检测线常见故障维修手册.doc

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1、 目录第1章 检测线结构31.1 汽车综合性能检测站的工艺布局41.2 汽车综合性能检测站的工位设置41.3 计算机控制系统的控制方式5第2章 一工位检测接线图、原理及故障解答72.1 常规一工位接线示意图72.2 汽车车速检测的必要性82.3 车速台结构与原理82.4 废气分析仪的结构和工作原理82.5 柴油车烟度计的基本结构和工作原理92.5.1 滤纸式烟度计原理92.5.2 透射式烟度计（不透光度计）的测量原理：92.6 常见问题解答102.6.1 车速检测时，车速值一直为零，如何处理？102.6.2 车速检测时，检测车速值偏低或者偏高？112.6.3 车速台检测时，较重的车辆举升器没有

2、完全举起来？112.6.4 车速标定时，车辆稳定和转速表稳定后，点阵屏显示跳动大？122.6.5 车辆到位以后，点阵屏依然提示“前进”？122.6.6 遥控器失灵？122.6.7 脚踏开关踏下去不起作用？132.6.8 烟度计测试存在问题，诸如经常测试中止、测量结果偏小等？132.6.9 废气仪测试存在问题，诸如经常测试中止、双怠速测试时间长、测量结果送不出等？13第3章 二工位检测接线图、原理及故障解答143.1 常规二工位接线示意图143.2 制动检测原理153.3 常见故障解答163.3.1 制动台电机不能在刹车时自动停下来，发生了锉轮胎的现象？163.3.2 在踩刹车前，电机已经停下来

3、了，制动力很小或没有？163.3.3 轴重测量结果的重复性较差？173.3.4 制动测量结果的重复性较差？173.3.5 轴重测量时经常性的测出很小的值甚至0造成死机？183.3.6 电机不转？183.3.7 轴重信号突然少了一半或明显减少，如何处理？183.3.8 制动台举升器不动作了？19第4章 三工位检测接线图、原理及故障解答204.1 常规三工位接线示意图204.2 简单侧滑原理214.3 前照灯简单原理214.4 喇叭声级简述214.5 常见故障解答224.5.1 底盘小键盘不能正常工作？224.5.2 大灯仪找光找不到或时间太长？224.5.3 喇叭声级测试结果明显偏小？22第5章

4、 各种测试、诊断软件235.1 数字量、脉冲量和模拟量检查软件T程序（98版）235.1.1 T程序的使用235.1.2 各项功能检测窗口的使用与解释245.2 数字量、脉冲量和模拟量检查软件T812（2002版）255.2.1 T812程序的使用255.2.2 各项功能检测窗口的使用与解释255.3 串口测试程序TX265.4 串口调试程序Comdebug（98版）275.4.1 操作说明：285.4.2 例一：外检底盘小键盘的测试285.4.3 例二：南海南华YD-1型烟度计的测试295.4.4 例三：南海南华QD-300A大灯仪的测试295.5 串口调试程序Comdebug （2002版

5、）295.6 点阵屏显示测试程序30第6章 光电开关功能及常见故障维修316.1 光电开关功能说明、接线说明316.2 常见故障及维修：316.2.1 点阵屏提示定位信号“前进”、“后退”反复显示，如何处理？316.2.2 车辆定位以后，程序没有往下面运行，如何处理？31第7章 电源板接线原理及故障解答337.1 电源板接线原理、说明337.2 常见故障检查及排除347.2.1 没有6V输出，其它电压输出正常如何解决？347.2.2 没有6V输出，其它电压输出正常如何解决？347.2.3 没有9V输出，其它电压输出正常如何解决？347.2.4 没有9V输出，其它电压输出正常如何解决？357.2

6、.5 没有6V 、9V、12V输出，其它电压输出正常如何解决？357.2.6 没有6V、9V输出，其它电压输出正常如何解决？35第8章 IO板接线原理及故障解答368.1 IO板功能说明、接线说明368.2 常见故障及维修判断：388.2.1 没有输入信号（输入端口）388.2.2 没有输出信号（输出端口）39第9章 放大板接线原理及故障解答409.1 放大板功能说明、接线说明409.2 常见故障及维修419.2.1 不能调零419.2.2 没有放大能力429.2.3 放大幅度太小429.3 补充一点：42第10章 停电机板接线原理及故障解答4310.1 自动停电机板功能说明、接线说明4310

7、.2 常见故障及维修判断4510.2.1 电机在引车员踩刹车前（或点阵屏提示“踩刹车”前）就已经停了，如何处理？4510.2.2 电机不转，如何处理？4510.3 补充说明：46第11章 工控机的常见故障及维修4711.1 根据开机不同的报警声，判断是何种故障。4711.2 开机没反应4811.3 开机提示找不到系统盘（硬盘是已经装好系统可引导的）4911.4 板卡装不上。4911.5 计算机在使用的时候经常死机。4911.6 系统装不上5011.7 开机画面在系统检测到硬盘时长时间停顿没有响应50第12章 一般设备连接与调试的方法与步骤5112.1 废气、烟度仪的安装调试5112.2 车速台

8、的安装调试5112.3 制动/轴重台的安装调试5212.4 侧滑台的安装调试5312.5 大灯仪的调试5312.6 声级计的安装调试53第13章 工程项目施工接线规范5413.1 关于单相电源线的定义：5413.2 关于六芯护套线的定义：5413.3 关于屏蔽线的定义5413.4 检测线用电机电力导线面积的选择55第14章 附录一：新标准5614.1 有关制动力的标准5614.2 有关大灯的标准5714.3 有关声级的标准5814.4 有关车速表的标准5814.5 有关侧滑的标准5814.6 有关排放的标准5814.7 有关悬架特性标准6114.8 有关转向操纵性标准61第1章 检测线结构汽车

9、综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术，对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它具有能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的状况的功能，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站主要由一条至数条检测线组成。一个独立完整的检测站，除检测线之外，还应有停车场、试车道、清洗站、电气站、维修车间、办公区和生活区等。1.1 汽车综合性能检测站的工艺布局汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全环保、动力性、经济性和可靠性等检测，其工艺设计布局通常可分为：双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。双线综合式即安全环保检测项目设计布局为一条线；

10、其动力性、经济性、可靠性检测项目设计布局成另一条线。两条并列的检测线工艺布局特点是：安全环保项目检测可进入一条检测线，且因所检项目比较单一和工位停留时间较短，各工位的连接及工艺节拍性好，有较好的工艺调整和组合能力。单线综合式即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上，各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同，而使工位停留时间长短不一，这是单线综合式工艺布局的一大困难。工位综合式即把各检测项目及设备按几个组合工位进行排列的工艺布局方式。例如：分为检测和诊断两大部分进行工艺布置。在大型综合性能检测站的工艺布局中，也有按车间布置综合式的方案，即

11、安全环保检测车间、动力经济性检测车间、可靠性检测车间等。这种按检测项目划分检测车间的方案可并行排列，也可以U形排列布局。汽车综合性能检测站的工艺布局与检测站规模大小、设备功能程度等因素有很直接的关系，在实际工作中可根据要求进行布局。在检测工艺设备平面布置设计上，首先尽可能采用直通顺序检测方式。车辆排放检测在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。前照灯检测布置于车间中央，避免阳光照射引起的检测误差。第二方面，应考虑每个工位的检测等时性，即各工位检测时间大体上相等，后面工位比前面工位检测的时间短一些，以保证线上检测车辆顺畅。第三方面，在空间布置上要合理，保证绝

12、大部分车型不会发生空间上的干涉，占地面积少。1.2 汽车综合性能检测站的工位设置目前常用的工位布局方式有两种：（1）按汽车安全检测线的工位进行布置。即保持一条安全环保检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等项目设置成另一条检测线。这种工位布置的方式较简单，有利于原有检测线的改造。（2）按汽车性能检测项目进行工位布置。工位按动力性、经济性检测、制动性能检测、操纵稳定性检测、灯光、废气、噪声、外检和整车、发动机故障诊断等布置。这种工位布置的方式比较科学合理，适合新建的综合性能检测线。我公司设计的检测线结构主要有：汽车综合性能检测线、机动车安全性能检测线、全自动摩托车检测线、全新的机动车（汽摩一

13、体）检测线。最新推出的全车型机动车（汽摩一体）检测线，采用专用的全车型车速台、全车型轴重/制动复合台，再配合以常规的汽车侧滑台、大灯仪、废气分析仪、柴油车烟度计、声级计和摩托车对中台合理组合而成。最新型的全车型机动车检测线，以最大限度地提高设备的有效利用率、最小的占地面积、最低的基本投资和最少的操作人员需求，体现出其极高的性能价格比，将给客户带来极高的经济效益和社会效益。本检测线可检测各型汽车和四轮农用车、普通摩托车（含两轮和三轮）、农用三轮车。1.3 计算机控制系统的控制方式计算机应用技术在全自动汽车检测站管理中的作用已是众所周知的。将计算机技术应用于汽车检测线，称为全自动汽车检测系统，又称

14、计算机管理系统。它由硬件和软件两部分组成，硬件部分由计算机和辅助设备组成，计算机又因使用功能不同分为登录机（申报机）、工位测控机、主控机等。辅助设备有显示屏、稳压电源、显示器、光电开关、模拟转换等设备。软件部分则有检测程序、数据采集程序、数据库、打印、存储、检索程序、设备标定程序、检测标准设置及判定程序、系统自检及诊断程序等。系统软件功能还可以根据需要而增加，例如互联网及通讯软件等。计算机控制系统的控制方式一般有集中式、分布式等控制方式。分布式检测线计算机控制系统：一般是采用二级分布方式。一级为测控工位控制，各工位分布由工位计算机来完成本工位的控制、数据采集处理和通讯等任务；二级具有排列检测程

15、序、全线调度、汇总综合判定、打印结果和存储管理数据库等管理。集中式检测线计算机控制系统：除登录车辆信息资料由一台计算机完成外，全线的检测流程、数据采集、处理、判定、显示、打印、存储等均由一台主控计算机来完成。这种方式的优点是结构简单、价格低。缺点是主控计算机负担重、可靠性差、发生故障时易造成全线停工。下图是分布式控制系统网络示意图。工位 选择工位 集线器 工位工位 检测车间服务器数据库主控登录 办公/营业 大厅分布式控制系统常规网络示意图第2章 一工位检测接线图、原理及故障解答2.1 常规一工位接线示意图2.2 汽车车速检测的必要性车速表是提供汽车行驶速度信息的重要仪表，驾驶员在行车途中能否正

16、确控制车速，是提高运输能力保证安全行车的关键。车速表长时间使用后内部磁场减弱及轮胎磨损致使车轮直径减小等原因均会造成误差，因此，定期检验车速表对于保障行驶安全的意义是重大的。从保证行车安全的角度考虑，机动车的速度表应只有上偏差，即车速表指示的车速值应高于机动车实际车速，这就是检测标准中上，下允许误差不等的原因。在国家标准规定为：+20% -5%，将百分比换算成具体数值：设被检车的车速表指示值为40km/h（标准规定的数值），检测台仪表显示值为x下限（+20%）：x+0.2x=40 x=40/1.2=33.3km/h上限（-5%）：x-0.05x=40 x=40/0.95=42.1km/h现在大

17、多数速度台检测是采用上述计算方法，引车员当看到车速表的指针基本稳定在40km/h后，按遥控开关，检测设备仪表显示值在（33.342.1）km/h之内即为合格。2.3 车速台结构与原理车速表试验台是滚筒式试验台，两根结构滚筒平行排列，汽车驱动轮驶入，两根滚筒轴与汽车驱动轮轴的轴心连接线呈三角形，车轮的胎冠与两滚筒表面相切，汽车驱动轮转动后滚筒被动旋转，由于车轮与滚筒时时相切，胎冠的线速度与滚筒线速度也时时相等，测量到当前的滚筒线速度也就是当前的车速。又因滚筒直径已为常量，因此，只要测量滚筒转速即可计算出当前车速，当前车速与当前里程表之差就不难测量了。2.4 废气分析仪的结构和工作原理 汽油机排放

18、的废气成分也很复杂，就危害最大和含量最高的是CO和HC，我国主要是对这两项指标进行监控。 国内使用最为广泛的废气分析仪是非扩散型红外线式废气分析仪（NDIR）。这种仪器主要由取样装置、分析装置浓度指示装置和校准装置等构成。取样装置由取样探头、滤清器、导管（由特殊材料制作，要求管壁不吸附气体、不与被测气体发生化学反应以确保测量精确度）、水分离器、和气泵组成，作用就是从汽车的排气管中吸入废气，滤掉灰尘和水分送往分析装置；分析装置由红外光源、测量气室、标准气室、切光扇轮和检测室组成，检测室由两个相互被带金属的隔膜隔开相同的密闭气室构成，气室内充有一定浓度的与被测气体相同的气体，气室的一端装有两个相同

19、的由滤光镜构成的光窗，两个平行放置的管形气室（一根气室是标准气室，内部充满不吸收红外线的N2气体，另一根为标本气室，标本气体从中通过）的一端分别正对着分析室的两个光窗，另一端与红外线光源对正，标本气中不含被测气时，红外线穿过两根管型气室时均未被吸收，通过光窗分别进入检测室的两气室中能量相等，两个检测气室气体密度相同，中间隔膜也不会弯曲，隔膜上的金属片与临近金属片（构成一个平行板电容器）的间隙未变，因此平行板电容量未变；如果标本气体中有一定浓度的被测气体，致使部分能量被带走，两个检测气室内能量不等，一气室内密度大（由于部分能量被吸收，所获能量减小，温度相对降低，压力相对减小），另一气室内密度未变

20、（维持以前压力），中间隔膜鼓向一边，平行板电容的容量变化，此变化量与标本气中被测气体浓度有关，电容的变化量就定义了被测气体的浓度，不同的被测气体对不同波长的红外线有不同的吸收特性，因此测量不同气体应使用不同波长的红外线；将不同的电容变化量换算为电流变化量用仪表表示，就构成了气体浓度指示装置。 2.5 柴油车烟度计的基本结构和工作原理 2.5.1 滤纸式烟度计原理柴油车烟度计由采样管、滤纸、定量吸气泵和光电装置构成。工作时定量吸气泵定时将一定容量的柴油车排出的气体吸入，在气体穿过滤纸时，将排出的污染物隔离在滤纸上，形成一块污斑，这块污斑的颜色深浅（黑的程度）与车辆的排污程度有关，测量这块污斑的黑

21、度指标，也就测量出了该辆汽车的污染程度。 烟度计的测量机构是光电装置，通常有一束光照射在滤纸上，在滤纸上方放置了一块硒光电池，由于未经污染的滤纸较白，照射光大部分反射到光电池上，光电压较高，仪表指零（仪表最大偏角时读数为零，若不为零，可微调入射光灯泡电流）；滤纸经污染后颜色发黑，入射光大部被黑色吸收，只有少量反射，光电池光电压较小，仪表指针偏角减小，烟度计示值增大。2.5.2 透射式烟度计（不透光度计）的测量原理：=1-N=/0=e-Kl式中：透射比。 透过汽车排放烟气后的光通量与入射光通量之比值。它是一个无量纲值。 N不透光度。又称吸收比，它是入射光通量透过汽车排放烟气后被吸收减少的部分与入

22、射光通量之比值。也是无量纲值。 透过汽车排放烟气后的光通量。单位为“流明”，符号“lm”。0入射光通量。单位为“流明”，符号“lm”。K光吸收系数（又称吸光度）。表示光束被排放烟气衰减的系数。它是单位容积的颗粒数n，颗粒在光束方向的法向投影面积，及其颗粒的消光系数Q三者的乘积，即k=nQ。它的单位为“m-1”。L光通道有效长度。它的单位为“m”。 其工作原理如图所示透射式烟度计（不透光度仪）的光源发出可见光通过一定有效长度的、充满被测烟气的光通道，被烟气吸收了部分光通量。吸收减少后透过的一部分光通量到达由光电池组成的接收器（其光谱响应曲线类似于人眼的光适应曲线，最大响应在550570mm）。当

23、光通量内没有烟气时，因为没有吸收，所以接收器上接收到的光通量就是入射光通量0。根据上述公式，就可以计算出被测烟气的不透光度（吸收比）N（N=1-/0）或光吸收系数K。对一台仪器，它的光通道有效长度L已经确定，所以计算出光吸收系数k；反之，也是一样。所以透射式烟度计（不透光度仪）的显示仪表有二种表示方法；一种是不透光度（N，吸收比）的表示方法，即099.9（即因为N若为100，即是1。则为0，k就应为，是不可能的），是无量纲单位。另一种是用光吸收系数k的表示方法，即017.3 m-1（按光通道有效长度为400mm计算）。2.6 常见问题解答2.6.1 车速检测时，车速值一直为零，如何处理？答：故

24、障原因分析 车速传感器损坏IO板对应的输入通道损坏程序中对应通道的参数被修改程序中车速标定系数被误修改成00.00接线连接断开检查排除步骤：一般来讲，首先需要退出检测程序，运行我们的故障检查T程序。 在T程序界面下，转动车速台主滚筒（连接有车速传感器），观察T程序对应的车速通道（可以通过参考检测程序中的参数设置）是否有0、1的变化，如果有则表明至少从传感器到IO板是正常的，此时一般可能是故障原因中的或；如果没有变化，则表明可能的原因是故障原因中的或。 如果有0、1的变化，此时我们需要运行检测程序，打开设置参数的界面，查看车速通道设置是否和实际通道一致，如不一致则需要改正；车速标定系数是否被误修

25、改成0.00，如果是0.00则需要考虑重新标定或将原来标定后备份的程序拷贝出来。 如果没有0、1变化，首先可考虑在IO板输入接线端换一个新的有效通道的情况下，观察T程序下转动主滚筒是否有0、1的变化，如果有则可确认是输入通道损坏。换新的有效通道后修改相应的检测程序中车速通道参数。 换新的通道依旧没有0、1变化，此时一般需要打开车速台中间盖板，第一需要看车速传感器与接收端之间是否正对、是否距离合适；长期检测可能造成传感器的松动，造成的不正对和距离不合适需要检测站定期维护时注意。如果正对和距离调适中后，依旧没有信号，此时先用万用表直接测量传感器的信号输出端，如果信号变化正常（电压输出有0，5V的变

26、化）则表明是接线问题，用万用表就可以查出断线的位置；如果信号变化不正常，则表明是传感器损坏，电话联系总公司或各地所属办事处请求技术支持。2.6.2 车速检测时，检测车速值偏低或者偏高？答：故障原因分析 引车员操作不当程序中标定系数偏小或偏大被检测车辆车速表存在严重问题IO板对应车速通道性能下降检查排除步骤： 引车员操作一定要严格按照操作规程来进行，一般需要引车员将车辆加速到车速表显示40km/h稳定（10秒）后才能按下遥控器；因为不稳定的话，由于惯性等原因就会造成测量结果偏高；提前按遥控器也会造成偏低等。 长期检测或没有重新标定也会造成测量结果偏低或偏高。此时需要我们重新标定。 检测车辆本身存

27、在严重问题，例如车速表严重失灵等。 长期检测同样也会造成IO板的性能下降，排除上述原因的情况下，可以考虑换新的有效通道进行比较。2.6.3 车速台检测时，较重的车辆举升器没有完全举起来？答：故障原因气缸或气囊压力不够三联体（或油水分离器）漏气空压机提供压力不够车辆超重气缸密封圈漏气检查排除步骤： 一般来讲，气缸或气囊压力不够是最常见原因；在三联体上可以调节气压大小（当然不会超过空压机所提供压力）。 三联体（或油水分离器）漏气，也会造成压力不够；在皮管和三联体的连接处加生料带等处理。 空压机所提供压力不足，调节三联体是无效的；所以这里顺便说明一下：购买空压机时需要考虑一定的冗余。 检测车辆本身超

28、重，首先严重超重的车辆是不能够上线的，可能还会造成一定的台体以及传感器损坏等。 如果是气缸的，长期检测或者使用不当会造成漏气（三联体是需要定期除水和加油）；密封圈老化或损坏后需要电话总公司或各地所属办事处请求支持。2.6.4 车速标定时，车辆稳定和转速表稳定后，点阵屏显示跳动大？答：故障原因车速数字量输入通道老化接线连接有问题程序处理有问题检查排除步骤： 首先可以快速换一路有效通道进行测试，如果换通道后正常了，表明原因是通道老化；通道老化会造成该通道元器件的性能下降，信号不稳定就可以理解了。 运行T程序，转动车速台主滚筒查看信号变化；如果变化正常，表明接线和通道没有问题。 通道和接线均无问题的

29、情况下，一般是软件有问题。请打电话给总公司或各地办事处。2.6.5 车辆到位以后，点阵屏依然提示“前进”？答：故障原因光电开关失效车轮实际没有挡住光电开关后驱车速没有过轴点阵屏刷新有问题检查排除步骤： 后驱车速检测一般是需要过轴的（意思是前轴过后我们点阵屏依旧提示“前进”；往往引车员或检测员习惯先将前轮开过车速台才开始检测车速。 车轮实际没有挡住光电开关，这种情况应该比较少，一般是小车可能出现；如果出现了，工位检测员可以快速的用手或脚去帮助挡住光电开关。 光电开关失效了，也就是挡住了和不挡住在T程序下看没有0、1的变化，关于光电开关的检查排错请参看第六章。 也有可能是点阵屏没有刷新，可以考虑车

30、辆离开后再上台到位，如果正常了就好了。2.6.6 遥控器失灵？答：故障原因分析遥控器需要更换电池检测人员操作失当外界电磁干扰太强检测程序中遥控器通道设置与实际不符检查排除步骤：在保证给遥控器供电正常的情况下 遥控器一般是一拖四或一拖五，如果只是其中的某一个失效，则表明是遥控器电池用久后需要重新更换；更换后可以马上进行测试。 检测人员或者引车员一定要按照培训操作的流程来工作，不能提前按遥控，应该按照点阵屏提示来规范操作；同时要求按下遥控器适当的维持2秒钟。 外界电磁干扰太大，尤其是一些汽车制造厂家和加工厂，外界的噪声和电磁干扰很大很强；所以强烈建议检测站也需要一个良好的外部工作环境。 如果检测程

31、序中遥控器通道与实际接线不符，这可能是无意识或忘记了在换通道时更改相应的参数；更改正确后保存设置即可。2.6.7 脚踏开关踏下去不起作用？答：故障原因分析脚踏开关机械失灵检测程序中脚踏开关通道设置与实际不符串口设备本身通讯不通检查排除步骤： 所谓机械失灵，一般是由于操作人员猛烈操作的结果，我们要求操作时用力要适当，踏下或按下能听到清脆声音即可松开；如果失灵了，只是需要打开用螺丝刀拨开恢复即可。 如果检测程序中脚踏开关通道设置与实际接线不符，更改正确后保存设置即可。 一般脚踏开关是用在测量排放，表示插好了测量取样管可以进行测试的通知信号；打开T程序，按下脚踏开关如果对应通道有0、1的数字变化即表

32、明脚踏开关没有问题，问题可能存在与串口设备的通讯上。2.6.8 烟度计测试存在问题，诸如经常测试中止、测量结果偏小等？答：故障原因分析检测人员操作不当串口设备本身通讯不通滤纸式烟度计需要更换滤纸了检查排除步骤： 越来越多的情况下，我们采用的是不透光式烟度计，首先需要保证设备足够的预热时间；插入排气管的深度适中；引车员严格按照点阵屏提示操作，每次踩油门的力度、快慢尽量一致；还有就是应该先测车速（热车子）。 设备本身好坏起码可以单机循环手动测试，检查是否正常；还有测试串口是否好、串口线是否好、设备通讯是否正常（可以参看第五章内容。 如果是滤纸式烟度计，滤纸用完了后需要更换。2.6.9 废气仪测试存

33、在问题，诸如经常测试中止、双怠速测试时间长、测量结果送不出等？答：故障原因分析 操作人员操作不当串口设备本身不通网络不通检查排除步骤： 越来越多的情况下，我们采用均是五气分析仪；同样要求检测人员保证设备足够的预热、正确的调零等。 双怠速检测严格要求是必须配转速表的，而且检测人员也必须接线到发动机转速传感器上，引车员踩油门要适度。 设备本身好坏可以单机循环手动测试，检查是否正常；测试串口好坏、串口线是否好、设备通讯是否正常（参看第五章内容）。 包括烟度计同样如此，只要设备能测试，而且工位界面也显示结果正常，只是到了最后打印结果为零，那一般问题就在主控软件。第3章 二工位检测接线图、原理及故障解答

34、3.1 常规二工位接线示意图3.2 制动检测原理目前国内车辆性能检测站所用制动检验设备多为单轴反力式滚筒制动试验台，滚筒式反力制动试验台由两组滚筒和电机、台架、扭力箱组成。测量时被测车轮驶入制动台两滚筒之间，电机通电后驱动扭力箱和滚筒转动，由于被测车轮轮胎冠面与两滚筒相切，车轮也就被驱动（通过轮胎冠面和滚筒表面的摩擦），待电机运转平稳后，滚筒表面通过摩擦仅传给被测车轮一个很小的力（未制动时仅克服被测车轮的滚动阻力），悬浮的扭力箱（相对机架悬浮）也仅承受很小扭力；制动时扭力箱是要承受被测车轮的制动力，被测车轮的制动力通过扭力箱转换成与滚筒转动方向相反的旋转扭力（可利用扭力箱来拉或者压测力传感器获

35、得制动力的信号），制动试验台的主要目的就是要测量出这个力。下图是带第三滚筒的轴重制动剖面图： 一般来讲，不影响最大制动力测量的最佳安置角应在3335度），因为安置角 =arcsin（车轮半径+滚筒半径） (0.5两滚筒中心距)。带举升装置的制动台是公知技术，但凡装有举升装置的制动台均无第三滚筒。我公司经过几年的摸索和反复实验，成功地解决了这个问题，使之既具有第三滚筒（自动停电机）的功能，又具备了被检测后的车辆平稳驶离制动台的举升功能（见下图），大大便利了大、小车辆混检的检测用户的使用这种制动台又有第三滚筒又有举升装置，其关键所在是巧妙地将通常的举升板设计成为“U”型（见上图），这样就给安装第三

36、滚筒提供了足够的空间，使得大滚筒高速制动台加装举升装置成为现实。3.3 常见故障解答3.3.1 制动台电机不能在刹车时自动停下来，发生了锉轮胎的现象？答：故障原因分析停电机板存在问题操作不当所致检测排除步骤： 停电机板的555芯片被拿掉就不能硬件自动停电机了，损坏也不能起到停电机的作用。 单纯锉轮胎也可能是操作不当所致，在电机转动起来以后，引车员是不能起动车辆并开出台体的；这里也要求一定要按照引车线摆正车辆。3.3.2 在踩刹车前，电机已经停下来了，制动力很小或没有？答：故障原因分析：第三滚筒两边或一边的接近开关松动、或损坏、或接线断停电机板星三角转换控制继电器老化停电机板的三5芯片损坏制动台

37、举升器下降时间太短引车员引车上制动台后松刹车太慢被检测车辆制动系有严重问题检查分析步骤： 退出检测程序，将车辆停在制动台上，松开刹车；运行T程序后，通过置1驱动左电机、右电机转动，然后置位星三角转换。如果此时电机并没有停下来，就可以排除硬件问题；而且是检测中偶尔有的，一般是引车员操作不当引起；这里我们强调引车员一定不能提前踩刹车，反而可以在“踩刹车”提示后1秒钟再踩刹车；如果电机停了，将车辆开出制动台。进行下一步检查 打开制动台两边的盖板，检查第三滚筒两边接近开关是否正对开槽（松动了）、是否离开槽较远（松动了）、是否已经在检测中被损坏、是否接线断或掉了；上述任何一个因素均可以造成停电机的现象。

38、这里补充说明一下：制动台第三滚筒是需要定期检查并维护的（周期为半个月），检查内容是打开盖板查看是否松动、距离是否合适（大部分接近开关要求接近距离小于1mm）、是否正对开槽等内容。如果是上述原因中的一个，除了损坏的情况外，我们均可以恢复第三滚筒。如果损坏了，在正常检测中最好的办法为：A.直接拿掉停电机板中的两块555芯片。B.如果接近开关有一个损坏，可以快速的将停电机板中已经的损坏接近开关的信号线拿掉，用线将好的接近开关的信号线引过来先代替以保证检测正常进行。 还有就是举升器下降时间太短（我们的经验参数为68s），因为一般引车时是开上制动台后引车员会踩刹车以便停车然后松开；电机转动以后，刹车片还

39、没有完全松开会造成第三滚筒的速度降低从而使得自动停电机板发生作用。这里就同样要求引车员在引车时特别注意及时松开刹车。（从引车操作来说，踩刹车停稳车是可以的） 被检测车辆如果本身制动系有严重问题，是不应该引车上线的。 其它问题请给各地所属办事处打电话寻求技术支持。3.3.3 轴重测量结果的重复性较差？答：原因分析取值时间的长度不够引车员停车不稳原因解释： 如果取值时间太短，由于引车员引车上台体时会造成轴重信号的有一定波动就可能使得几次测量结果相差较大，所以强烈建议取值时间一定要保证有4秒钟以上。 引车员停车不稳也会造成几次测量结果重复性差。3.3.4 制动测量结果的重复性较差？答：原因分析引车员

40、操作的差异性目前台体的设计及车辆制动系统的设计的多变性原因解释： 引车员操作时，踩刹车的力度、快慢等均有可能造成测量结果的多变；引车员停车位置的不同也会造成测量结果多变；不同的引车员则更是如此。 就目前反力式滚筒台体设计以及车辆制动系统的设计就一定会造成制动力测试的重复性不好。例如鼓式刹车，很难保证在同一时刻在同一个接触点达到最大制动力。尤其是制动力平衡更是一个动态的过程。所以，一般来说，长期从事汽车检测的专家和工程师在制动力测量结果的重复性上一直在研究，研究更合理、更科学的测量方式、方法。3.3.5 轴重测量时经常性的测出很小的值甚至0造成死机？答：故障原因分析过早将车辆引上轴重台动态取零点

41、所致放大板对应通道损坏，没有放大作用或性能严重下降原因解释：动态取零点的原始出发点是，在每辆被检车辆上台前取一次零点可以保证更准确测量出轴重。对于安装、调试很好的台体，建议可以不用动态取零点。对于动态取零点的情况，要求引车员在保证点阵屏提示后才引车上线。运行T程序，检查轴重对应通道信号是否正常；可以尝试换新的有效通道进行比较测试。3.3.6 电机不转？答：故障原因分析：外线供电不正常空气开关没有合上熔断器烧断（即保险丝烧断）停电机板控制左、右电机和星三角转换的继电器老化、损坏IO板输出通道损坏检查分析步骤： 首先保证外线供电正常，电机控制柜的空气开关合上。 因为方便，可以马上打开保险丝盒，用万

42、用表测量保险丝是否正常；这里要顺便说一下，我们从设计上就已经保证了不会烧坏电机，除非人为故意破坏。 由于长期、频繁检测，可能停电机板上控制电机的继电器老化或损坏；损坏了就考虑更换新的。 还有就是可能IO板输出通道损坏（诸如输出继电器等损坏）；参考前面的处理方法，一般采用更换新通道的办法迅速恢复检测。3.3.7 轴重信号突然少了一半或明显减少，如何处理？答：故障原因分析放大板其中轴重对应输入通道损坏812板排线部分损坏轴重台限位螺丝严重顶住了台体标定界面下其中重量明显轻或几乎没有重量的一边的轴重传感器损坏。检查排除步骤： 首先查看轴重台限位螺丝是否严重顶住了台体，一般需要保证限位螺丝与台体之间有

43、一定的很小的缝隙，如果顶住了就用扳手松开一些。 在标定的情况下，简单的用站人就可以查看是哪边的轴重信号少了，同时在少的一边半边台体的四个角站一遍就可以测试出是否某个传感器损坏。 如果四个脚站了以后标定显示的值很接近或一样的，则表明传感器是完好的，一般情况下是放大板的通道损坏；运行T程序，可以尝试更换轴重正常的一路通道，在T程序下观察对应的模拟量变化量是否合理正常；如果更换通道就可以了则可以确认是通道损坏了。 还有一种情况，长期使用后，可能812的排线老化了，在放大板的输出端可以尝试换通道号就可以判定是否排线老化；老化了就可以向总公司售后服务部或各地所属办事处请求购买。3.3.8 制动台举升器不

44、动作了？答：故障原因分析外部供电不正常IO板输出通道损坏电机控制柜中继电器老化检查排除步骤： 给举升器供电是220V电压，要确保在外部供电正常的情况下进行下面的继续判定。 尝试换一路IO板的输出通道，更换以后在T程序下可以进行测试，如果更换后可以正常动作了则可确认是原来输出通道损坏。 电机控制柜中控制举升器上升、下降的继电器老化或损坏了，不能吸合的继电器就不能正常的导通220V的强电，可更换其他的诸如电机转动的继电器进行测试，老化了就更换新的。第4章 三工位检测接线图、原理及故障解答4.1 常规三工位接线示意图4.2 简单侧滑原理在汽车设计时为使转向车轮具有转向轻便、准确和行驶稳定等特性，在转

45、向车轮上设计有主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角和车轮前束等四项参数，统称为前轮定位。它是一组把转向轮安装成一定的静态几何角度和尺寸的参数值。在这四个参数中前两项是由汽车的基础件来保证的，一般不会有较大变化。车辆在使用中由于车架、车轴、转向机构的变形与磨损造成改变了原有的参数值，致使前轮定位失准（主要是外倾角和前束），车辆行驶时转向轮在向前滚动的同时还将产生横向滑移，这就是我们所说的侧滑。侧滑试验台主要用于测量由于车轮外倾角和前束共同作用而形成的侧滑量。只有前束而无车轮外倾角的车辆通过侧滑台时侧滑板向外滑移；只有车轮外倾角而无前束的车辆通过侧滑台时侧滑板向内滑移。侧滑量定义的单位是m/km，含义是汽车正直向前行进1000m而造成滑动板位移1m，即为一个基本侧滑单位1m/1km。侧滑台实际上是将1000m精密缩小1000或2000倍的特殊（可左右位移）路面，例如：侧滑板有效长度为1000mm（相当于将1000m缩小了1000倍），汽车前轮正直行过侧滑板时使得侧滑板向垂直于汽车前进方向的方向位移了1mm，我们说这台车的侧滑量是1mm/1m，若将此值的分子分母同乘以1000，就将其化为标准侧滑量1m/1km了。侧滑板移动的方向是由车轮的侧滑方向来决定的，若前轮外倾角产生的侧滑占主导地位，侧滑板是向内移动的；反之，若前束产生的侧滑占主导地位，则侧滑板向外移动。因此，侧滑试验台测量出的