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1、15 船舶航次期租期问应注意的若干问题船舶航次期租(TCT)期问应注意的若干问题(一) 中海发展股份有限公司货轮公司 黄钊义 O 引言 在外贸运输中，TCT(航次期租)是船长经常碰到的业务，即便是在执行期租任务期间，由第一租家转租出去的单航次任务往往也带有TCT性质。因此，了解TCT相关内容，能更有效的处理航次中出现的问题。 1 需认真阅读航次指示 TCT的时间短则一周，长则一月或更长些虽然时间的长短不一，但需要考虑的问题却不少。因此，在TCT开始前，船长一般都会接到来自船东或租船人的航次指示，由于管理上的某些原因，船长一般未能获得合同副本，这样，航次指示便成为执行合同的准则。 航次指示中，包
2、罗了本航次的相关事情，从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引，是船长在执行航次任务的工作准则和要求，若能把这些要求落到实处租船人和船东就都皆大欢喜，否则的话，轻的是某一方的指责，重的是引起争议或扣租。所以，对这份航次指示船长不但要认真研究，彻底弄清楚，对那些马上要做的项目加以标识，还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读，让各人把与自己有关的要求做好。 2 需理清交船、还船与燃油、航速问题的关系 21 时间与地点 交船、还船是TCT十分重要的内容。由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算，因而。
3、当到达航行指示中指定的交船、还船地点时，船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下，交船、还船地点订得比较详细，如自离开某港口的码头开始起算，或者在某地最后一处领航站(1ast sea pilot)等等，船长应弄清楚具体的地点，若有疑问，应尽快弄清楚。如在印尼、菲律宾，有些地名是一样的，而经纬度却相差甚远，犹如丹麦的Skagen角，有的却用skaw表示，不弄清楚就会差之毫厘、失之千里。 22燃油数量 交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。船长在呈报燃油数量前，应请轮机长、二管轮认真计算，避免与即将进行的BUNKER SU
4、RVEY检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作，彼此间比较信任，或者因为航次时间比较短，租家对这种船型比较熟悉，故他们也不一定安排BU NKER SURvEY，即使如此，船长也应如实地申报。 在实际工作中，船舶考虑到因油舱结构影响，部分燃油无法打出来(即总数看来有一定数量、但实际上有一部分是无法拿来用的)，习惯上往往瞒报一定数量的口袋油(通常在2040吨)。所以，由真船东交出去时，有的船舶担心如按实际报告则比原来向公司主管申报的数量多了，怕公司主管或相关部门责怪，便顺延原来的帐面报出去，而起租时租家没有安排量油，但还船时租家却安排BUNKER SURVEY，结果让真船东白白损
5、失二三十吨燃油。甚至有的船舶在执行短航次任务后(如国内北方港口至日本、韩国l一2天航程)，竟然出现租家不安排补油，但还船时BUNKER SURVEY测量后的燃油数量与交船时相差不多，这时候的真船东就太冤枉。所以，实事求是不但是顺利执行航次任务的基础也是保护船东利益的最好途径。 正如前面所讲，合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款，一旦做了BUNKER SURVEY或确定交船时FODO数量后，就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。实际执行中，船舶达不到合同规定航速而引起扣租、或燃油超标引起扣租的情况比较多，造成上述扣租的原因有：在签订合同时，船东经营人员企图打擦边球，或者出于当时的策略
6、需要，定了较低的油耗和较高的航速，得到较好的租金。这无疑使船舶执行合同的难度加大，易出现若按规定油耗则难以达到规定的航速，或者若达到规定速度则出现燃油超耗的情况。船舶设备出现某些故障，主机无法开出规定的转速、速度，或者因为船壳污底，负荷增大，若开到规定的速度则油耗超标了。由于管理上的问题，如供油时没有认真测量，马虎签字，随后发现数量不足，只能在每天油耗中报大耗量，以达到最后平衡。个别港口油商不规矩，补油数量不足(有的少则10吨、多则3040吨)，几经争吵无法解决，船舶最后只能签字，也只能将每天油耗报大耗量，以达到最后平衡；或者在供由时打进大量的空气，使得测量困难，无法准确测量供应的数量，产生较
7、大的误差。部分船型由于在进出港口、抛锚时需要更换D0一段时间后才能进行主机操作导致DO的消耗量比预计的要多。海况不良导致航速下降，油耗增加，船舶在每天的船位报中没有正确描述海况、在航次报告中没有做好记录而引发争议。 由此可以看出，准确掌握船舶的实际消耗，签订客观、切实可行的合同是履行航次合同的基础；认真做好补油前后的测量、抵离港时存油情况的测量与统计，仔细核准每天的实际消耗，是执行合同航速、油耗的关键。在实际工作中，部分船舶在补油前不进行认真测量、记录，在发生争执后就无法提供有力的证据。或者在航行途中，每天都按流量计报告油耗，如天天都是22吨：到港后也没有及时测量、修正数值，仍按每天报的22吨
8、推算出剩余的存量报告ROB，结果在所报告的数量中没有一个是可靠的。实际上，认真测量几个航次的开航前、抵港后的存油量，便可以推算出流量计的误差通过修正后的每天油耗也就比较准确，或者当海上天气良好且船舶平稳时赶紧测量各舱的油情，也可以逐步修正每天报告的油耗误差，或者在抵港下锚时赶紧测量各舱的存油量，可以使得向外报的油帐更加准确、可靠，这些工作，只要肯用心去做，都是可以做好的。当然，避免燃油损失或争议的最佳办法是交船、还船前提早申请BUNKER SURVEY，或者在每次补油前安排检验师提早上船并测量本船、油船双方的各舱油情，从而确保供油数量的准确性，公估的费用和燃油短少情况相比，对船东来说还是很合算
9、的。 23速度、油耗 人们或许也会问，在既定的合同下，有没有变通的办法或技巧呢?相信每个船长都有各自的办法，归结起来有： 充分理解合同的基础与航海习惯。以航海界的习惯合同航速、油耗是指在4级风及以下的良好天气船舶在海上按正常转速、消耗规定的燃油、并达到规定的速度。当船舶遭遇恶劣天气时，适当的降速基本是不会被扣租的，因此，许多船长都习惯在真实的风力上加1级或2级来保护船东的利益。但是，随着科学的发展气象导航的普及使用，过度的记载已经是不行的所以船长要明白凡事要适可而止，诚信为本。最关键的问题是船长要有风险意识，对于可能引起扣租的失速要善于寻找、保留抗辩理由。例如，由码头到海上下引航员、定速，这段
10、路程的油耗通常不包括在海上航程消耗之中，船长如果在下引航员和定速当时向船东、租家报告存油数量，就应把航道路程的消耗剔除出来，减少对每天油耗的影响。再者，进出港(航道航行)、移泊、使用锅炉等，DO的消耗量可能比预计的要多，应予注意并进行相应的剔除，合理的使用与正确的记录，是对抗争议的有力武器。 用心比较租金与油价。租金、油价是随着市场变化的，但是，我们只要用心比较一下，就会明白其中的耗油23 t、合同速度125节、f0油价为300usdt计算。假如在船舶消耗23吨燃油只能跑115节，但在油耗235吨就能达到最起码的速度120节时(习惯上允许与合同航速有05节的误差)，扣租时以实际航速和合同航速来
11、比较，那么，我们可以估算一下：115和125刚好差l节，一天差24海里，约走2小时，租金约l 666美元；1吨FO才300美元，05吨油才150美元左右，就算超耗10吨才扣300美元，被扣300元总比扣1666合算吧，这些数据，只要用心比较，利弊是非常明显的。特别要提醒船长的是：当航速达不到合同规定的数值时，船东就要被扣租，这时候即使节省更多的燃油，船东也拿不走，等到还船时进行公估，油还是租船人的，对船东来说真是赔了夫人义折兵。 24储备 通常情况下，租船人会根据船舶当时的情况确定是否补油，或者补多少，这也就涉及燃油的储备问题。在向租船人申报补油数量时，船长、轮机长应该慎重考虑本船的具体情况，
12、至少包括： 还有多少舱容、能装多少吨?总共有多少燃油打不出来?本航次可能遭遇哪些恶劣天气?大约会造成多少失速或者因为避风而多走多少弯路? 客观的说，经营人员在考虑补油时，主要考虑油价、货物运价及储备燃油对货量的影响，有时因为下一港口油价比较贵，宁可先多补一些，即装油比装货还赚钱，这时他们给船上补的油可能要比船长要求的多得多。但是，如果下一港口的油价比本港便宜很多而运价又较高时，租船人就势必要求船长尽量控制燃油储备、尽量多装货。当船长要求适当或比较多的储备时。他们还会列举很多理由劝你不用补这么多，这都是他们惯用的办法或策略，作为船长，应该理解他们的意图但在原则问题上不能做太多的让步。船长应该明白
13、海上的风险基本是不受自己控制的，很多事情在不断变化中。若增加23天的储备，从整体来说，对货量影响并不太大，但是，有时砍掉23天的储备，虽然多装了近百吨货物，但在关键时刻就显得得不偿失。以日本宇部到东莞来说，按5天路程计算，加上2天储备(按比例已达40，可见比例只是相对的)，按理说也是没问题的。但是，在台风季节，当船舶从宇部开出却发现台风拦住进路时，船长必然会这样考虑：抛锚吧，要等34天才能走；开航吧，往韩国济州岛方向边开边看台风动态再定具体走法，可能要多走l一2天的路，但这样一来就把储备油都搭上了，万一再有其它意外就毫无余地这时候船长就不敢这样走了。但是34天抛锚可是较大的船期损失啊，这时大家
14、就都后悔当初没有补多点油。如果有较多的储备油，就算多走l一2天，也比抛锚了34天，还可能影响下个航次任务的执行。 作为船长、轮机长，往往会认为油已经按要求补上来，事情也就七七八八了。实际上，油的质量如何，仍然是应该关注的问题。在欧洲一些先进的管理公司燃油补上船时，应该马上利用DHL送到相应的机构进行检验，等检验结果出来后才能使用(一般l3天)，这是为了防止因为油质问题对主、副机造成损坏。所以认真采集、保留油样、避免混油，是轮机长应该关注的问题。与此同时，由于部分租家信誉不好，供油后没有及时支付费用，油商便会采取相应的法律行动，控诉船东没有支付油钱。为了避免这样的事情发生，船长、轮机长应在油单上
15、注明代表租家接受燃油。 3 需十分重视货物管理的相关环节 31备舱 TCT一般以散货运输为主，所装的货物决定了对货舱的要求，一般会在航行命令中列明对货舱的要求以及要求洗舱、备舱等，船长应及早安排船员清理、清洗大舱，工作完成并干舱时，应电告租船人，以确认货舱清洁、干爽、适货。 在过去的几年里，我们时常遇到验舱不合格的情况，归结起来，主要存在下列问题： 船舶对即将装运的货物对大舱的要求了解不够。客观的说，不同货物对货舱的要求是不一样的要使货舱适货，就应先了解货物的特性以及它对大舱的要求，按照要求来备舱，否则就难以做到有的放矢。如装运钢材，大舱应该在用海水清洗后过一遍淡水否则很容易返潮，并造成钢材生
16、锈；有的船舶对当地验舱习惯不了解，没有按其要求进行准备，只凭以往经验来准备，结果离其要求甚远。如在北美装粮食，货舱必须自望顶、舱壁、肋骨及管子罩背后没有旧货，没有粉尘没有虫害，没有油漆皮，没有浮锈，没有油迹，舱壁、舱底、污水井等清洁干爽。这和在国内装运粮食时大舱的要求，可以说有天壤之别，你要是不知道这样的要求就会验了一次又一次，老是无法通过。所以，你必须从清仓开始时就老老实实的，从高位处逐步往下认认真真的做，把管子罩一格一格挖干净，把油漆皮铲下来把油迹好好抹干净，不要贪图快，而要扎扎实实，船长、大副一定要亲自监督，清好一个舱再清其它舱，这样才能确保顺利通过。有的大舱因为保养不够如长时间没有喷砂
17、，整体状况比较差，要装运的货物对大舱的要求又比较高，不管船员怎么努力，还是难以通过。有些货主因为货物没有备好，便利用验舱不通过来掩盖货物没有备妥的事实，结果让船员遭冤，船东亏了船期。这些事情又很难举证它，如果船舶确实已经很好的备妥货舱，但仍然没有通过验舱，要把实际情况告知经由他们出面了解具体情况，防止损失扩大。有的国外港口验舱人员吃惯小费，不管你的大舱清得多干净，没有小费，再做十天也通不过，船长要视情采取灵活手段，快刀斩乱麻。 一些租家怕船舱水密不好，会要求船上做水密试验(一般是消防皮龙出口水压28 kg，距离约1 m)，船长在完成该验后应电告租家确认水密良好。实际上，确保货舱水密良好是船东的
18、职责，也是防止货损的有效措施，因此，在装运粮食等怕湿货物前，应进行必要的水密试验，确保验舱通过及防止货损的发生，同时做好试验记录以备查或举证。 32宣载与亏舱费 宣载与亏舱费是关系到租船人的切身利益的。因而在航行命令中，往往有专门项目指示船长做好宣载及签发亏舱费文件，船长应指示大副按预计存油数量、单程需要的淡水量、常数、压载水习惯余量、舱容、积载因数及许可载重线DW等认真核算，计算出最大可装货量。然后在抵达装货港前或抵达时向代理宣载，并报告装载计划 (STOWAGE PLAN&LOADINGSEUEN(：E)。尽管宣载的方式略有不同，但下列的模式或许可供参考。 TO MESSRS： DECLA
19、RATl0N 0F DWTC DEAR SIRS PLEASE BE KINDLY INFORMED THAT THE MV“ ”WITH A DWT 0F一一一Mfr(SUMMERWIN。IER MARK)，AND A CAPA(,ITY0F二二二二二CUM(：U丌，ARRIVED AT THIS PORTATHRS 0N。 I THE M ASTER 0F VESSEI。，HEREBYI)ECI。ARE T0 L0 ADMT 0F一一一一ATFHIS PORT lN ACCODANCE WITHFHE PRESENT(；P PLEASE KINDLY ADVISE THE SHIPPER
20、TO PREPARE THE CARGACCODINGLY YOUR FAlFHFULLY MASTER OF。MV“”RECEIVED BY： AS AGENT 值得注意的是，船舶在重载状态下，必然会出现中垂实际装载量会因中垂而减少，所以，船长在宣载时应加以考虑，以防宣载后不能完全装运货物而造成不必要的麻烦。宣载文件经代理签发后，代理将其转给发货人或其代理入，当完货时，如没有装到宣载数量(比如已没货等)，船长应签发亏舱费单证，这是租船人向发货人及其代理或CARGCHARTERER索赔亏舱费的依据，千万不要忘记。下列格式可供参考。 T0 WHOM IIMAY CONCEHN DEAD FREI
21、(二HT(；ERTIFI(：ATE FHIS IS(ERI、IFY THAT THE CARGMI、HAVE BEEN LOAl)EI)BY SHORE SCALE)RAFTSURVEY WHILE VESSEIHAD REQUESFEI)FHE CARGO OUANTITY M3AS PER(：P，ANDTHE SUF：FI(：I。ENT SPA(：E STILL REMAINED IN THE CARGHOLDS THEREFOREFHE DEAD。FREIGIT FORFHE DISCREPANCYMfr BETWEEN FHE SHOULD OWNERS BE AND SET_rLED
22、 CHARFERERS ACCORDING T0FHE GOV：ERNING(；PSHIPPER：AGENT： M。ASTER 0F MV“ ” 33货物数量问题 实际上，在TCT航次中，涉及货物的问题远远不止宣载和亏舱这么简单，我们经常碰到这样的问题： 在装运散货，如粮食等习惯用岸称计量的货物时部分大副认为对方比较讲信用，不会骗人，所以没有按公司体系要求及航海习惯，在装货前观察六面水尺测量油舱、水舱情况，计算当时的常数，并作相应的记录：在完货后也没有观察水尺、测量油水情况、计量所装载的货物数量，便很爽快的签发大副收据，至于实际装多少货物却心里没数。这样类型的大副往往也不太喜欢向船长报告，船长
23、不追问他也不讲。如果船长是委托代理签发提单，那么一切单证、数量也就哗哩哗啦跟着代理的报告、提单等发出去，等到船长要开航水尺时觉得和预配水尺不符，追问大副究竟装了多少货物时大副才去重新核对，结果发现原来少了几百吨，赶紧要求经营、管理人员点子，设法修改数量及单证，但是这时一切都晚了。因为大副签发的收据、船长签发的委托书都具有法律效力，代理依照船长的委托签发的提单也同样具有法律效力，你想反口、想改变已经是不可能的了。所以，作为船长，一定要经常督促大副尽责尽力依照公司体系规定和航海习惯，脚踏实地，在装货前老老实实的去看六面水尺、仔细测量各舱油水数量，认真核准常数，完货后也老老实实的去看六面水尺、仔细测
24、量各舱油水数量，认真的计算所装载的货物数量。这些活你在做的时候不觉得它重要，但是，一旦发生争执。它们就是最原始的证据，你要是不做的话，到时候就拿不出你尽责管理的证据，你想后悔都来不及了。 船舶虽能尽心尽责进行计量，但发现岸称重量和本船水尺计量存在较大的差别，而且基本都是岸称数量大于船舶水尺数量，这时，船长原则上应按体系的规定办理：差别在1以内，船舶可以签字：差别在15o(或合同要求允许的差数)，船舶可以提出声明后签字：差别大于5e(或合同要求允许的差数)，船舶应向总调报告，寻求陆岸的支持。 但是，在通信如此发达的今天，最妥当的办法是：一旦差额较大，特别是粮食、铝粉等高价值货物超过100t时(以
25、4万吨级船舶来为例)，你就要考虑赶紧联系经营主管，听听他的建议或意见。因为高价值货物的收货人往往不认同5的说法，少一百多吨货物，他们马上就会考虑向船东索赔甚至扣船。 当船舶自己通过水尺计量得到的数量和岸称重量有不同时，船舶应先考虑在大副收据上进行批注如“Draft survey quantity XXXXX rrdt，shote scale YYYYY mt，NR for shotrage”，这时，租家代理想签发清洁提单，就得向船东出具保函，这样，事情也就在船东的控制下并朝着有利于船东方向发展。但是，有些发货人并不是我们所期望的那么好商量，你想在大副收据上批注无疑影响他们的利益，他们才没有那么
26、笨呢。所以，存在争执是在所难免的，船长、大副也应有所准备。当无法在大副收据上进行批注时，就得向租家、代理。货方等发表声明(并将声明抄送船东经营主管)，阐述出现数量差别的过程，表明船方对因此而引起的损失不负责任。这将为以后可能出现的纠纷保留有力的证据和充分的理由，为保护船东利益打下基础。船长应该明白当货物短少时，作为实际承运人的船东是很难逃脱责任的。 当出现较大的数值差别时，单凭一纸声明是解决不了问题的。这时候，船长应及早通知船东负责经营的主管，由他们出面与租家、代理等进行交涉这时，有的租家考虑到船期损失以及与船东的关系，会协商到卸港安排双方认可的检验人员进行公估由此引起的损失由租家承担或双方约
27、定的方法解决。这样在卸港时，船长、大副就更应小心、谨慎的处理相关环节确保顺利解决上港留下的难题。然而，有的租家与发货方长期合作，对发货方提供的数值比较相信，对船舶提出的数量差别反而不太相信，或者因为买卖合同已经规定以岸称重量交货，他们认为船方无需过分担心所以并不喜欢船舶又要批注、又要检验的做法，租家、货主或其代理也许会吓唬船长，如不按照岸称重量签发文件、不能准时开船等都要船长、船东负责，这时候，引航员已经上船、主机已经备妥、拖轮也来了，船长确实面临很大的压力。但是，你不用怕，更不要走入“开不了航、耽误船期”的误区，你要明白：在正常情况下，抢船期、按时开航是应该的，是为了公司利益，但在现在已经出
28、现货量有争议，会伤害船东利益或让船东承担不可预测的风险了，能否按时开航就变成次要的了，只有暂时不开，消除风险、把事情处理好才是主要的，你唯一的选择就是赶紧联系船东经营主管、联系P&I代表，耐心等船东或P&I的指示。如会产生船期损失，公司会与租船人协商解决的，不会把责任推给你，请船长们放心。一旦因为货物数量差异而在装港发生争执并浪费一些时间，船舶应意识到如果卸港的数量不像船舶所说的那么少，船舶就将可能承担在装港争执的时间损失，这时，船长、大副就不能想当然的去做手脚，把货量弄够数，这样做就恰恰是弄巧成拙、画蛇添足。 在实际工作中，并非每次都是少货的在一些自然条件比较差的港口，由于大风及巨大浪涌的影
29、响，使得观察水尺及计量出现困难，虽然与公证人员一起计量，但是船舶对计算出来的数量的准确度觉得没有把握。这时候，你应赶紧联系经营主管，征求他们的意见比较适当的方法是在大副收据或其它单证上注明在大风浪下测定，万一在卸港出现短少，处理起来比较主动。有的港口由于输送带太长，工人也比较散漫，没有控制好取货数量，导致输送带上的货物太多，他们就硬要把输送带上的残留货物装上船，否则太重了会导致输送带下次无法启动，这就超过船舶所需的货量，这时候麻烦就来了：船长为了租家的利益，一般会按最大量来宣载，而突破最大量就意味着信用证失效，船舶是肯定不能装运大于信用证许可的货量；发货人是不让你白装货的，超过了最大量就得卸出
30、来，而输送带码头往往没有卸货设备，还得移到另一码头去卸货，由此产生拖轮、泊位、卸货费用通常由船东或者码头承担。这时候你不能自作主张说移去把货物卸下来，一定要请租家、船东经营主管指示如何处理，因为费用、时间等往往会因这些命令来划分。几年来，作者就接过很多询问如何化解因多装货物引起麻烦的电话。所以，货物多了和货物少了一样是麻烦的，大副、船长应该小心为妙，大意不得。在随后要签署的实时记录里，你还得特别留意有关处理多出来的货物所用去的时间的描述是否恰当。 相对来说，散货运输是比较简单的，但是，装运钢材时就没那么舒服了，船长、大副应与租家派驻船舶的port captain或者suppercargo保持密
31、切联系，认真做好配载，垫舱、堆装、绑扎等，要及早申请P&I上船协助，比较好的办法是把P&I对货物的看法转进大副收据去这样能比较客观。 散货装载现行标准大都以BC CODE为准。对所装载货物，船长、大副应阅读BC CODE中相关要求，按其要求做好各项工作。以煤为例，每天必须做好气体测量、污水井测量，在日志摘抄上记录，抵港前如天气许可，应提前打开货舱，并做好气体测量及记录如污水井水太多，应将其打出并计算相应的数量，在做水尺检验时交给检验师。这些项目在必要时应向租家电报确认。 相对来说，TCT期间通过委托租家代理签发提单一定程度上减少了船东承担的风险，但下面问题应予注意： (1)当大副收据有批注时，
32、如果把批注转进提单里就构成不清沽提单，发货人就可能无法结汇，通常会用保函换取清洁提单，所以船长在委托代理签发提单时一定要写明依照大副收据(或加上相应批注)签发提单。可以说，不管转租了多少次，船长亲自签发还是委托代理签发提单，只要提单一签发，对货物的最终责任都是实际承运人真船东，所有租家、代理、货方等告诉船长“如有任何损失与船东无关”的话，都是不可信的，最后没有人赔偿，货主就会扣船。船长一定要明白不管使用任何版本的提单，最终的责任都是实际承运人真船东。因此，如果实际装船的货物数量、质量以及完货时间与提单上的描述不一致时，船长都无权自己决定，必须马上联系公司经营主管，由他们做出决定。总之，你要记住
33、，一旦水尺计量与岸上重量不一致最好的办法就是先咨询经营主管，征求他们的意见。 (2)船长应坚持收回正本提单。当船舶到达卸港但提单正本却未到达时，租家、收货人都急于卸货，让船舶一直等下去是不现实的，这样，租家一般会通过其保险人或银行向船东提供保函(LOI)而让船东放货以避免不必要的延误。这一过程中，一定要与经营主管保持联系，把好关。 (3)船舶在抵达港口后，有时候由于港口拥挤需要等待很长时间，租家考虑到船期损失，可能会改变卸货港。一旦租家与货方协商决定后便会通知船长，船长接到指令后，千万不要马上开往新的卸货港，因为提单上已经写明了卸货港，一经改变，船东就要承担各种风险，提单持有人在写明的卸货港提
34、不到货就会找船东而提单是可买卖的。因此，船长在遇到上述情况时也应立即报告船东，在得到船东的指示后，才能改港。 4 相关项目 41 准备就绪通知书与时间记录 通常来说，到达交船地点，引航站或抛下锚时都可以递交NOR，但一般在航行命令中，都讲明NOR递交的方式，船长应按要求递交NOR，有时由于港口习惯不同，递交及接受的时间会有些出入，船长可与代理协商决定。有的国家、港口或租船合同还存在NOR的有效递交与无效递交问题，如果规定在工作时间递交才有效，那么船舶在夜里抵港时，船长在夜里递交NOR是无效的，你要在第二天上班时间递交才有效，有些地方钻这样的空子：你在夜里递交算是无效递交，白天工作时间没有重新递
35、交时，就等于没有递交NOR万一港口拥挤而等了很长时间，在结算时间时，会被认为因为没有进行有效递交而损失时间，后果由船舶负责。这些都告诫我们，航运风险无所不在，一切应小心为妙。 时间记录涉及到方方面面的问题：在交船、还船时的时间记录涉及到租金；在港口的时间记录涉及速遣费、延期费等问题；由于某些争议引起的待时涉及扣租问题。所以，船长应认真审核实时记录认真核对航海日记与时间记录表上的记录是否一致，有时由于港口拥挤，待泊时间较长或等货问题，代理可能用天气问题混充，船长应予注意，而因为争议而等待的时间记录，应使用恰如其分的词汇来描述，这种描述应能反映当时的实际情况，同时应朝着有利于船东的利益当你对这种描
36、述觉得有困难时，最好的办法是先与经营主管协商，他会向你提供合适的建议。 42航海日记、轮机日志摘抄 一般来讲，做TCT或TC，租家都会要求递交航海日记、轮机日志摘抄。有的用租家的表格，有的用船东的表格，日记摘抄一般由二副、二管轮完成，船长、轮机长审阅后交给租家代理。 航海日记摘抄中有几个数据应予注意：港内航行时间(HarbomSteaming)：指从引航站到码头，或码头开航到下引航员的时间，该段航程也称港内航程。海上航行时间(Sea Passage Steaming)：指出发港引航站至到达港引航站间(即俗称的Pilot t0 Pilot)的航行时间其距离称为Sea Passage。海上平均速度
37、即海上距离除以海上航行时间。中午船位相关数据：即区时中午时问的经纬度及过去24小时航程及平均速度、F0D0Fw消耗量及存量、主机转速及海况等。记录栏：航行时主要记录当天相关问题，如气体测量、污水测量或其它重要问题。在港时主要记录装卸货开、停工及相关项目，补给油水、进出港内容等。 43淡水消耗、压载水、常数 淡水的费用是船东支付的，这是一个可以节约船东费用的项目。比如在国内码头比较便宜、日本用水船就比较贵，常走日、韩、国内线的船舶一般都是在国内补足淡水，或预足回到国内的淡水，有时多带了，租家也会有意见，船长应把握尺度。 压载水问题涉及两个方面，一是余量问题，它直接影响装货量，剩多一吨水就少装一吨
38、货，租家对此十分敏感船长应责令大副、木匠、三管轮设法排干压载水，保护租家的利益，否则，压载水余量超过合同约定数量，不但损害租家利益，也损害船东的利益。压载水的另一个方面是申请排放，由于港口防污要求日益严格，船舶应按压载水管理计划进行更换，申报、排放、记录，应避免因为压载水问题而延误装卸货。 常数也是影响装货的原因之一。在国外，常数与压载水余量习惯合列为一个约定数量，船长应控制实际数量不超过这一约定的数量。 44通信 由于INMARSATC和EMAIL的普及使用，为船舶通信带来极大的方便，船长应敦促值班驾驶员及时接收船东、租家或代理来电，以避免不必要的延误。通常来讲，TCT的通信涉及如下几个主要
39、问题：预先通知由某一港口开往交船地点时，应向租家及代理发航电报，并视航程提前7、5、3、2、l天发ETA。若完货离港后，应向卸港代理、租家船东发ETA、积载图、并按上述天数发出ETA。抵达通知在抵达装卸港时，应向租家、代理报告抵达时间、NOR递交时间及存油、水数量，水尺等。中午船位按航行命令要求，每天或隔天报一次中午船位，通常内容包括日期、时间、位置、平均航速、F0DO消耗量、F0D0存量、天气、主机转速、已走航程及剩下航程、预抵目的港时间等。 如何利用便利的通信来达到沟通、解决问题的目的是船东经营、管船主管和租家、代理等迫切期望的。有些意外的事情虽然发生了，但一开始就与有关方面保持良好的沟通
40、，事情就可能得到及时的协调、处理，事态也就朝着比较有利的方向发展，最后可能就没有什么损失，即便有可能损失，各方对过程也是了解的，对船长等人的责难也就比较少，船长也可以把精力用到其它方面上，不必忧心忡忡。然而，我们经常会遇到一些船舶在发生问题后，并不乐意与管船部门或经营主管沟通甚至有的船舶对外边的单位通知倒挺及时，但是管船部门或经营主管却不知道，等到外边的人来找主管商量如何解决问题时，他们才知道发生问题，这往往造成比较被动的局面，事态也比较难以控制，损失也可能扩大。实际上，目前通信这么发达，就算你不讲，管船部门、经营主管最后还是知道的，只是他们这时基本是来收拾残局的，他们对你的怨言可能会更多。这
41、是两种绝然不同的结果，船长应该明白利弊所在，好好利用通信工具。 对于从期租状态下转租而出现的TCT，船东经营主管可能无法得到具体的航次信息，船长在得到租家的航次指示后，要尽快把它转送经营主管，以便他们了解航次的情况。 45拖轮使用 由于各地对拖轮的使用时间收费不一，为避免多付费用，船长应在拖轮作业单上填好具体的作业时间，并电告租家。 46事故或损坏 在TCT期间万一发生事故或损坏，应及时报告船东和租家并通过船东确定是否需要安排P&I检验。 47 与租家的关系问题 船长们也时常问如何处理好与租家的关系的问题，笔者认为，认真执行合同各款的要求，实事求是的区分各自的责任，尽心尽责地管理好船舶，使之处
42、于良好状态，为租家服务，就是处理好与租家关系的基础。很多船长认为，我是为船东打工的，就一定要偏向船东，但这是片面的。我们受雇于船东，凡事为船东精打细算，这是对的，但是生意是在公平的基础上进行的，两者是互相关联的，伤害租家的利益，最后必然也伤害船东的利益，这是不可取的。航海是一门比较独特的行业整体来讲。大家仍然比较遵从相应的游戏规则，你要是违背这些规则，将会遭到责难，特别是作为一个大公司的船长，更应有另一个境界，那就是维护船东的信誉我们不能为蝇头小利而把名声搞坏，那样的话，也是一种损失。甚至是更大的损失。 48风险意识 几年来，我们时常会遇到某些不可思议的事情，如前面所讲的没有做水尺就签大副收据
43、；没有核准燃油数量就发出存油报告，等等，这些问题除了当事人责任心不强外还有另一个深层次的问题，那就是大部分当事人的风险意识不强，这是很致命的。古人说：害人之心不可有，防人之心不可无，航运业和其它行业相比，由于涉外业务多，各国又有不同的习惯，自然存在更多的问题加上海上风险，问题也就更多，如果想当然的认为鬼老不会骗我，那就大错特错了，所以，当你在处理某件事情时，谨慎对待是非常必要。商务风险涉及的内容比较多，处理的基本原则是：合同、运输、商务等有别于安全与防污染，不许船长自作主张，而应更多的听从经营主管的指示。如有疑问或自己一时无法把握的最好的办法就是和公司经营主管、船舶管理人员联系寻求他们的支持、听听他们的建议，这样远远要比搞出问题后再来想办法补过要好的多。 5 结束语 TCT虽然会因租家不同而产生一些不同的要求，但总体来说，大家还是遵从航运惯例的。船长应熟悉这些业务遇事心中有数，工作起来也就比较方便。(完)
