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1、機械式停車場改建為匝道式停車場之可行性評估-以桃園縣府前停車場為例* 本研究整理自桃園縣政府建教研究計畫桃園縣府前停車場型態及行政園區洽公民眾停車管理評估張美香1 裴 文21中華大學企業管理學系 新竹市東香里6鄰東香30號Tel: 03-5374281ext7707 Fax: 03-5374281ext7748E-mail: mschangchu.edu.tw2中華大學企業管理學系 新竹市東香里6鄰東香30號Tel: 03-5374281ext7713 Fax: 03-5374281ext7748E-mail: wpeichu.edu.tw摘 要本文從停車供需平衡與工程經濟此二層面，探究將桃園
2、縣府前停車場由機械式停車場改建為匝道式停車場之可行性。改建工程設計上以對原建物結構體變動最小、維持建物安全為基本原則。初步規劃內容包括車輛出入口配置、車位與行車動線安排、行人出入口與動線規劃與層間運轉設施規劃。再依照車輛動線的順暢、平面配置變化最少、停車格位最多、保留部份機械式運轉設備、恢復原設計負載容量等五項次要原則提出五種改建方案。經評估結果發現，以方案五最佳，即維持既有的機械式停車場形式，不進行改建，僅更換收費、指標、監控系統，並搭配與西門停車場聯合營運的方式，於民國92年約可維持停車供需比為1:1.2，可獲得最大的經濟效益。關鍵詞：停車供需平衡、工程經濟Feasibility Asse
3、ssment of Reconstructingan Automatic Parking Lot to a Ramp One- An Example of the Taoyuan Fu-Cheng Parking LotMei-Shiang Chang Wen PeiDepartment of Business Administration, Chung-Hua University30 Tung Shiang, Hsin Chu 300, TaiwanAbstractThis study evaluates the feasibility of reconstructing the auto
4、matic parking facility in front of the county government of Taoyuan based on the analysis of parking demand-supply equilibrium and engineering economics. The fundamental principle of the reconstruction engineering is to minimize the changes of the original structure. Safety of the building is the to
5、p guide. The preliminary reconstruction plan from an automatic parking to a ramp one includes (1) the layout of vehicle entrance and exit; (2) the arrangement of park and driveway; (3) the layout of pedestrian entrance and exit; (4) the arrangement of walkway; and (5) the plan of the transit facilit
6、ies between different layers. Five plans are proposed based on the following five sub-criteria, that is, (1) to keep vehicles movement smoothly; (2) to minimize the change of the plane layout; (3) to serve the most number of the park; (4) to preserve some of the original mechanical transit facilitie
7、s; and (5) to restore the original designed capacity. The evaluation result indicates the optimal plan is alternative #5, which keeps the original mechanical parking facility without forgoing the reconstruction. Alternative #5 suggests us to change the fee system, guidance system, and monitoring sys
8、tem, and consolidates the operation with Hsi-Mun parking. We expect the most economic efficiency from this proposal because it can still keep demand-supply ration as 1.2 by the year of 2003.Keywords: Parking demand-supply equilibrium, Engineering economics一、 緒 論桃園縣府區為縣治所在地，除縣政府外，周邊行政園區內尚包括縣警局、桃園市公所、
9、市立衛生所、市民代表會、圖書館、文化中心、勞工活動中心與衛生局等。因此，不僅只有行政園區服務之工作人員，還包括到此商務洽公、休閒娛樂的一般民眾，再加上鄰近商業活動所造成之旅次吸引，園區內處處可見的併排、人行道、紅、黃線路邊禁停路段違規停車，停車問題日益嚴重。而擁有515個停車位的府前公有地下停車場（以下簡稱府前停車場）為府區停車供給之主要來源。故本研究範圍涵蓋整個桃園縣府區，即以縣府路為邊界，如圖1所示，以府前停車場為主要評估對象。府前停車場規劃於民國七十九年，八十二年完工，八十三年開放使用，為桃園縣內第一座機械式停車場，地下一、二層停車格位總數515個。其地下一層為車道及機電設備(如圖2)，
10、地下二層為機械式停車設備的貯車區(如圖3)，共分為（AM）13區484個停車位，目前C、E、G、M等四區共計160個停車位，因進出動線不順暢造成使用不方便而未開放使用，因此實際上僅開放355個停車位。故平均每個貯車分區之機械式停車設備必須容納約40輛小汽車，機械運轉時間較長，再加上地下室通風、採光不佳，駕駛人所感受的取車時間也就更長；偶發性的機械故障造成駕駛人無法順利取車更造成府前停車場的可信賴性大打折扣。而依據交通部民國七十五年頒發之停車規劃手冊中路外停車場形式選擇之建議：當停車場基地寬度大於35公尺，面積大於4000平方公尺時，宜採用匝道式設計。而府前停車場有效寬度為40.358.3公尺，
11、總建築面積為8026.75平方公尺，完全符合匝道式設計的條件。但將既有的機械式停車場改建為匝道式停車場，尚須從停車供需平衡面與工程經濟面審慎評估。圖1 研究範圍圖2 府前停車場地下一層平面圖圖3 府前停車場地下二層平面圖二、 現況分析2.1府前停車場使用現況分析府前停車場地處桃園縣政府大樓前方，為地下兩層機械式停車場，總建築面積為8026.75平方公尺，總樓地板面積為10664.04平方公尺。地下一層擁有31個平面停車位，地下二層設置雙層機械停車設備，共484個停車位。收費型態以電腦票券的方式管理，營運則採公建民營的方式，費率分為計月制與計時制兩種，前者收費標準由委外廠商自定，分為半日制每月2
12、000元及全日制每月3000元；後者收費標準為基本費40元（兩小時內），之後每小時加收20元。2.1.1停車需求分析根據本研究調查發現府前停車場之平均停車需求屬於雙峰分配，需求分布詳見表1，上午尖峰出現在10:0011:00，下午尖峰則為14:0015:00。若按照收費型態分類統計，計月制停車需求之每日最高峰集中於9:0010:00；其中，計時制停車需求則為明顯的雙峰分配，上午尖峰為10:0011:00、下午尖峰則為14:0015:00，表示中午縣政府休息時間，洽公民眾利用府前停車場的機會較低。表1 府前停車場停車需求輛次時間分布時間計時制計月制合計07:0008:0016466208:000
13、9:0011311122409:0010:0019112531610:0011:0021912434311:0012:0019111931012:0013:0013510824313:0014:0016311027314:0015:0021211132315:0016:0020310931216:0017:0015110425517:0018:00647714118:0019:00414788 資料來源：本研究整理若將重複登錄車輛扣除，可得停車延時分佈情形如表2。本研究發現平均停車延時為3.05 車位-小時/輛。其中停車延時小於1小時者佔全部車輛31.8%，停車延時在兩個小時以內之車輛佔52.
14、8%，停車延時在四個小時以內之車輛所佔比例高達75.8%。之外，另一波停車延時的高峰出現於9小時至10小時之間。可知府前停車場短時間停車頻率極高，約佔半數，而只有四分之一的車輛會停放超過四小時。表2 府前停車場停車延時停車延時(小時)計時制(輛)計月制(輛)合計(輛)累計百分比(%) 1 2121022231.812 1291814752.823 68239165.834 51197075.845 12142579.456 791681.767 961583.878 11142487.389 7162390.6910 10384897.41011 1161799.91112 011100.0
15、資料來源：本研究整理再進一步分析發現，全部使用者中有24.7%使用月票，其停車延時的最高峰發生於910小時/次，平均停車延時為5小時53分，與上班旅次特性相符；有75.3%採計時付費，而其中的66%每次停車延時少於2小時/次，平均停車延時為2小時8分/次，與洽公旅次特性較為接近。2.1.2營運狀況分析經本研究實際訪談府前停車場承包商管理單位會計人員，停車場營運資料整理如表3所示。受限於資料的不完整，本研究只能根據調查結果估算府前停車場營運狀況，整理如下：收入方面，根據本研究調查府前停車場每日平均停車輛數為702輛，其中，半天計月制有150輛、全天計月制則有20輛，其餘皆為計時制車輛。又根據府前
16、停車場委外管理單位表示，例假日與下午七點之後，停車場之使用率極低，因此計算收入時考慮每年之實際上班日數（265天）與假日（100天）分開計算，並假設假日全天收入為上班日全天收入的10%。支出方面，包含租金、營業費用及稅捐等。又因停車場屬於公家興建委託民間經營方式，因此就業者角度來言，並不須負擔折舊費用。而一般民營停車場所需負擔之稅捐包含地價稅、房屋稅與營業稅。由於停車場產權為縣政府，就業者而言，無須繳納地價稅與房屋稅，而營業稅則按營業收入5%課徵。故業者之固定成本只有月租費。而營業費用包括：人事費用、電力費用、維修保養費、雜項費用、保險費等。根據上述說明，本研究計算府前停車場稅後損益每年約虧損
17、76萬元。由於無法取得詳細財務資料且業者所提供的成本資料恐有高估之嫌，因此本研究推測實際上府前停車場稅後損益應處於收支平衡狀態。茲將上述推算資料整理如表4。表3 府前停車場營運資料資料名稱資料數值資料名稱資料數值半天計月制契約台數20台/月機械停車設備保養費400元/月/車位全天計月制契約台數150台/月平均停車設備維修費20,000元/月平均每月人事費用280,000元/月每年印刷費150,000元/年夏季電力費用170,000元/月保險費15,000元/月非夏季電力費用150,000元/月 資料來源：本研究訪談彙整表4 府前停車場營運現況項目金額（元）計算說明1.營業收入12,119,00
18、0計時制（上班日）7,515,400（計時制收入小於兩小時之數量40元+計時制收入大於兩小時之數量停車延時20元）每年上班日數計時制（假日）283,600假日收入每年假日數計月制4,320,000(白天制月票契約台數2,000+全天制契約台數 3,000 )12個月2.營業支出12,886,150租金4,920,000營運費用7,360,200人事3,360,000正職員工三名、工讀生六名電力1,860,000包含燈光、空調系統及機械停車運轉馬達維修1,795,200機械運轉設備維修保養費（以每台每月維修保養費為單位計算）、電力設備維修保養費及其他設施之維修保養費（以每年簽約之定額保養費計算）
19、雜項165,000包含電話費、水費、文具用品費、印刷費保險180,000包含公共意外責任保險與電梯意外責任保險營業稅605,950以營業額5%計算3.營業利益-767,150資料來源：本研究整理2.1.3績效分析為了解停車場整體績效的評估，本研究從平均車位小時轉換率、平均車位使用率、入場等待時間、取車等待時間、停車場內部設計、行人動線規劃、整體清潔、及服務人員態度等幾項指標進行調查，其重要的結果整理於表5。其中發現使用者最不滿意的項目是取車等待時間。不過根據本研究實際調查取車時間發現平均為2分40秒，比較之下與同類型停車場接近，但是使用者的反應卻很差。但是當詢問使用者繼續使用的意願時，竟有高達
20、99%的比例願意繼續使用，可見本停車場的忠誠度意願很高。表5 府前停車場績效分析調查項目重要結果說 明平均車位小時轉換率平均車位使用率0.1132 (輛/車位-小時)0.3462以原先設計停車位515格為計算基準平均車位小時轉換率平均車位使用率0.1642 (輛/車位-小時) 0.5022以實際開放停車位355格為計算基準入場停車場等待時間滿意（59%）、普通（32%）依滿意程度分五等第取車等待時間不滿意（37%）、普通（33%）內部設計普通（53%）、滿意（26%）行人動線規劃普通（41%）、滿意（39%）整體清潔普通（49%）、滿意（33%）服務人員態度滿意（62%）、普通（24%）資料來
21、源：本研究整理2.2行政園區現況分析2.2.1停車位供給分析行政園區停車空間共有16處，總計有919個停車位。按照使用情形區分包含：專用路外停車場294個、專用路邊停車場44個、公共路外停車場532個、公共路邊停車場49個。以個別停車空間來看府前停車場515個最多，不過府前停車場實際開放數只有355個。上述詳細停車供給資料整理於表6。此外本研究發現鄰近行政園區約五至十分鐘的步程另外有一西門停車場，為匝道式地下雙層停車場，共有554個停車位。表6 分類停車位統計表類別停車空間停車位數小計汽車專用路外停車場市公所專用停車場(55)、文化中心專用停車場（12）、家畜疾病防治所與衛生局專用停車場（18
22、）、衛生局公務專用停車場（9）、縣政府專用停車場（143）、縣長官邸前汽車停放區(7)、警車汽車專用路外停車場（50）294汽車專用路邊停車場記者專用路邊停車格（20）、文化中心殘障專用停車格（2）、市公所殘障專用停車格（1）、衛生局公務專用停車格（4）警車汽車專用路邊停車格（17）44汽車公用路外停車場戶政事務所前洽公專用停車場（17）、府前停車場（515）532汽車公用路邊停車場行政園區汽車路邊收費停車格（49）49資料來源：本研究整理2.2.2停車需求分析行政園區每小時停車輛次分佈詳見表7，可發現其亦為雙尖峰型停車需求。上午尖峰停車需求為每小時1803輛次(10:0011:00)，下午尖
23、峰停車需求為每小時1819輛次 (14:0015:00)。而專用停車場及公共停車場需求分佈皆屬於雙尖峰型，前者上下午尖峰出現於09:0010:00, 15:0016:00，停車需求為每小時776輛次及767輛次；後者上下尖峰分別出現於10:0011:00, 14:0015:00，停車需求為每小時505輛次及498輛次。平均停車延時分布及停車數量統計如表8所示。可發現每日停放行政園區的車輛數高達3669輛，其中停放公共停車場有942輛、違規停車有2209輛、停放專用停車場則有518輛。而所有車輛平均停車延時為2.20小時。公共停車場及違規停車之平均停車延時分別為2小時及1.43小時，似乎符合洽公
24、旅次特性；專用停車場為5.88小時，較符合上班旅次特性。停車延時比例分佈如圖4所示。在公共停車場中，有53%車輛只停放一小時以內，其比例為最大，2小時至3小時比例為20%居次，兩者合計73%。專用停車場則是停放9小時至10小時為最大，佔21%；2小時至3小時占13%居次，停放超過3小時者其比例為72%。而有77%的違規停車車輛其延時為一小時以內，更進一步分析發現停放30分鐘以內的車輛為全體違規車輛數的60%，30分鐘至1小時則只占17%，可見大多數的違規停車都是短時間停留。表7 行政園區停車需求輛次時間分布統計時間專用停車需求公共停車需求違規停車需求合計07:0008:003021213007
25、2308:0009:00691289458143809:0010:00776459538177310:0011:00765505533180311:0012:00750463525173812:0013:00703362574163913:0014:00729401596172614:0015:00752498569181915:0016:00767490549180616:0017:00723371539163317:0018:00490217525123218:0019:003201556201095資料來源：本研究整理表8 行政園區停車延時統計停車延時小時停車需求(車輛數)公共停車位專用
26、停車位違規停車總計 1 500281707223512 1895119543523 90657623134 64537018745 1739248056 1525115167 1417356678 1239136489 11452682910 16107221451011 74513651112 731727總停車數94251822093669平均停車延時2.005.881.432.20資料來源：本研究整理 圖4 行政園區停車延時比例分布2.2.3停車特性分析為進一步探討旅次特性，本研究進行重要的旅次特性調查資料整理如表9。可發現：行政園區之旅次出發地點以桃園市、中壢市居多，以洽公為主要旅次目
27、的，洽公地點以縣政府居多；車輛停放地點以府前停車場為主，可接受費率為每小時26.61元，大部份民眾可接受3-5分鐘的步行時間；停車場使用頻率則有低停車頻率，低停車延時；高停車頻率，高停車延時的現象。表9 行政園區旅次特性調查調查項目重要結果旅次出發地點桃園市（41%）、中壢市（18%）、八德市（7%）旅次目的私人洽公（37%）、上班（24%）、公出（12%）停車目的地縣政府（48%）、附近商（住）家（12%、市公所及文化中心（9%）洽公旅次使用停車設施府前停車場（48%）、路邊收費停車格（31%）上班旅次使用停車設施府前停車場（56%）、路邊收費停車格（26%）停車費率接受程度每小時26.61
28、元步行可接受時間35分鐘（78%）停車延時低停車頻率，低停車延時；高停車頻率，高停車延時 資料來源：本研究整理三、 停車需求預測本研究考慮行政園區各單位職員工與洽公民眾之停車特性、未來潛在需求（如汽車成長、桃園縣境內其他重要交通建設發展）及資料取得可行性等因素，採用土地使用停車需求模式預測停車需求。一般而言，職員工為長時間停車需求，洽公民眾則為短時間停車需求，故本預測模型是依停車時間長短分別探討其停車需求，其他假設條件說明如下：1. 總停車需求與未來年之汽車持有率有關。2. 長時間停車需求與行政園區內之就業員工人數有關。其優點為分長短時間不同停車需求量來探討停車特性與變數間的關係，以減少誤差，
29、且模式之建立較為簡易而具合理性。然而最大的限制則在於地區性發展趨勢可能會改變、長短停車時間不易劃分等。則本研究建構之停車需求預測模式為：(1)其中，：t年尖峰停車需求輛次：t年長時間尖峰停車需求基數，：t年短時間停車需求基數，：t年之全縣汽車持有數：基年之全縣汽車持有數：t年行政園區職員工人數佔縣內公職人員數比例：基年實際調查長時間尖峰停車需求量：基年實際調查短時間尖峰停車需求量故首先預測未來年車輛數，本研究以高速鐵路興建完成年期（民國92年）為預測之中程未來年期，以都會區捷運系統興建完成年期（民國96年）為遠程未來年期。從桃園縣歷年車輛持有數及平均年成長率發現，自民國76至86年之間，車輛增
30、加超過31萬輛，汽車平均年成長率為13.40%，而在77年至83年間，其每年平均年成長率都超過10%，82年至86年的平均年成長率也有9.55%。民國85年以後，汽車之平均年成長率已極為接近， 表示桃園縣境內之車輛持有已接近飽和狀態。故以民國82至86年之汽車四年平均成長率做為推估未來年之汽車持有數之依據，並參考其與86年之平均年成率之差距值，先推得83至96年之汽車四年平均成長率。再利用其預測86年至96年之汽車持有數，並配合其他相關基年資料（如表10所示），套用本研究所建構之預測模式及長、短時間尖峰停車需求調查值：239、630輛，可推得未來年停車需求，整理於表11所示。其中，本研究並假設
31、未來年園區之公職人員數逐年增加1%。表10 停車需求預測相關基本資料資料名稱數值桃園縣公職人員數*4373桃園縣政府行政園區職員工人數2449長時間尖峰汽車停車需求量239短時間尖峰汽車停車需求量630 資料來源：*行政院主計處，86年，台灣地區人 力資源調查統計年報，其餘係本研究調查。表11 推估未來年停車需求量年期停車需求量年期停車需求量87996921,340881,100931,481891,199941,618901,311951,771911,202961,626 資料來源：本研究整理四、 方案規劃4.1方案內容由機械式停車場改建為匝道式停車場之工程設計初步規劃，主要項目包括車輛出
32、入口配置、車位與行車動線安排、行人出入口與動線規劃與層間運轉設施規劃，不包括基地特性分析與其他附屬設施如通風、消防、收費系統等設備之設置二項。同時亦概估工程所需經費及工期長度。設計上以對原建物結構體變動最小、維持建物安全為基本原則，並分別以車輛動線的順暢、平面配置變化最少、停車格位最多、保留部份機械式運轉設備、恢復原設計負載容量等次要原則，分別以最佳化工程設計的角度，提出五種改建方案。在前四種改建方案中，都需要填補原有的坑道。然而考慮地下一層的樓地板必須承受車輛的載重，而且所需填補坑道最大面積為74.7平方公尺，依據建築技術規則其需承受最小活載重37,350公斤；最小坑道面積亦有36平方公尺，
33、亦需承受最小活載重18,000公斤。由於在原建物設計時並無將此變更納入考量，坑道周圍鋼筋皆已收頭，即使以插入綑紮或焊接鋼筋的方式，仍將無法支承最小活載重力量，故建議使用鋼架與鋼板進行填補。即以鋼架包裹原坑道四周之樑柱，再將鋼板跨放其上，且鋼板以低於樓地板的方式施工，上面以混凝土或鋪面材料整平。基於相同原則，地下一層通往地下二層的匝道同樣建議以鋼架與鋼板施工的方式規劃。此五改建方案之主要工程內容整理於表12所示。4.2工程經費概估工程經費則分：機具拆除費、設備工程費、土木工程費三大類進行概估。在設備工程方面，由於必須需符合消防法相關規定，並且匝道式停車與機械式停車對於照明、通風、交控等設備需求不
34、同，故均需重新興建。土木工程方面，則參考台北市停車管理處八十七年度標準單價表所定之標準予以估算。茲將五個改建方案之總工程費、車位平均單位造價、各類工程費用以及所佔總費用之比例整理於表13。表12 改建方案重要工程內容方案規劃原則重要工程內容方案一1. 維持建物結構完整與安全2. 順暢的車行動線1. 設置157個停車位，包含地下一層69個，地下二層88個2. 地下一層拆除停車運轉室及控制室，改變電室為機電室3. 開闢地下一層至地下二層的匝道4. 填補運轉室坑道5. 拆除地下二層機械停車設施方案二1. 維持建物結構完整與安全2. 平面配置變化最少1. 設置152個停車位，包含地下一層64個，地下二
35、層88個2. 地下一層拆除運轉室及控制室，改變電室為機電室3. 以運轉室G的坑道開闢新匝道4. 拆除地下二層機械停車設施方案三1. 維持建物結構完整與安全2. 平面停車格位最多1. 設置187個停車位，包含地下一層69個，地下二層118個2. 地下一層拆除停車運轉室及控制室，改變電室為機電室3. 開闢地下一層至地下二層的匝道4. 填補運轉室坑道5. 拆除地下二層機械停車設施6. 架設機械式停車設備（容納5輛小汽車為一組）方案四1. 維持建物結構完整與安全2. 保留部份機械式運轉設備1. 設置143個停車位，包含地下一層59個，地下二層84個2. 以混合式型式改建，保留部份升降機設施3. 填補部
36、份運轉室坑道4. 地下二層拆除機械停車設施，方案五1. 維持建物結構完整與安全2. 恢復原設計容量1. 維持機械式停車場2. 再度開放160個停車位，共可提供515個停車位3. 改善收費、指標、監控系統，不進行任何拆除及改建工程資料來源：本研究整理表13 改建方案之各類費用比較表費 用方案一方案二方案三方案四方案五總工程費101,774,000101,125,000105,373,000101,033,00018,000,000機具拆除費(甲) 5,324,0005,324,0005,324,0004,937,000-設備工程費(乙) 68,604,00068,604,00072,204,00
37、069,804,00018,000,000土木工程費(丙) 27,846,00027,197,00027,846,00026,292,000-可開放格位數157152187143160車位平均單價648,242665,298736,760706,526112,500費用比例(甲：乙：丙)5: 67: 285: 68: 274: 76: 205:69:260: 100: 0資料來源：本研究整理五、 可行性分析5.1停車供需平衡分析根據停車需求預測結果，且假設園區停車供給至未來年時不增加，則府前停車場若不予改建，則自民國88年就將出現需求大於供給狀況，供需比約為1.20，至民國92年供需比增加至1
38、.46，民國96年則高達1.77，停車供需嚴重失衡。故若將府前停車場依照方案一、二、三、四改建後，停車格位大量減少，將會使得原本不敷使用的停車空間更為短缺。故本研究建議讓府前停車場與鄰近之西門停車場進行聯合營運，以解決桃園行政園區之停車問題。西門停車場位於四維街與育樂街交叉口，距離桃園行政園區東側約800公尺，步行時間大約10分鐘，為匝道式停車場，採半自動化停車收費方式，可以提供汽車停車格位554個，停車格位利用率不高，目前處於財務虧損的狀態。若府前停車場與西門停車場聯合營運，則經供需平衡分析發現：自民國92年起，將出現需求大於供給狀況，且日趨惡化，至民國96年停車供需比將高達1.5左右，詳見
39、表14。其中以方案五恢復府前停車場原有設計容量，停車供需失衡情形是所有方案較輕微者。以長期而言，若不有計畫地抑制停車需求的成長，礙於停車供給的增加相當有限，停車問題仍將無法解決。表14 聯合營運下之停車供需分析結果方案別民國88年民國92年民國96年需求格位供給格位供需比需求格位供給格位供需比需求格位供給格位供需比方案一1,1011,1150.991,3401,1151.201,6261,1151.46方案二1,1100.991,1101.211,1101.46方案三1,1450.961,1451.171,1451.42方案四1,1011.001,1011.221,1011.48方案五1,17
40、20.941,1721.141,1721.38不改建 9191.20 9191.46 9191.77 資料來源：本研究整理5.2工程經濟分析根據上節的分析可知，府前停車場之改建計畫必須搭配與西門停車場聯合營運方具可行性。故進行工程經濟分析時，乃以現金流量方法分析府前停車場與西門停車場聯合營運之財務可行性，其基本模式如下：(2)其中n：投資年限r：折現率，年利率8%：第i年的稅後淨現金流量。IC：期初投資額而西門停車場的營運現況推估如表15。根據上述此二停車場的實際營運狀況，並假設（1）各方案皆自民國89年初發包施工，90年完工且開始營運；（2）各方案所有現金流量皆發生於期末；（3）約有30%的
41、府前停車場使用者會因此二停車場之聯合營運而流失。其中，各方案之營運收入係利用現況每車位平均年收入為基準加以計算，再以成長法逐年調整。其次，各方案之營運支出方面則與現況相同或先部份調整，再以年成長法調整。年成長法相關參數調見表16。最後，由於改建總工程費約為一億元，唯恐造成縣政府財政負擔，故本研究假設以採用B.O.T.的方式進行。因此就業者角度而言，只須負擔新建設施折舊費用，同時假設各方案均為經營30年後轉交回政府，因此折舊攤提超過30年部份一律視為30年計算，殘值為零，採用平均法進行折舊。表15 西門停車場營運現況項 目金額（元）1.營業收入10,944,000 計時制4,464,000 計月
42、制6,480,0002.營業支出15,759,200 租金11,500,000 營運費用3,712,000 人事2,880,000 電力444,000 維修207,000 雜項123,000 保險58,000 營業稅547,2003.營業利益-4,815,200 資料來源：本研究整理表16 其他相關成長因子推估表項目調整原則項目調整原則車位平均年收入每年增加5%機械維修保養費每年增加5%租金每2年調高5%機械式停車設備保養費前8年每年增加5%、第9年至15年每年增加8%、第16年以後每年增加12%人事費每年增加3%雜項費每年增加5%電力費每年增加1%保險每2年調高5%資料來源：本研究整理經計算
43、結果可知：各方案中第一年皆出現營運赤字，其中虧損從399萬至1181萬不等（詳見表17）。若更進一步分析兩停車場營運第一年的營運狀況可發現，府前停車場改建後營運第一年（民國90年）所有方案皆出現營運赤字，虧損從260萬至1354萬不等；西門停車場則只有方案五出現虧損139萬的狀況，其餘方案都有盈餘產生，如表18所示。若分析第一年各營運支出費用所佔比例，發現前四個方案中，各營運支出費用所佔比例前二名皆依序為租金、人事費用，其中租金約佔55%，人事費用約佔27%；方案五租金與人事費用比例分別為55%、22%。不過不論哪一個方案租金成本都超過營運支出費用的一半以上，可見租金支出對於停車場的營運盈虧影響很大；人事費用方面則佔有21.5%至27.4%的不同比例。其餘的電力、維修、雜項、保險費用與營業稅皆佔10%以下。最後推估未來30年各年度現金流量並利用折現率轉換為淨現值，詳見表19。表中可發現回收年期以方案五的第12年可回收投入資金為最快，若營運20年，則只有方案五能回收成本；但若營運30年則五個方案都能回收初始投資成本，其中又以方案五累積淨現值最多為5,723萬。表17 營運第一年（民國90年底）收支狀況項目方案一方案二方案三方案四方案五1.開放停車位數7117067416977782.營運收入25,224,89025,1
