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1、汽车的制动性,汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。,第一节 制动性的评价指标,汽车的制动性主要由以下三方面来评价：1）制动效能良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。,2）制动效能的恒定性汽车高速行驶或下长坡连续制动时，制动效能的保持程度，也称抗热衰退性能。涉水行驶后，制动器存在水衰退问题。3）制动时汽车的方向稳定性制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。,第二节 制动时车轮的受力,一、制动器制动力在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力。,二、地面制动力（忽略滚动阻力时）地面
2、制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，它取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘之间的摩擦力，一个是轮胎与地面间的摩擦力。,制动过程中地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系,制动时的整车受力图,四、硬路面上的附着系数下图是汽车制动过程中逐渐增大踏板力时轮胎留在地面上的印痕。印痕基本上可分三段：,第一段内，印痕的形状与轮胎胎面花纹基本上一致，车轮还接近于单纯的滚动，可以认为第二段内，轮胎花纹的印痕可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎不只是单纯滚，胎面与地面发生一定程度的相对滑动，即车轮处于边滚边滑的状态,随着制动强度的增加，滑动成分的比例越来越大第三段形成一条粗黑的印痕
3、，看不出花纹的印痕，车轮被制动器抱住，在路面上作完全的拖滑,可以用滑动率 s 来说明这个过程中滑动成分的多少。滑动率的定义是,轮胎从纯滚动到边滚边滑，再到最终完全滑动而不滚动，是一个变化的过程。在这个过程中，其纵向力特性和侧向力特性发生了明显的变化,几个重要的参数制动力系数b定义：地面制动力与垂直载荷之比。峰值附着系数p定义：制动力系数的最大值。滑动附着系数s定义：s=100%的制动力系数。侧向力系数l定义：侧向力与垂直载荷之比。,7.75-14斜交轮胎，干沥青路面，车速64.4km/h,松砾石路面，车速64.4km/h,光滑的冰路面，车速32.2km/h,滑动率s（%）各种路面上的bs曲线,
4、滑动率s（%）车速对制动力系数的影响,沥青路面10.0020F,5km/h,16,32,48,64,88,附着系数的数值主要决定于道路的材料、路面的状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。,b,b,装用防抱死装置后，滑移率保持在20左右，与不装用防抱装置相比，侧向力系数下降不大，因此大大改善了制动过程中的方向稳定性。这是装用防抱装置的最主要的目的。至于能否减少制动距离，则不一定。防抱装置起作用，制动器反复制动、放松，制动器放松时，制动力会减少，使平均制动力下降，如果制动力系数曲线随滑移率的增加变化很缓慢，防抱装置反而会使制动距离变长。如果制动力系数曲线随滑移率的增加变化很剧烈，则防抱
5、装置会缩短制动距离。,汽车制动时可能遇到两种侧向力很小的危险情况：1）刚开始下雨，路面上只有少量的雨水时，雨水与路面上的尘土、油污相混合，形成粘度很高的水液，滚动的轮胎无法排挤出胎面与路面间的水液膜。由于水液膜的润滑作用，附着性能将大为降低，平滑的路面有时会同冰雪路面一样滑溜。2）高速行驶的汽车经过有积水层的路面出现了滑水（Hydroplaning）现象。,中轮胎胎面的前部将越过楔形水膜滚动。车速提高后，高速滚动的轮胎迅速排挤水层，由于水的惯性，接触区的前部水中产生动压力，其值与车速的平方成正比。压力使胎面与地面分开，即随着车速的增加，A区水膜在接触区中向后扩展，B、C区相对缩小；在某一车速下
6、，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触，B、C区不复存在。这就是滑水现象。,轮胎低速滚动时，由于水的粘性，接触面前部的水需要一定时间才能挤出，所以接触面,估算滑水车速的公式：pi轮胎充气气压（kPa）滑水车速与路面结构、水层厚度、水液粘度和密度、轮胎充气压力、垂直载荷、花纹形式及轮胎磨损程度有关。,第三节 汽车制动效能及其恒定性,汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直到停车的能力。评定制动效能的指标是制动距离s和制动减速度ab。一、制动距离与制动减速度制动距离：汽车速度为u0时，从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停住为止所驶过的距离。制
7、动距离与制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否接合等许多因素有关。,一般制动距离是在冷试验条件下测得的。制动减速度是制动时车速对时间的导数。不管前后车轮工作状态是否一致，在不同路面上，根据定义，最终前后车轮抱死时，地面制动力为,如果前、后车轮的工作状态不一致，就不能用,一个统一的公式,来表示整个制动过程，而只能用：,来表示。如果前轮先抱死，则有：,直到后轮也抱死后，才能按附着力来计算后轮的制动力：,严格地讲，因为前后轮不同步，因此，在完全抱死之前，前后轮的附着系数1、2 也不一定相同，因此精确地讲，整车制动仍不能表示成：,只有前后车轮同时开始抱死，并且制动过程是一致的，才有：,采用防抱
8、装置时，地面制动力最大可保持在,左右。,评价方法我国行业：平均制动减速度欧洲及GB7258：充分发出的平均减速度,式中：ub0.8u0的车速（km/h）；u0 起始制动车速（km/h）；ue 0.1u0的车速（km/h）；sb u0到ub车辆经过的距离（m）；se u0到ue车辆经过的距离（m）。,二、制动距离的分析,驾驶员反应时间制动器作用时间持续制动时间制动释放时间,一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离。它包括制动器起作用和持续制动两个阶段中汽车驶过的距离s2和s3。设前后车轮同步抱死：,因此，在2时间内的制动距离为在持续制动阶段，汽车以abmzx作匀减速运动，其初速度为ue
9、，末速度为零，故代入ue值得：,总制动距离为因为 很小，可略去 项，车速单位取km/h，则,从上式可以看出，决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）以及起始制动车速。附着力（或最大制动器制动力）越大、起始制动车速越低，制动距离越短。,三、制动效能恒定性汽车在繁重的工作条件下制动时（例如在下长坡时，制动器就要较长时间连续地进行较大强度的制动），制动器温度常在300以上，有时高达600700。高速制动时，制动器温度也会很快上升。制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。制动效能的恒定性主要是指抗热衰退性能。,制动器抗
10、热衰退性能一般用一系列连续制动时制动效能的保持程度来衡量。国家行业标准ZBT24007-89要求以一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3ms-2，最后的制动效能应不低于规定的冷试验制动效能（5.8ms-2）的60%（在踏板力相同的条件下）。抗热衰退性能与制动器摩擦副材料及制动器的结构有关。常用制动效能因数（单位制动轮缸推力Fpu所产生的制动器摩擦力F）与摩擦因数的关系曲线来说明各种类型制动器的效能及其稳定程度。,双向自动增力蹄制动器双领蹄制动器领、从蹄制动器双从蹄制动器盘式制动器,制动效能因数曲线,第四节 制动时汽车的方向稳定性,几个基本概念：跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。侧滑：制动
11、时汽车的某一轴或两轴横向移动。失去转向能力：弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道的切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘，但汽车仍按直线方向行驶的现象。,a),b),制动时汽车跑偏的情形a）制动跑偏时轮胎在地面上留下的印迹b）制动跑偏引起后轴轻微侧滑时轮胎留在地面上的印迹,制动跑偏时的受力图,一、汽车的制动跑偏制动时汽车跑偏的原因有两个：1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车
12、调头。,由试验与理论分析得知，制动时若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖滑，就可能发生后轴侧滑。若能使前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑。但前轴车轮抱死后将失去转向能力。,汽车侧滑时的运动情况a）前轴侧滑 b）后轴侧滑,第五节 前后制动器制动力的比例关系,本节的几个重要问题：1：理想的制动器制动力曲线2：具有固定比值的制动器制动力曲线3：地面制动力线4：同步附着系数5：制动过程分析 6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则,制动过程中，可能出现如下三种情况：1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死3：前、后轮同时抱死拖滑其中，1是
13、稳定情况；2是不稳定情况；3可避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去转向能力，同时附着条件利用较好。所以，前、后制动器制动力分配的比例将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。,一、地面对前、后车轮的反作用力,图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑的过程，附着系数只取一个定值0。,对后轮接地点取力矩得对前轮接地点取力矩得令，z称为制动强度，则地面法向反作用力为,若在不同附着系数的路面上制动，前、后轮都抱死（不论是同时抱死或分别先后抱死），最终地面制动力均为附着力，即 FXb=
14、F=G，或 du/dt=g此时制动强度 z 等于。二、理想的前、后制动器制动力分配理想：前、后制动器同时抱死理想的条件：前、后制动器制动力之和等 于整车的附着力，且前、后制动器制动力分别等于各自的附着力。理想条件的数学描述：,第五节 前后制动器制动力的比例关系,理想的前、后制动器制动力分配,消去变量，得,三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比是一固定值。通常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数。即,上式为一条直线。这条直线称为实际前、后制动器制动力分配线，简称 线。,一货车的 线与 I 曲线,我们称线
15、与I 曲线交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的减速度称为临界减速度。同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。,同步附着系数的意义：说明前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在一种附着系数，即同步附着系数路面上制动时才能使前、后车轮同时抱死。也可用分析法求得同步附着系数。设汽车在同步附着系数路面上制动，此时前、后车轮同时抱死，则,四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车地面制动力f 线组后轮没有抱死，前轮抱死时在各种 值路面的前、后地面制动力关系曲线；前轮抱死时,r 线组前轮没有抱死，后轮抱死时在各种 值路面的前、后地面制动力关系曲线。当后轮抱死时这就是在不同值路面
16、上只有后轮抱死时的前、后地面制动力的关系式。,r线组,f线组,f 线组与 r 线组,不同 值路面上汽车制动过程的分析,5 制动过程分析,1）当 0时，设0.3，制动开始时，前、后制动器制动力F1、F2按线上升。因前后车轮均未抱死，所以地面制动力FXb1和FXb2也按线上升。当线与0.3的f线相交时，前轮开始抱死。此时的地面制动力FXb1、FXb2已经符合后轮没有抱死而前轮先抱死的状况。驾驶员如继续增加踏板力，FXb1、FXb2将沿f线变化，前轮的地面制动力FXb1不再等于F1，但继续制动，前轮法向反作用力增加，因此FXb1沿f线稍有增加。但因后轮未抱死，所以，当踏板力增大，F1、F2沿线上升时
17、，FXb2仍等于F2而继续上升。当F1、F2上升到f线与I曲线相交时，后轮达到抱死所需的地面制动力FXb2（也就是后轮的附着力），于是前、后车轮均抱死，获得0.3g的减速度。,2）当 0时，设0.8，开始制动时，前、后车轮均未抱死，前、后轮地面制动力和制动器制动力一样均按线增长。当线与0.8的r线相交时，地面制动力FXb1、FXb2符合后轮先抱死的状况，后轮开始抱死，此时的制动减速度为0.735g。从B点以后，再增加踏板力，FXb1、FXb2将沿0.8的r线变化。但继续制动时，后轮法向反作用力有所减少，因而后轮地面制动力沿r线稍有下降。但前轮未抱死，当沿F1、F2沿线增长时，始终有FXb1F1
18、。当到B点时，r线与I曲线相交，达到前轮抱死的地面制动力，前后轮均抱死，汽车获得的减速度为0.8g。,3）当 0时，制动时汽车的前、后轮将同时抱死，此时的减速度为0g，也是一种稳定工况，但也失去转向能力。五、路面附着系数与制动效率汽车以一定减速度制动时，除去制动强度z=0以外，不发生车轮抱死所要求的（最小）路面附着系数总大于其制动强度。路面附着系数如前所述为：,通常以附着系数与制动强度的关系曲线来描述汽车制动力分配的合理性。最理想的情况是附着系数总是等于制动强度。设汽车前轮刚要抱死或前、后轮同时刚要抱死时产生的减速度为du/dt=zg，则,后轴刚抱死时：通常还用制动效率的概念来描述地面附着条件
19、的利用程度，并说明实际制动力分配的合理性。制动效率定义为车轮不抱死的最大制动减速度与车轮和地面间摩擦因数的比值。,前轴的制动效率为（f 0路面上）,后轴的制动效率为（r 0路面上）,六、对前、后制动器制动力分配的要求固定前、后制动力比值的制动器的缺陷：1）有可能失去方向；2）有可能后轴侧滑；3）制动效率低；4）当载质量发生变化时，前后分配关系不能改变，从而有可能完全改变制动特性。,对策：1）对具有固定的前、后制动器制动力比值的制动器：根据路面条件合理选择同步附着系数0。山区用车，弯道多，车速不可能太高，方向更为重要，同步附着系数0要适当小一些，以减少前轮抱死的概率。良好路面上用的车，车速高，容
20、易发生侧滑，同步附着系数0要适当选大一些，以减少后轮先抱死的可能性。2）前后制动器制动力分配比例可变。3）制动防抱死装置。,第四章要点1）制动性能指标2）基本概念：滑移率s，制动力系数b，峰值附着系数p，侧向力系数l，I曲线，曲线，f线，r线，同步附着系数0，侧滑，跑偏，制动强度z，制动效率Ef、Er3）制动受力分析4）制动过程分析5）制动器制动力分配原则,扩展：汽车纵向力的综合分析,汽车驱动时，随着驱动力的增大，最终传递到车轮的上力会达到附着力，此时地面也给予了车轮最大力，此时，车轮滑转。与制动时相同，地面的驱动力系数达到最大，侧向力系数接近与0，车轮不再能承受侧向力，由此会引发交通事故。与
21、制动同样，前轮滑转，汽车会失去方向；后轮滑转，汽车会侧滑。,因此，对4轮驱动力而言，将滑转率控制在20左右，即可得到最大的驱动力，同时又可保持较大的侧向力，是4轮车最理想的驱动状态。采用与制动力分析相同的方法进行力分析，假设车辆在平直路面上加速前后轮驱动力同时达到附着力，并且整车驱动力等于前后轮驱动力之和，就可以得到4轮驱动加速时的理想驱动力曲线。,设前轮先达到附着力：,这是一个斜率为负、截距为正的直线方程。,当Fx1为0时，Fx2为Gb/h；当Fx2为0时，Fx1为路面附着系数的函数。,当后轮驱动力先达到地面附着力时,这是一个斜率为正，截距为负的直线方程,当Fx20时，Fx1=Gz/h；当F
22、x10时，Fx2是路面附着系数的函数,且随附着系数的增大而增大。,前轮达到附着力的线与后轮达到附着力的线的相交处，为两轮同时达附着力的理想驱动力线。,在理想曲线上方，前轮地面驱动力等于发动机传递过来的名义驱动力，在理想线的下方，前轮达附着力的线不再有实际意义。在理想线的下方，后轮地面附着力等于发动机传过来的名义驱动力，在理想曲线上的上方，后轮地面附着力不再有物理意义。实际的驱动力线如下图所示。,在4轮驱动的汽车设计中，如果前后轮驱动力的分配在急加速时能按理想驱动力线来设计，则在任何路面下都能达到最佳的加速性能，同时如有可控的防滑装置，就可使滑转率总处于指定的范围，保持良好的方向稳定性。,驱动理
23、想曲线的数学表达式为：（特别要注意：仅对急加速正确）,驱动过程分析名义驱动力分配：,如制动过程的分析方法同样，可以得到如下结论：设同步附着系数为0.5，当路面附着系数小于同步附着系数为0.2时，驱动初时，前后轮名义驱动力和地面驱动力一一对应，当达到A点时，后轮驱动力达到地面附着力，后轮开始滑转，此时，尽管后轮的名义驱动力增大，但后轮的地面驱动力却不再增大，而前轮驱动力仍随名义驱动力的增大而增大，直到驱动力达到A点，前轮也达附着力。在这个过程中，在0-A的驱动阶段，地面驱动力与名义驱动力一一对应，在A-A阶段，地面驱动力按A-C线变化，名义驱动力按A-A变化。,同样的分析方法可知，当路面附着系数
24、大于同步附着系数时，前轮先滑转。因此改善4轮驱动加速过程的动力性和方向稳定性的方法与制动过程的思路相同，按不同情况改变前后驱动力分配，或安装防滑装置都可以有效地达到目的。,将驱动急加速和制动曲线画在一起则有：,理想曲线随车辆重心位置（a,b,h)而变，也随路面附着系数而变，因此无论是防抱死还是防滑，关键在于能实时监控车辆的滑转率或滑移率，前后轴重及路面附着系数。,ABS 中有关滑移率的计算1、测缸压法（机械与液压2001.3，p25）一般用参考车速来计算滑移率。需要测油压、初始车速，车轮角速度和角加速度。原理如下：uref=u0+（du/dt）dt（1）某一轮的制动力Fb：Mdu/dt=Fb（
25、2）Fb=MjJd/dt（3）（一般MjKp,（3）式中的不等于ur,因为有滑移因素。先由（3）算出Fb，再由（2）算出du/dt，代入（1）求出uref。,式中，uref为参考车速，Fb为地面制动力，Mj为制动器制动压力。因此，如果通过检测油压确定了Mj，并测出车轮转速，将（2）、（3）代入（1）则可得知uref，从而确定滑移率。,附着系数滑移率曲线的测定华南理工大学学报（自然科学版）20019，曾建谋，吴诰同理可求得2。关于Mj和du/dt的处理见前一篇论文。,ABS路面自动识别：农业机械学报，20015，上海交大，张建武识别方法：某一轮Tb1=FZ1r+J1d/dt，Tb：制动器制动力矩
26、。：制动附着系数。事先，将几种s曲线贮存在计算机中。测试时，由上式计算出的d/dt 与实测的d/dt 相比，两者最为接近时所对应的被确定为实际路面的。式中Fz1=mg（b+hg）/L,第四章作业举例,4.3题1）计算并绘制利用附着系数曲线与制动效率曲线。,同步附着系数：00.4282（满载）空载没有同步附着系数。,2）求行驶车速ua=30km/h，在0.80路面上车轮不抱死的制动距离。计算时取制动系反应时间，制动减速度上升时间解：在0.80路面上，后轮先抱死（因为为同步附着系数00.4282）。因此最大制动强度为：,不抱死的制动距离：3）制动系前部管路损坏时汽车的制动距离，制动系后部管路损坏时汽车的制动距离。,制动距离为：后部管路损坏时：,制动距离为：,
