动操纵方便，简单有

15、效。在冰雪及较滑的泥水路面行驶时，使用排气制动，可以减少侧滑；在下长坡时，使用排气制动可以减少行车制动的次数，降低制动鼓的温升，提高制动的可靠性。使用排气制动时，能减少发动机油料的供给以至断油，能节省燃料。 斯太尔汽车的排气制动是采用关闭发动机排气通道的办法，使发动机活塞在排气行程时，受气体的反压力，阻止发动机的运转而产生制动作用，从而达到控制车速的目的。驾驶员使用排气制动时，用脚踩驾驶室底板上左下方的排气制动按钮阀，按钮阀受力打开气的通道，压缩空气进入废气工作缸。废气工作缸活塞受压缩空气的压力移动，带动推杆，推杆带动排气制动蝶阀，蝶阀转动将排气管堵死。同时压缩空气在按钮阀打开同时也进入停油气

16、缸，停油气缸的活塞在压缩空气的作用下移动，推杆通过联动机构带动调速器柄，使油料停止供应。由于排气管堵死，发动机停止排气，燃料供应中断，排气管中的压力升至0304MPa。发动机活塞在工作中的排气行程必须克服此压力，因而大大增加了发动机制动的功率。故当采用排气制动时，发动机活塞在发动机排气行程时，活塞受气体的反压力，经过曲轴和传动系传至车轮，增加了车轮的转动阻力，降低了车速。 当排气歧管内压力达到一定的值后，会克服气门弹簧的阻力，打开排气门，压缩空气进入气缸，由进气管排出，以保证排气歧管内的压力不会继续升高。此时发动机会发出一种较特殊的声音，此声音对发动机无害。有的驾驶员认为采用排气制动对发动机有

17、害，这种看法是没有科学根据的。 在采用排气制动时，由于停止了燃油的供给，发动机实质上变为一台空压机，来消耗能量控制车速。虽然停止发动机燃油的供给，但发动机润滑、冷却系统在正常的工作，只是由输出能量，变为消耗能量，对发动机无害。操作时，应注意排气制动装置各部件的完好，如果有损坏，应修理或更换。 在下大坡或下山行驶中，变速器应选用合适的档位，一般选用5、6档，这样可以防止发动机转速过高出现发动机损坏的故障。使用排气制动时，不能挂空档，也不允许分离离合器，否则排气制动无效，还会出现行车事故。32 发动机缓速器321 结构顶置式发动机缓速器的结构如图4所示,它由电磁阀、调节阀、调节螺钉、主副活塞、排气

18、摇臂及低压、高压油路等组成。为控制电磁阀动作,需设置相关控制电路。 图4顶置式发动机缓速器原理图当发动机缓速器工作时,主开关闭合,电磁阀通电并打开低压油路,机油从进油口进入缓速器低压油区。在机油压力作用下球形节流阀上升,低压油路与高压油路连通,机油进入高压油区。机油压力使主活塞下移,与摇臂末端接触。随着发动机运转,推杆上行,推动主活塞上移,压缩高压油区的机油并将控制阀中的单向阀关闭,主/副活塞之间高压油区的机油被隔离。由于机油的不可压缩性,使副活塞随着主活塞的上移而下行,在压缩上止点前将排气门打开。322 工作原理发动机制动如果仅依靠排气损失及活动部件摩擦损失,其辅助制动效果是非常有限的,尤其

19、是随着发动机技术的发展,这些损失逐渐减小。在切断燃油供给后发动机做功行程变成压缩行程终了时的压缩气体膨胀做功过程,发动机缓速器设置的气门控制机构,通过控制排气门的开闭,将压缩终了的气体排出,消除了压缩气体在膨胀行程的做功,极大地提高了辅助制动效果。Jake Brake发动机辅助制动装置正是基于解决这一问题，设置了气门控制机构，通过控制排气 的开闭，将压缩终了的气体排出， 消除了压缩气体在膨胀过程中的做功。当打开Jake Brake发动机辅助制动装置且油门踏板松开停止燃油供给及离合器处于结合状态时，Jake Brake发动机辅助制动装置即开始工作。Jak eBrake发动机辅助制动装置起作用时，

20、进气门仍按正常工作的状态开闭，但排气门的开闭受到发动机辅助制动装置的控制，吸气和压缩行程与正常工作时相同，而在压缩行程终了时，发动机辅助制动装置控制排气门打开，将压缩气体排出后关闭，这样， 在膨胀行程时，气缸内压力很低，不存在压缩空气向活塞做功(见图2)。随着气缸中工作循环的继续， 车辆前进的能量消耗殆尽，从而达到制动目的。从本质上讲此时发动机已变成吸收能量的空气压缩机。323制动性能 Jake Brake辅助制动装置可缩短车辆在平坦路面上的减速时间和距离(如图4所示)。在下坡时具有更高的受控车速(如图5所示)。Jake Brake辅助制动装置所提供的制动力矩可以满足车辆总制动需求的85， 因

21、此能够明显减少行车制动器的磨损，并确保其不会过热，这样，不仅能够大幅度提高车辆的安全性能，还有助于节省行车制动器的保养次数和维修成本，并减少因此导致的停运时间；帮助驾驶员安全地提高平均车速，从而节省旅途时间；可与车辆的所有其他功能相匹配(如E C M 、ABS、巡航控制、碰撞警告系统及自动变速器等)；成本低廉，维修简便(通常在发动机维修时进行调试即可)； 图5.1为发动机缓速器制动特性曲线,从曲线看出:处于相同档位时制动力随车速的增加而增加,且低速档制动力上升幅度较大;在相同车速时制动力随档位的升高而下降。上述特性与排气辅助制动器类似。各档位制动力曲线与不同坡度的坡道上汽车下坡稳定行驶所需的制

22、动力曲线的交点即为汽车以该档位在此坡道上下坡行驶的稳定车速,即不使用行车制动器汽车可以以此稳定车速滑行至坡底。图5.1发动机缓速器制动特性及稳定车速33电涡流缓速器331 结构电涡流缓速器结构如图6所示,由定子、转子及固定架等组成。定子由8个高导磁材料制成的铁心组成,呈圆周分布,均匀安装固定架上。线圈绕组套装在铁心上,共同构成磁极。圆周上相对两个励磁线圈串联或并联成一组磁极,相邻磁极极性相反;转子由前转子盘、后转子盘和转子轴构成。转子盘呈圆环状,用导磁性能高且剩磁率低的铁磁材料制成。转子通过连接凸缘与传动轴相连,并随传动轴转动。前后转子盘和定子磁极间存在一极小的气隙。图3 所示为径向气隙缓速器

23、结构示意图, 定子总成中有圆周分布的铁芯和线圈, 沿径向分布磁力线。转子总成和定子总成在径向留有1 3mm 的气隙。转子的外面加工有斜槽, 转子随传动轴转动时斜槽有气流通过而起到散热作用。332工作原理 利用法拉第电磁感应原理,把汽车行驶的动能转化为成电涡流并且以热量的形式散发掉,从而实现车辆的减速。当接通缓速器的控制手柄开关(或踩下制动踏板)进行减速或制动时,励磁线圈通以直流电流励磁,产生的磁场在定子磁极、气隙和前后转子盘之间构成回路。旋转的转子盘作切割磁力线运动,其内部无数个闭合导线所包围的面积内磁通量发生变化,从而在转子盘内部产生无数涡旋状的感应电流,即涡电流。涡电流产生后,磁场对带电的

24、转子盘产生阻止其转动的阻力(即制动力) ,阻力的方向可由弗莱明(Flemin)左手法则来判断。阻力的合力沿转子盘周向形成与其旋转方向相反的阻力矩。涡流在具有一定电阻的转子盘内部流动时,产生焦耳热。车辆行驶的动能转变成热能,实现车辆的减速。图2 所示为电涡流缓速器的工作原理。当线圈根据需要通电时, 有磁场产生, 转盘转动时, 将切割磁力线, 根据电磁感应在转盘上形成电涡流, 该电涡流在磁场中运动形成阻力矩。从能量守恒定律分析,缓速器实际上就是把汽车运动的动能转化成转盘的热能, 从而起到辅助制动的作用。333电涡流缓速器的控制部分随线圈电流的大小不同, 产生的阻力矩也不同。按人们的操作习惯和汽车车

25、速, 可以预先设定几个不同的线圈电流数值。电子控制器根据输入的车速信号和手动开关信号分析计算后输出不同的电流给定子线圈和工作状态指示灯。图4 是缓速器的控制原理图。334 制动特性图7是台架试验测得的电涡流缓速器分档控制制动力矩随转子转速变化的特性曲线。随着转速增加制动力矩迅速增大,达到一定转速时存在极大值, 转速继续增加制动力矩有所下降。制动力矩近似按电磁极对数(档位数)比例增加。图8是转子盘以稳定转速700 r /min运转时制动力矩随时间变化关系。曲线表明力矩随制动时间增加而逐渐下降,最大降幅可达40%左右。34液力缓速器341结构液力缓速器主要由本体、智能控制装置、操作装置等部分组成,

26、本体中装有转子、定子、动力连接法兰(与传动轴相连) 、散热器、工作液管道、工涂液贮槽、壳体等组成,如图9所示。转子与定子对置,定子固定在缓速器壳体上,转子后端经连接法兰与传动轴连接,前端通过花键与变速器输出轴相连。转子和定子均铸出叶片。转子随传动轴转动,定子和转子对置形成工作腔,并与工作液贮槽相通。散热器冷却水管与发动机冷却系统相连,利用发动机冷却系统散热。342工作原理液力缓速器主要由一对电子控制的叶轮总成组成，分别称为固定叶轮(定子)和旋转叶轮(转子)。缓速器工作时，油泵将制动液泵进入缓速器叶轮腔，旋转的转子使油液沿叶轮叶片加速并冲向定子。定子叶片使油液减速，经定子叶片导向作用使油液流回转

27、子，形成油液在叶轮总成内的循环，油液流动产生的惯性阻力和流动阻力通过增速齿轮装置形成汽车的制动力。由于车辆减速过程中将动能转化为油液热能，这些热能需要通过热交换器消散在发动机冷却的系统中。见图1由于缓速器结构紧凑，能与变速器共用油道，所以常与变速器集成为一体。对于装用带液力变扭器的自动变速器车辆来说，原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件，加装缓速器的成本更低，因此，液力缓速系统在自动变速的客车上一直备受青睐。制动时通过控制阀向油池施加气压,使工作液充入转子与定子间的空腔内。由于工作液的阻尼作用在转动的转子上产生阻力矩,使转子和传动轴的转动减速,车辆的动能转变成热能,实现缓速作用。吸收

28、热能的工作液流经散热器将热量散发在周围环境中。缓速力矩的大小取决于工作腔内工作液的物理性质、压力和数量,转子和定子的叶片结构形式,以及传动轴的转速等参数。343制动特性 ZF液力缓速器的制动特性如图10所示。随着转速的增加,制动力矩迅速上升,到某一定值后达到稳定。处于低制动强度级时制动力矩稳定在较宽的速度内,处于高制动强度时,制动力矩随转速的稳定范围变窄。从整个特性曲线来看,制动力矩几乎与制动强度成正比例。该特性对于车辆的稳定减速是有益的。35发动机制动351概述 众所周知，采用发动机制动是驾驶员常用的一种制动方法，它是利用发动机被动运转时产生的阻力， 达到降低l车速的目的。这种方法操作简便，

29、实用可靠，尤其是长时间下坡效果更为明显消除了周制动摩擦片长时间 动，使利动效能减低所带来的缺陷，并能保持足够的制动气压从而提高了行车的安全性。352工作原理 利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不脱离开发动机，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。 发动机制动就是拖档走，挂着档不给油，发动机对车没有牵引力。相反由于车轮转动带动了发动机，发动机对车有一个反作用的阻力，档位越高发动机对车的作用越小，反之越大。 先说说车速的降低我们就要相应的降挡才能有效的发动机制动，这里新手特别要注意，就是换挡的时候容易发生事故。再说发动机制动刹车灯不会点亮对后车没有提示更易发

30、生事故。 在说说发动机制动是不是保护发动机省油呢，发动机制动就是车轮克服发动机阻力的制动，发动机只要运转都会磨损费油就不存在什么保护发动机和省油了。不过发动机制动倒是可以增加刹车片的寿命。 当然不能说发动机制动就没有用了，在长距离的下坡路段为了减速采用这种制动是最好的方式。不过这些都要建立在你能熟练的应用发动机制动的基础之上。353工作特点 发动机制动有三个显著特点：一是由于差速器的作用，可将制动力矩平均地分配在左右车轮上，减少侧滑、甩尾的可能性；二是有效地减少脚制动的使用频率，避免因长时间使用制动器，导致制动器摩擦片的温度升高，使制动力下降，甚至失去作用；三是车速始终被限定在一定范围内，有利

31、于及时降速或停车，确保行车安全。那么，在实际操作中，我们该怎样合理利用发动机制动呢？ 1、 在渣油路面、泥泞冰雪路面等滑溜路面时，应尽可能地利用发动机制动，灵活地运用驻车制动，尽量减少脚制动。如果使用脚制动，最好用间歇制动，且不可一脚踩死，以防侧滑。 2、 在下长坡、崎岖山路等陡峭路面时，必须利用发动机制动，结合间歇制动来控制车速。由于长时间使用制动器会影响制动效能，甚至失去制动作用。因此，遇到这种情况，应适当停车休息，待制动毂和制动蹄片冷却后再继续行驶。 3、 利用发动机制动时，需根据路况和车辆负荷等情况选择合适的挡位，并根据车速大小给以适当的车轮制动。挡位太低，车速太慢；挡位太高，车轮制动

32、器作用太频繁。 4、 如果发动机上没有特殊装置，在利用发动机制动时，不应熄火。否则，被吸入汽缸的可燃混合气中的汽油可能凝结在汽缸壁上稀释机油，影响其润滑效能，加速发动机磨损；此外，一部分汽油还可能凝结在排气管和消声器中，在重新点火时会引起“放炮”现象。354制动效能 通过对发动机是否参与制动进行理论分析和试验验证后结论如下： a) 就后轮驱动的两轴汽车而言，发动机制动的参与增加了后轮抱死的可能，所以应该蒋发动机制动对于制动稳定性的影响作为一个重要方面的考虑到制动系统的设计中去。b) 对于采用比例阀或感载比例阀的后轮驱动两轴汽车，若按现有设计方法过分追求高的车轴利用附着系数，使制动力分配曲线，则

33、更易出现后轮抱死问题。因此，为提高发动机接合状态下的制动稳定性，必须重新设计比例阀的结构，改变分配线的斜率和转折点。c) 满载时从较高的车速开始制动，应尽量脱开离合器。在空载制动时离合器接合，发动机辅助制动无损于制动稳定性。4辅助制动装置优缺点41优点 与行车制动装置相比,辅助制动具有如下优点:1) 辅助制动装置由于均安装在主减速器的前部,实现了制动力在左右车轮上的均匀分配,不会造成制动跑偏,提高了车辆制动安全性。2) 辅助制动装置是连续制动的,只在制动初期对车辆产生一定的冲击,在制动过程中不会产生冲击,提高乘坐舒适性。3) 辅助制动装置有效分流了车辆制动负荷,降低制动盘(或制动鼓)的温度,提

34、高行车制动系的制动效能,延长其寿命和更换周期,提高车辆下坡时的平均行驶速度和经济性。42缺点 1) 辅助制动装置增加了车辆的整备质量,尤其是电涡流缓速器和液力缓速器,重量大,结构复杂。2) 辅助制动装置中排气制动器和发动机缓速器由于制动力矩相对较小,单独使用已很难满足UN2ECE R13法规附件4要求。5发展趋势随着汽车技术的快速发展,涉及汽车行驶安全的辅助制动技术也得到了长足进步,主要表现在以下几个方面。51 电子控制技术在辅助制动中的应用511 防抱死制动系统(ABS)ABS是防抱死制动系统(Anti2lock Braking Sys2tem)的简称, 1998年美国和欧盟所有成员国要求新

35、车必须安装ABS系统。ABS系统通过控制车轮的滑移率,防止制动过程中车轮抱死,提高地面附着系数的利用率,保持车辆的方向性和稳定性,减少制动距离。512 电控制动系统(EBS) EBS是电控制动系统(E1ectric Braking System)的简称,在ABS的基础上采用电子控制取代传统的机械传动控制制动系统以达到良好的制动效果,增加汽车制动安全性。EBS主要包括3个部分,即电- 气制动系统EPB、防抱死制动系统ABS和防滑控制装置ASR,旨在优化车辆的牵引和制动,使制动力稳定在一定的附着- 滑移范围内,确保所有制动桥同时快速作用,将车辆制动时产生的冲击降低到最小,对行车制动器产生的磨损和温

36、度均衡,减少制动距离,提高制动蹄片寿命达20%。安装了ABS的气压制动系统可以使时速96. 5 km /h的载货汽车在76. 485. 4 m之间完全停住,而安装了EBS系统的载货汽车可以将停车距离再缩短15%513 电子制动力分配系统( EBD) EBD 是电子制动力分配系统( Electric Brake2force Distribution)的简称, EBD 根据汽车制动时产生轴荷转移的不同,自动调节前、后轴的制动力分配比例,提高制动效能,并配合ABS提高制动稳定性。在制动过程中高速计算机在汽车制动的瞬间,分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应、计算,得出不同的摩擦力数值,使4只轮胎的制动

37、装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动,并在运动中不断高速调整,让制动力与牵引力更加匹配,达到更有效的安全制动。514 电子稳定程序(ESP)ESP是电子稳定程序( Electronic Stabilty Pro2gram)的简称,包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸。ESP相当于在驾驶室内安装了4个刹车踏板,在适当的时刻分别对4个车轮进行精确制动,保证车辆稳定行驶。ESP不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑,还能防止车辆行驶中侧滑。随时对车辆的侧滑进行控制,保证驾乘者的行车安全。ESP与ASR和ABS的区别在于ASR和ABS只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾

38、驶的错误。由于ABS,ASR和ESP在技术和性能是相通的, ESP将来可能替代ABS和ASR。52 联合制动联合制动是采用两种及两种以上辅助制动装置作为车辆辅助制动系统,文献 12 采用发动机缓速器和电涡流联合作用对车辆制动性能的影响,文献 13 采用3种类型缓速器联合作用,研究结果表明采用联合制动减速度变化在0. 3 g以下时,车辆动能的90%由缓速器吸收,仅有少量的动能由行车制动器吸收,在紧急制动的情况下联合工作保证了制动鼓和制动衬片不会过热和过度磨损,从而提高了制动器的寿命,有利行车安全。6 结论 笔者介绍西方发达国家有关辅助制动装置的法规,比较各辅助制动装置的优缺点,展望未来汽车辅助制

39、动装置的发展,得出如下结论:1) 必须加快我国有关汽车辅助制动法律法规的制定工作,同时出台有关辅助制动装置的技术规范,提高我国普通汽车尤其是重型汽车制动技术水平,减小道路交通事故的发生。2) 未来汽车辅助制动的发展方向主要体现在两个方面,一是电子控制技术在辅助制动装置上的应用,二是多种形式的辅助制动装置的联合制动。新技术的应用将有利于汽车制动技术的发展,不仅可以全面提高车辆乘坐舒适性,而且极大地提高汽车行驶安全性。参考文献 1 安监局:安全生产事故中道路交通事故占八成以上OL . 中国网. http: / /www. chinanet. com, 2005 - 01 - 11 2 刘强,陆化普

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