毕业设计（论文）本田雅阁自动变速器检测诊断.doc

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1、本田雅阁自动变速器检测诊断【摘要】自动变速器良好的驾驶性、行驶性、安全性以及低排放有着手动变速器无法比拟的优越性，因此，越来越多的汽车使用自动变速器。但是，如果不注重保养，自动变速器的故障时比较多的。自动变速器故障对行驶性、安全性和排放都有很大的影响。如果不及时地进行检修，损坏程度就会不断加重，甚至导致自动变速器重要零件的严重损坏。因此，对自动变速器故障应及时进行检修，切忌不可带故障运行，以免造成更大的损坏，危及自己和他人安全。本文主要阐述本田自动变速器的工作原理与常见故障诊断和检修方法，并通过实例来阐明本田自动变速器的检测和维修方法。关键词： 自动变速器 ，故障，诊断Abstract: Au

2、tomatic transmission of good driving,safety and low emissions have a manual transmission can not match advantage,therefore,more and more vehicles use automatic transmission.However,if you do not pay attention to maintenance,automatic transmission failures are more and more.Automatic Transmission Fau

3、lt on driving,safety,and emissions are greatly affected.If you do not carry out maintenance in a timely manner,the extent of damage.Therefore,automatic transmission failure,should be timely maintenance,should not not run with failure to avoid greater damage,endangering themselves and others safe.Key

4、 words:Automatic transmission; Malfunction;Diagnosis目录1自动变速器概述1.1 自动变速器应用优点1.2 自动变速器组成1.3 自动变速器使用特性1.4 国内外发展趋势2自动变速器结构2.1 自动变速器作用2.2 自动变速器工作原理2.3自动变矩器结构2.4换档阀系统 2.5缓冲安全系统2.6液力变距器控制装置 3自动变速器故障诊断3.1 分析结构特征和性能特点3.2 控制电路分析3.3系统和主要部件检测方法3.4 故障诊断程序和诊断方法介绍4本田雅阁故障和诊断方法介绍4.1 本田雅阁轿车自动变速器故障码得调取与清除4.2性能检测试验4.3故

5、障案例 雅阁自动变速器换挡滞后结束语谢辞文 献.1自动变速器概述车用自动变速器作为一种新型的传动器，最早是由1939年通用公司奥斯莫比尔部开发的，目前已经经历了半个多世纪的发展，而且其形式也多种多样。1977年，美国克莱斯勒公司首先开发出了带锁止离合器的液力变矩器。这种锁止装置实际上是全自动离合器。锁止离合器时，变矩器将不起作用。这对改善燃料的经济性和降低变速器的温度有益处。 在现代轿车上，常见的是采用电控的液力自动变速器，主要是由自动离合器和自动变速器两大部分组成。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动的进行换挡。因此 ，液力自动变速器最大的不同在于结构上，它是由液压控制的齿轮变速系统构成。

6、因此，液力自动变速器并不是真正的无级变速器，还是有档位的。其所能实现的是在两挡之间的无级变速。而无级变速器则是由两组 变速轮盘和一条传动带组成的，因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳。现代无级变速器传动效率提高，油门反应快，油耗低，随着汽车技术的进步，已经越来越不满足于液力自动变速器，希望彻底改进无级变速器，从而实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。1.1 自动变速器应用优点自动变速器能进行繁复的加速，减速变速器换挡等功能，具有变速平滑，驾驶轻便等优点。汽车自动变速器一般和变矩器一起使用，带有液力传动的特点，可

7、以弥补机械变速器的一些缺点。它可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择档位，而且具有下列显著特点：（1）整车具有更好的驾驶性能：汽车驾驶性能的好坏，除与汽车本身的结构有关外，还取决于正确的控制和操纵。自动变速器能通过系统的设计，使整车自动去完成这些使用要求，以获得最佳的燃油经济性和动力性，使得驾驶性能与驾驶员得技术水平关系不大，因而特别适用于非职业驾驶。(2)良好的行驶性能：自动变速装置的档位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适度。通过液力传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂，路面恶劣条件下作业的工程车辆，军用车辆尤为重要。（3）高行车安全性：在车

8、辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路，交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每份换挡3到5次，而每次换挡有4到6个手脚协同动作。正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加；或者是减少档位，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。自动变速的车辆，取消了离合器踏板和变速操作杆，只要控制油门踏板，就能自动变速，从而减轻驾驶员的疲劳强度，平均车速提高。(4)降低废气排放：发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中，CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在

9、较小污染排放的转速范围内工作，从而降低了排放污染。（5）可以延长发动机和传动系的使用寿命：因为自动变速器采用液力变矩器和发动机弹性链接，外界的冲击负荷可以通过耦合器缓冲，有过载保护的功能。在汽车起步换挡，制动时能吸收振动，相应减小了发动机和传动系的动载荷。（6）操纵简单：只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加档和减档，省去了起步和换挡是踏离合器 ，更换变速杆和放松油门等复杂的操作过程，大大减小了驾驶员的劳动强度。（7）提高了汽车的平顺性：因采用液力变矩器在汽车起步时，车轮上的牵引力逐步增加，无振动并减少车轮滑动，使起步容易平稳。（8）提高生产率：换挡时功率基本没有间断，可

10、保证汽车有良好的加速性和较高的平均车速，使发动机的磨损减少，延长了大修间隔里程，提高了出车率。1.2 自动变速器组成 自动变速器自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。1.2.1液力变矩器 液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环

11、流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。1.2.2变速齿轮机构 自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。 变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。 自动变速器行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变

12、是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。 换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。1.

13、2.3供油系统 液力自动变速器内部结构自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。1.2.4自动换挡控制系统 自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡。 自动变速

14、器自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。 液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。 在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。1.2.5换挡操纵机构 自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车

15、速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。1.3 自动变速器使用特性 液力自动变速器与传统的固定轴线式手动齿轮变速器相比有突出的优点：操作简单、省力，提高了行车安全性；自动适应行驶阻力变化，在一定范围内实现无级变速，提高汽车的动力性和平均车速；汽车起步加速更加平稳，提高乘座舒适性；提高燃油经济性，降低了排放污染，但是如何正确使用自动变速器对于充分发挥其优越性是至关重要的。这里阐述一些自动变速器的使用特性和正确的操作方法。1.3.1发动机启动及油门踏板的控制启动发动机时必须把换档手柄置于空档起动位置(N位)

16、。如果有停车档(P位)，必须把换档手柄置于停车档位置。 汽车起步时应先挂档后踩油门踏板，不许边踩油门边挂档，不许先踩油门后挂档，不许踩着制动踏板或者还未松开手制动就踩大油门。 换档手柄置于行驶档位，应慢慢踩下油门。在升高档或降低档的瞬间，不应再猛烈地加踩油门，否则将使自动变速器尤其是换档离合器、制动器的摩擦元件受到严重损坏。1.3.2怠速爬行 换档手柄置于前进档，不管在D位还是Z位或是L位，当发动机的油门在怠速位置时，允许汽车有行驶的趋势或极其轻微的向前“爬行”的感觉(蠕动)。目前国外轿车或国内合资和引进生产的轿车只有在排量较孝液力变矩器的尺寸，其失速工况转速比较高(大于2000r/min)的

17、时候，才能不“爬行”。所谓失速工况就是踩住制动踏板，将油门踏板迅速踩到底，发动机达到最高稳定转速时的工况。一些排量大的轿车，其发动机失速转速较低(小于1300r/min)，驱动为矩相对较大，“爬行”现象可能存在。如Cadillac(凯迪拉克)，Merredes-Benz(麦赛德斯奔驰)，Rolls-Royce(罗尔斯-罗伊斯)，CA770(红旗)等大型高级轿车都有不同程度的爬行现象(前进档或倒档都有)。1.3.3强制低档强制低档旨在高速超车。高速时，变速器的执行元件，主要是离合器和制动器在分离结合的过程中，磨损发热较大，摩擦片很容易碎裂或粘接，除非特殊需要，不宜经常使用。超车后应立即松开油门踏

18、板，否则发动机达到极限转速甚至超速后再松油门升挡，对摩擦元件同样不利。 汽车高速行驶时，应尽量避免把换档手柄从D位移到Z位或L位，尽管阀体上的换低档定时阀能保证自动变速器顺次降档，即档位自动从四档(超速档)经过三档后再降到低档，但因为这种降档方式实质上也相当于强制降档，其影响与上述所讲的相同。如果需要应降低车速(利用制动器)后再改变换档位置。 如果油门踏板踩到底或再往下踩一段到强制低档位置，而汽车并无真实接通“强制降档”时的感觉(明显地突然加速)，应立即松开油门踏板，查找故障原因。1.3.4锁止离合器的使用在液力变矩器中大多装有专门用于将泵轮和涡轮结合在一起的离合器叫锁止离合器。锁止时机一般为

19、车速60km/h以上，换档手柄在D位时起作用。锁止离合器解除锁止的时机有三个：制动开关产生制动信号，即刹车；节气门位置传感器怠速触点IDL闭合；水温低于60。锁止离合器主要作用是提高汽车高速行驶时的燃油经济性(传动效率提高)。如美国Chrysler公司1978年以后生产的Torquefliite自动变速器装在该公司生产的全部轿车上，按照美国环保局(EPA)规定的燃油经济性试验规范，液力变矩器设置锁止离合器之后，在城市和公路上节省燃油分别为4%和6%。由此可看出，在使用自动变速器时应尽量发挥锁止离合器的效能(尽力满足锁止离合器的使用条件)。1.3.5倒档限制在汽车还没有停稳时，不允许换档手柄从前

20、进档换到倒档，也不允许从倒档换到前进档，否则会导致变速器的执行元件，主要是离合器和制动器损坏。在停车场，驾驶员会经常匆忙地倒车，为此有的车型安装了倒档保护装置。如美国ChryslerlNewport轿车上装的TorqueFlite的自动变速器上，在液压控制油路中，装有倒档限制阀。如果汽车还没有停稳，即使驾驶员强行挂倒档也挂不上，因此起到了保护作用。近年来德国奔驰轿车安装的五档机械变速器倒档设置了同步器，同样可起到换档保护作用。1.3.6下坡制动器(液力下坡缓行器)的使用 装有带下坡制动器的液力自动变速器汽车，空车下8%-10%的坡度时，可以用Z档位行驶；满载下8%-10%的坡度时，必须用L档位

21、行驶。否则自动变速器油温升高，使用性能下降。汽车在行进过程中自动变速器不得换档，以免引起摩擦元件剧烈磨损。汽车下坡过程中，制动器在工作时绝对不允许换档，使用时必须特别注意。如上海生产的SH80型32t自卸汽车，美国通用公司所属的Allison公司生产的车辆液力传动装置，较老的系列CLB790，1968年以后生产的DP8000系列，1973年后生产的CIB790系列等就是重型汽车、矿用自卸车，其上均是带有闭锁离合器和下坡液力制动器的液力自动变速器，其制动器的使用是比较频繁的。1.3.7超速驱动大多数的四前进档自动变速器的第四档是超速档，而且超速档的传动比比较校如德国宝马系列自动变速器ZF4HP-

22、22传动比是0.73，丰田系列皇冠Crown3.0装用的A42DL自动变速器传动比为0.686。由于超速档的速比小，因此在平坦的柏油路上小负荷行驶时，发动机转速与直接档时相比几乎下降1/3。比如BMW-7系列轿车，当车速160km/h时发动机的转速只有3020r/min，从而不但降低了油耗，而且也使发动机的噪声和磨损明显下降。但是使用超速档是有条件的，超速档开关(O/D)接通，水温达到70以上，另外道路负荷条件达到要求，车速能达到一定数值。如Ford的装有AOT的IincolnMsrk型汽车，在车速达到60km/h以上，超速档工作，降低油耗的效果比较明显。装有带超速档的自动变速器汽车，其正确的

23、操作程序是：换档手柄置于停车档(P位)或空档(N位)，启动发动机，将手柄置于前进档D档位，同时把超速开关接通(其位置在仪表板或换档手柄上)。平缓地加大油门，使汽车加速，直到自动升档到二档、三档和超速挡。如果水温达不到要求或超速开关断开，就只能使汽车在三档行驶而不会升至超速档。若是汽车下坡行驶需要利用发动机制动或是爬慢长坡时，变速器可能在三档与超速档之间反复升档降挡，此时应将超速档开关切断，待脱离上述工况后，再把超速档开关接通。1.4 国内外发展趋势“自动变速器技术难度大，国内企业至今未能完全掌握，这是自主品牌自动变速器迟迟难以产业化的根本原因。”在2011国际先进汽车自动变速器技术研讨会后，中

24、国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞接受本报记者采访时说。同时，他认为，高端技术人才的严重短缺，是阻碍自动变速器技术突破的关键因素。 张小虞指出，国家“十二五”规划对汽车工业转变增长方式提出了明确要求，要积极推动高效内燃机、高效传动系统的发展。其中，自动变速器是汽车行业亟待突破的关键技术之一，也是汽车实现节能减排的重点。当前，国内汽车企业都在积极进行自动变速器研发，但还未出现真正实现产业化的产品，自主品牌自动变速器技术水平与国际先进水平相比还有较大差距。 “造成我国自动变速器技术落后的主要原因，是起步迟、认识晚、难度大。”张小虞告诉记者，从我国汽车工业发展历程看，生产发动机

25、很早，但在很长一段时间内，我国生产的汽车基本都配装手动变速器，自动变速器的发展起步很晚。 我国对自动变速器的认识深化是近10年的事。从前对自动变速器的印象是耗油、价格高、毛病多，尤其中低端车型所用的自动变速器问题更多，所以都不用自动变速器。后来，广本雅阁开始配装自动变速器，在国内进行组装生产。我国汽车企业真正进行自动变速器技术研发，是从上世纪90年代才开始的。世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和

26、庞蒂克也采用了这种变速器。 自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。 1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。 20世纪70年代，美国每年生产的600万800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。2自动变速器结构2.1 自动变速器作用汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（Dual Clutch Transmission-DCT）。目前轿车普遍使用的是AT，

27、AT几乎成为自动变速器的代名词。AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它 由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。P：用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，或在停*之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P挡，要不然自动变速器机械部分会受到损坏。另外，自动变速轿车装置空挡启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机，以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然

28、前窜。 R：倒挡，车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“r”挡。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“r”挡，否则变速器会受到严重损坏。 N：空挡。将拨杆置于“N”挡上，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。D：前进挡，用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计，所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡，并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”挡上，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。 2：1挡为前进挡，但变速器只能在1挡、2挡之间变换，不会跳到3挡和4挡。将拨

29、杆放置在2挡位，汽车会由1挡起步，当速度增加时会自动转1挡。2挡可以用作上、下斜坡之用，此挡段的好处是当上斜或落斜时，车辆会稳定地保持在1挡或2挡位置，不会因上斜的负荷或车速的不平衡、令变速器不停地转挡。在落斜坡时，利用发动机低转速的阻力作制动，也不会令车子越行越快。 1：1挡也是前进挡，但变速器只能在1挡内工作。不能变换到其他挡位。它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用。上斜坡或下斜坡时，可充分利用汽车发动机的扭力。2.2 自动变速器工作原理 2.2.1 AT传动系统的工作原理 AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿

30、轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提

31、高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块(Power-transmissionC

32、ontrolModule，PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoid，PCS)来调整管路油压；变矩器离合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。 2.2.2 AMT传动系统的工作原理 AMT、传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用微电子驾驶和控制理论，以

33、电子控制单元(ECU)为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵(节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵)和车辆的运行状态(车速、发动机转速、变速器输入轴转速)综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。 AMT、传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。ECU的输入有：加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律

34、、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。 离合器的控制是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺。 换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。 在正常行驶时，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到：ECU，ECU再根据行程大小，通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度，进入空档，

35、在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。2.2.3 CVT传动系统的工作原理 CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正的无级变速，它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏，不能承受过大的载荷，因此在自动变速器中占有率较低。 CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳

36、的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器，有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器或电磁离合器。CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时成本可能低些。2.2.4液力变矩器以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器，是液力传动的型式之一。图为液力变矩器，它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而

37、复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。输出扭矩与输入扭矩的比值称变矩系数，输出转速为零时的零速变矩系数通常约26。变矩系数随输出转速的上升而下降。液力变矩器的输入轴与输出轴间靠液体联系，工作构件间没有刚性联接。液力变矩器的特点是：能消除冲击和振动,过载保护性能和起动性能好;输出轴的转速可大于或小于输入轴的转速，两轴的转速差随传递扭矩的大小而不同;有良好的

38、自动变速性能,载荷增大时输出转速自动下降,反之自动上升;保证动力机有稳定的工作区，载荷的瞬态变化基本不会反映到动力机上。液力变矩器在额定工况附近效率较高，最高效率为8592。叶轮是液力变矩器的核心。它的型式和布置位置以及叶片的形状，对变矩器的性能有决定作用。有的液力变矩器有两个以上的涡轮、导轮或泵轮，借以获得不同的性能。最常见的是正转(输出轴和输入轴转向一致)、单级（只有一个涡轮）液力变矩器。兼有变矩器和耦合器性能特点的称为综合式液力变矩器，例如导轮可以固定、也可以随泵轮一起转动的液力变矩器。为使液力变矩器正常工作，避免产生气蚀和保证散热，需要有一定供油压力的辅助供油系统和冷却系统。2.3自动

39、变矩器结构自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各离合器制动器的液压缸。2.3.1油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是

40、变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。 常见泵的型式有内啮合轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。 1） 内啮合齿轮 内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成 2）摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。2.3.2主油路系统 自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发

41、动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求： 1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。 2）自变器处于抵挡

42、行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。 3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。2.3.3换档信号系统 给自变器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。 1）节气门阀 节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门哈真空式节气门阀两种。 2）机械式节气门阀 一种常见的机械式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门

43、阀凸轮接触。节气门阀凸轮经钢丝绳与加速踏板相连。 来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。 当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门

44、阀输出的油压有了对应关系。3） 真空式节气门阀 真空式节气门由真空气室、推杆和润滑等组成。 膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。 当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。 4）离心式速控阀 也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。 5）普通

45、复合式双级速控阀 来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道,速控阀外壳左端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动(甩开)；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内(内收)移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移,并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时,重块组件的离心力迅速增

46、大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大,阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。 6）中间传动复合式双级速控阀 前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。 当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。 在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。2.4换档阀系统 换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压