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1、交叉渡线一、 交叉渡线的养护 交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持在完好状态。(一) 起道在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下，一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。起中间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部分，而后分别将四个角中间部分起平。如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起
2、中间、后起其他三个角的程序做好起道工作。道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平超限。接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰的原因之一。由于各方向行车密度不均等，过车少的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊板。这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都要予以充分注意，以确保起道质量。如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落，可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免造成四周低中间高的“宝塔”形。维修时为了与中间顺平，势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。(二) 拨道1) 先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线
3、路的大方向拨顺。该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道质量。2) 拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。防止拨道后因轨距不良造成返工。3) 拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的交叉部分为基准，和前后方向顺直。因为交叉部分的锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上，改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。(三) 改道1) 首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距改好，将普通辙叉置于正确的位置上。因为此部分的轨距与辙叉位置正确与否，将影响交叉部分的看道。2) 改交叉部分的轨距时，
4、要从四个角反复看道，使锐角辙叉与钝角辙叉的位置在两个方向上都是合适的。3) 在交叉部分，尤其是钝角辙叉部分，改道要兼顾轨距、轮缘槽、查照间隔和护背距离的关系。如:57型钝角辙叉的轨距为1435 mm ,轮缘槽为44 mm，检算其查照间隔和护背距离为: 1435-44=1391mm，说明轨距不允许小于1435mm； 1435-（442）=1347mm，说明轨距仅允许比1435mm大1mm。 从以上可以看出，轨距或轮缘槽稍有变动，都会影响查照间隔和护背距离的变化。 再如：1962年以后设计的固定型钝角辙叉，将轨距改为1440mm ,轮缘槽采 用47mm，检算其查照间隔和护背距离是： 1440-47
5、=1393mm，轨距只允许较1440mm小2mm； 1440-（472）=1346mm，轨距只允许较1440mm大2mm。所以，改道时必须根据轮缘槽的尺寸，兼顾轨距、查照间隔和护背距离的关系。对轮缘槽尺寸超过规定限度者，要进行整修，然后再改道。(四) 钝角辙叉撞尖病害的原因及其防治当前常用的9号和12号交叉渡线，使用4.5号和6号钝角辙叉，其辙叉的心轨尖端容易被车轮碰撞，甚至危及行车安全。 在下图中，当乙轮离开B点进入有害空间时，其轮缘已不再受护轨控制，在横向力作用下，由于甲轮一侧轮缘正面与叉心工作边有1-23 mm的间隙，轮对要向甲轮方向移动，便会在 A点或C点形成轮缘撞击叉心的现象。 防治
6、轮缘撞击叉心的措施有如下几项：1) 必须经常保持两钝角辙叉的相对位置方正，如有错位或爬行时，应及时方正锁定。2) 必须经常保持护轨折弯处的折角明显、有棱角，不因棱角磨圆而减短护轨长度。对磨损圆滑的弯折处应予以焊补，并注意焊补时应保持折角上下在同一竖直面上。3) 钝角辙叉在更换使用之前，应检查护轨轨线与心轨非工作边是否成直线，不在同一直线上时应整正后使用。对线路上的钝角辙叉可用打磨或焊补的办法解决。4) 护轨顶面未加高或加高不足的辙叉，可将护轨加高至22 mm（最大不得超过25mm），使护轨控制轮背的距离加长。线路检查在规定的检查点测量轨距和水平，并按先轨距后水平的顺序读出与标准尺寸的偏差值。水平的加减号按如下办法确定： 直线以左股为标准股 道岔以直上股为标准股，标准股高为正，反之为负。 曲线以下股为标准股，对面股较标准股高出数值减去规定的外股超高值为水平数值。
