交通规划原理复习总结.docx

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1、交通规划原理复习总结径路：交通网络上任意一OD点对之基础，研究人们出行时的交通方间，从发生点到吸引点一串连通的式选择行为，建立模型从而预测路段的有序排列叫做这一OD点对基础设施或服务等条件发生时，之间的径路。路段：交通网络上相交通方式间交通需求的变化。系邻两个节点之间的交通线路。期望统最优原理：系统平衡条件下，线：至连接各个小区形心的直线，拥挤的路网上交通流应该按照代表了小区之间的出行，其宽度通平均或总的出行成本最小为依常根据出行数大小而定。OD表：指据来分配。出行：居民或车辆为根据OD调查结果整理而成的表示了某一目从一地向另一地移动各个小区间出行量的表格。小区形的过程，分车辆出行和居民出行

2、心：指小区内出行代表点，小区所土地利用模型：描述地区内部经查，纵断面交通量调查。 13.延误有：固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队延误，引道延误。 14.延误的调查方法有：跟车法，输入输出法。 15.OD调查主要分为三类；居民OD调查，货流OD调查，车辆OD调查。 16.按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与派生性交通需求。 有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者

3、如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例，人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。道路网可达性：所有交通小区中心到达

4、道路网最短距离的平均值。交通分布预测：交通分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。 交通方式划分：出行者出行选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型，分为预测模型和优化模型。交通需求预测：主要是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来演变趋势的过程 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2.交通量调查的计数方法主要有；人

5、工计数法，浮动车法，机械计数法。3.求最短路径的方法。4.生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。6.分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法，底特律法，福莱特法，佛尼斯法。 7.常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制法，容量限制多经路法。8.交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。9.生成交通量的预测方法有；原单位法，聚类分析法，函数法，增长率法。 10.交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。 11.影响交通方式划分的主要原因有；交通特性，个人属性，家庭属性，时间属性，地区

6、属性。 12.交通调查可分为:居民出行调查，货物流动调查，机动车OD调17.城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式，带状，放射状，环形放射状，自由式。 18.交通方式划分的模型可分为：全域模型，出行端点模型，TI模型，径路模型。 19.典型的最大熵模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。 20.出行可以分为：车辆出行，居民出行。 21.生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成 l.引道延误为引道时间）之差。 2.老瑞模型是决定(就业数)和(住户人数)的分布模型 4(道路网的连接度)是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD表中，每一行之和表示该小区的(发生交通量)；每一列之和表示该小区

7、的(吸引交通量)。 6.Logit模型假设径路的随机误差相互(独立) (独立或相关)。 7.出行(发生)以住户的社会经济特性为主，出行(吸引)以土地利用的形态为主。 9(随机)交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10Webster延误公式的适用范围为饱和度取值在(00.67)。 11动态交通分配是以路网(交通流)为对象、以(交通控制与诱导)目的开发出来的交通需求预测型。 1. 常用的交通量调查方法有： 2. 交通规划的构成要素分：。 理论基础难按距离排序工度将规划年OD交通量预测值分配3. 交通设施用地属于全区取定值，过到现状网络上，以发现对规划年的施用地）；公路用地属于只满足出行发生约交

8、通需求而言的，将现状交通网络用地）4. 城市交通网络基本形式：束不满足吸引约束缺少必的缺陷，为交通网络的规划提供依方格网式、和等 4. 交通发生与吸引主要影响因素；配到规划交通网络上，以评价交通5. 层次分析法一般可以分成土地利用家庭规摸和网络规划方案的合理性。 层、中检层、方案层）三个层次 人员构成年龄性别汽9. Probit模型和logit模型之间的相三 简答 1.汉森模型的特征如下： 自区的可达性不能在其所在区考虑；时间距离不明确；适用于短期预测。 2.聚类分析法的优缺点： 5. 优点：直观、容易了解资料的有效利用 容易检验与更新 可以适用于各种研究范围 缺点 ：每一横向分类的小格中，住

9、户彼此之间的差异性被忽略 因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的 精确性 同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观 当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作 3.交通流分配的作用： 1、将现状OD交通量分配到现状交通网络2、将规划年OD交通量分布预测值分配到现状交通网络3、将规划年OD交通量分布预测值分配到规划交通网络 1. OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供6. 基础数据 2. Dial算法进行多径路交通分配的过程：步骤一；初

10、始化。确定有效路段和有效径路 *计算从起点r到所有节点的最小阻抗，记为r(i). *计7. 算从所有节点到终点s的最小阻抗，记为s(i) 步骤二；从起点r开始按照r(i)上升的顺序，向前计算路段权重。 步骤三；从终点s开始按照s(j)上升的顺序，向后计算路段交通量。 8. 3. 介入机会模型的优缺点；优点是与重力模型相比该模型更加现实的表现了出行者的交通行为。缺点；车保有率自由时间职业和工种外出率企业规模性质家庭收入其他 增长系数发的特点。优点；结构简单，实用的 比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种目的的OD交通量对于变化较小的OD表预

11、测非常有效预测铁路车站间的OD分布非常有效。缺点；必须有所有小区的OD交通量。对象地区发生大规模变化时，该方法不适用将来的交通小区分区发生变化交通小区之间的行驶时间发生变化时土地利用发生较大变化时交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题若现状交通量为零，那么将来的预测值也为零对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。 交通网络布局规划评价原则；静态指标与动态指标相结合，科学性定量评价与专家经验判断相结合。符合我国经济发展水平，避免过高确定目标。 交通网路布局规划评价指标；道路网密度干道网间距路网结构道路面积率人均道路面积道路网可达性道路网连

12、接度。 交通流分配涉及的几方面内容：将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前交通网络的运行状况，以检验模型的精对优劣：这取决于这两种方案的特性而与其他方案的特性无关。把该性质称为logit模型的A特性属于logit模型的弱点之一。 1. 交通小区划分原则： A、同性质B、以铁路、河流等天然屏障作为分界线C、尽量利用现有行政区D、考虑道路网E、保持分区的完整，避免同一用途的土地被分F、分区数量适中 2. 重力模型的优缺点： 优点 ：直观上容易理解。能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测。 能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况 缺点 ：缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。 一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。 交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。 内内出行时间难以确定。 交通小区之间的距离小时，预测值偏大。 利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布量必须借助于其它方法进行收敛计算。 3. 理想路段阻抗函数的性质： 真实性 函数应该单调递增 函数应该连续可导 函数应该允许一定“超载”，即当流量等于或超过通过能力时，走行时间行驶时间不应该为无穷大 从实际应用的角度出发，阻抗函数应该具有很强的移植性 。