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1、2005年第4期 (总68期)交通部西部交通建设科技项目管理中心 2005年3月17日本期主要内容：行业关注l 报告激昂奋进 交通任重道远-从政府工作报告看交通行业的亮点与任务l 交通部“5531”计划进展顺利，取得了明显成绩项目动态l 深挖高填边坡“高枕无忧”指日可待-记深挖高填边坡破坏机理与稳定性评价方法的研究项目l 纳入相关规范研究成果服务全国-膨胀土地区公路勘察设计研究成果完成验收技术交流l 沥青路面早期损坏与结构设计的关系l 公路安全保障工程实施技术指南要点解析行业热点l 计重收费 科学治超 有效管理 增进效益-江苏省“实施货车计重收费 加强超限运输管理”后评价l 四川：开拓农村公路
2、发展新路西部交通建设科技项目研究简本展示l 深挖高填边坡破坏机理与稳定性评价方法的研究国内外交通科技动态l “零死亡”创造瑞典交通奇迹报告激昂奋进 交通任重道远从政府工作报告看交通行业的亮点与任务温家宝总理在十届人大三次会议上所做的政府工作报告，慷慨激昂，代表反响热烈。在政府工作报告中，温家宝总理多次提到了交通工作，既有2004年的亮点，又有2005年的发展重任。总的感觉是，交通发展任重道远。温家宝总理在报告中多次提到“煤电油运”四个字。温家宝指出，近两年，我国经济运行出现了一些新问题，其中之一是煤电油运紧张。过去一年，我国积极控制固定资产投资过快增长，大力加强薄弱环节。加大对农业、能源、交通
3、、环保等的投资力度，其中新增公路通车里程46万公里。过去一年，我国加强经济运行调节，缓解煤电油运紧张状况，在增加供给、抑制不合理需求、协调供需关系等方面采取有力措施，保障了经济社会发展和人民生活需要。“煤电油运仍相当紧张”，总理在报告中再次强调了当前我国经济运行的突出矛盾。温家宝说，今年我国GDP增长预期目标为8%，这需要加强和改善宏观调控、进一步加强“三农”工作、加快推进经济结构调整和增长方式转变、积极推进区域协调发展。其中，涉及交通行业的措施有：继续发行一定规模的长期建设国债，主要是加大对“三农”、社会发展等的投入，国家基本建设投资和国债资金要重点支持农田水利、县乡公路建设等；继续搞好经济
4、运行调节，进一步缓解煤点油运紧张状况；努力改善消费环境，加快改善农村公共基础设施，引导和鼓励农民对直接受益的小型基础设施建设投工投劳；继续加强水利、交通等基础设施建设，积极发展现代流通等第三产业；抓紧研究制定促进中部地区崛起的规划和措施，加强综合交通体系的建设。 中国交通报交通部“5531”计划进展顺利，取得了明显成绩交通部支持西部地区干部培训计划是交通部为贯彻落实中共中央、国务院支持西部地区干部培训的有关精神，组织制定的西部地区各类交通领导干部、管理干部和技术人员培训计划，以支持西部地区交通的全面、协调和可持续发展，为西部地区交通发展奠定良好的人才基础。该计划是由交通部组织，有关院校、科研单
5、位具体实施，在20032005年期间为西部地区培训各类干部约5000人；专家讲师团深入西部地区，使约5000人接受培训；为西部地区培养300名高层次科教人才和为西藏建设1个现代远程交通教育培训网络终端教学站，简称“5531”计划。2004年的培训工作在有关省厅、科研单位和大专院校的共同努力下顺利完成。一、培训工作准备充分,培训计划超额完成各培训机构严格按照2004年交通部支持西部地区干部培训项目执行计划的要求，有针对性地安排培训内容，通过精心组织和安排，全年开设培训班71次（培训12320人次），13期西部讲师团（培训6910人次），研究生培养项目4个（培养90人），初步完成西藏远程教学站建设
6、和2个多媒体课件制作工作，超额完成了培训计划。如部公路所开展的技术培训项目，通过送教上门等形式，使参加培训人数达到4000人次，远远超出460人次的培训计划。长安大学通过开展实用性技术培训，吸引了各个地区的专业技术人员，使参培人数超过了培训计划。二、培训手段不断丰富,培训范围逐步扩大各省厅在组织人员“走出去”参加培训的基础上，还积极与培训机构协商和沟通，结合本地区实际需求，努力拓展培训范围和层次，通过请教上门、远程教育等多种形式，开展具有地区特色的培训工作，不仅使培训内容符合地区交通发展实际，而且节约了资金、扩大了培训范围，尽可能使大多数人受益。如内蒙古交通厅利用先进的视频会议系统，通过请西部
7、讲师团上门授课等形式，使全区各级交通管理、技术人员参培人数达到6600人次，取得了很好的效果。新疆交通厅聘请有关专家、学者赴新疆开展急需的专业技术培训，通过集中学习，使大部分基层技术人员在业务水平和业务素质方面有了较大提高。三、培训班设置符合西部地区实际需要，深受欢迎。各培训机构结合西部地区交通实际，整合优势资源，认真组织，各取所长，开设了公路及桥梁建养技术、县乡公路修筑技术、电子政务、建设项目管理、环境保护等符合西部地区交通建设特殊情况的培训班，不仅丰富了培训内容，提升了学员的技术水平和业务素质，而且促进了新技术、新材料和新工艺等相关知识在西部地区的普及。如部公路所在贵州和西藏举办的西部地区
8、道路建设与养护技术、桥梁检测、评定、加固与养护管理技术等培训班，紧密结合这两个地区的公路交通建设实际以及管理和技术工程人员急需的学习内容，加强指导性、实用性的技术培训，合理安排培训教材和内容，深受当地学员的欢迎，使参培人数达到250人次，远远超出培训计划。四、加强高层次培训，促进西部交通人才水平的提高。针对西部地区交通高层次人才偏少等状况，在组织开展管理和技术干部培训班的基础上，部还有计划地组织开展了高级行政人员培训班，通过西部地区地市分管交通领导干部培训班、西部地区地市交通局长培训班和交通高级行政管理干部培训班等培训工作的开展，促进了各级政府和交通主管部门领导干部的理论水平提高。同时依托重庆
9、交通学院、长沙理工大学、部公路所组织开展了“西部地区高层次科教人才培养”项目，有针对性地组织骨干技术人员和优秀教师参加研究生培养，2004全年接受培养人员90人，为西部地区高级技术人才的培养和储备，提供了良好的条件。sssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss 深挖高填边坡“高枕无忧”指日可待-记深挖高填边坡破坏机理与稳定性评价方法的研究项目我国的高等级公路建设已有近20年历史了，山区高等级公路的建设也有10年的历史了，但是深挖高填路基边坡的稳定性一直没有得到很好的解决，已建和在建高等级公路的边坡均不同程度地出现
10、了破坏，导致在公路建设及养护期间花费大量的人力和财力进行处治，在公路运营期，还严重阻碍交通和影响行车安全，破坏环境景观和生态平衡，严重制约和阻碍了山区高等级公路的进一步发展。引起高边坡破坏的原因是多方面的。除地质条件复杂多变性等客观因素外，对边坡破坏机理认识不足和稳定性评价方法不完善也是主要原因之一。虽然国内外对边坡破坏机理和稳定性评价方法进行了不少的研究，但是如何结合公路边坡的环境条件、使用要求、技术水平，研究提出边坡稳定性评价方法，是面临和必须解决的关键问题。为了解决这一难题，交通部于2001年设立了深挖高填边坡破坏机理与稳定性评价方法的研究的西部交通建设科技项目，旨在研究解决路堤边坡和路
11、堑边坡破坏机理、边坡稳定性分析方法、路堑边坡岩体力学参数、路堤和路堑边坡稳定性评价方法等关键性技术问题。本项目主要围绕以下的内容开展研究：（1）高填路堤边坡破坏机理的研究；（2）深挖路堑边坡破坏机理的研究；（3）路堤边坡稳定性评价方法的研究；（4）路堑边坡稳定性评价方法的研究。本项目的研究目的是希望通过研究，对边坡破坏形态及规律有较清楚的认识，提出包括稳定性分析方法、岩土物理力学参数和稳定安全系数等在内的深挖高填边坡稳定性评价方法，达到完善现有设计方法、促进行业技术进步、减少工程破坏和隐患的目标。经过3年多的努力工作，项目组完成了合同所规定的各项研究任务，研究成果已通过验收，该课题解决了保证深
12、挖高填边坡稳定性的技术难题，取得了丰硕的成果：1.弄清了高填路堤的主要破坏型式以及影响路堤稳定性的主要因素，得出了典型高填路堤的变形与破坏规律，揭示了高填路堤边坡破坏机理。2.查明了公路路堑边坡岩体，尤其是西南地区路堑边坡岩体的主要结构特征，归纳出路堑边坡主要变形破坏模式、主要影响因素，以及边坡稳定性的主控地层和结构面，得出了典型边坡开挖后的变形与破坏形态，揭示了深挖路堑边坡破坏机理。3.建立了非常实用的极限平衡条分法稳定系数统一求解格式，提出了适合公路边坡稳定性的计算理论与方法。4.创造性地建立了边坡稳定性的非线性有限元分析法，使有限元技术可以有效的分析边坡稳定问题。5.通过对稳定性计算方法
13、、填土强度参数和土岩接触面强度参数获取方法、稳定安全系数等关键环节和问题的研究，系统地建立了高填路堤边坡稳定性评价方法。6.建立了一套简易适用的公路路堑边坡岩体力学参数获取方法。然而，项目组的这些成果不仅仅是解决了保证深挖高填边坡稳定性的技术难题，由于其具有的很强的实用性，还体现了很好的社会效益，研究成果已经在一些工程项目中得到了应用，例如，贵州的三个依托工程项目通过应用本研究成果，为依托工程稳定性判识、处治方案的确定提供了有力的技术支撑，确保了工程的成功实施；而路堤破坏机理分析成果也被应用于贵州在建的遵崇高速公路桐子立交高填路堤中，为路堤地基处治方案的确定奠定了基础。而且，本项目的研究成果除
14、直接服务、应用于公路路基边坡的设计与施工外，还可应用于与边坡有关的建筑、铁道、港口、水利等工程建设领域，具有广泛的推广应用前景。此外，本项目取得的路堤稳定性计算方法、填土强度参数试验方法、稳定安全系数，路堑边坡稳定性计算方法、稳定安全系数等成果被已修订出版的行业标准公路路基设计规范（JTGD30-2004）所采用。再者，本项目为西部交通建设培养了大量的科技人才。通过本项目培养的博士有3人、硕士有10多人，成为博士生的5人。有4人获得了副高职称，有2人获得了正高职称，因此，从这个意义上说，项目取得了科技成果和人才培养的双丰收，这也充分说明西部交通建设科技项目的研究具有一举多得的成效。纳入相关规范
15、研究成果服务全国-膨胀土地区公路勘察设计研究成果完成验收在我国，有近22个省份有膨胀土分布，而今后修筑的国道主干线大部分将穿越膨胀土地区。由于地形地貌和公路线形的制约，膨胀土填方路堤和挖方路堑将不可避免。而且，膨胀土地区的建筑物、公路、铁路、机场、水利工程等经常遭受严重的破坏，造成巨大的经济损失。对于公路设施而言，从已建和在建的高速公路情况看，膨胀土地区高速公路往往经过多年运行，其路基仍不稳定，还在产生路基沉陷，路堤边坡坍滑也时有发生，这会导致水泥混凝土板断裂，甚至产生较大的错台等病害。国外于上个世纪二十年代就开始对膨胀土加以关注，但是直到六十年代中期才发展成为世界性的研究专题。在我国对膨胀土
16、的研究始于是个世纪的三十年代初，然而直到七十年代时，我国在接受援外工程的过程中才接触到较多膨胀土的问题，同时国内在膨胀土地区的建筑工程也相继出现了一些问题。于是，1976年，北京建科院组织了一些单位进行膨胀土的专题研究，特别对云南、四川、广西、广东、湖北、河南、安徽等十几个省和地区的膨胀土，从工程处理和工程规范等方面进行较系统的研究，但是这些研究主要偏重于膨胀土工程规范的统一认识和判别指标的确定。目前，虽然有了较统一的膨胀土地区建筑技术规范（GBJ112-87），但各地膨胀土地区仍然出现工程建筑群体被毁坏事故，每年投入“危房”和“危险建筑物”的维修费用数目惊人。再者，铁路系统在2001年对铁路
17、工程岩土分类标准进行了修编，其中对膨胀土的分类标准进行了较大的修改，利用了土质学的理论，选择了反映膨胀土本质的参数。但是，该标准虽然对膨胀土判别分类较为合理，对一般公路部门的土工试验室而言，却没有条件进行蒙脱石含量和阳离子交换量的测试，因而难于在公路部门加以推广。在全国公路部门统一分类方法标准，直接利用现有的这些方法还有一些局限性，必须另辟溪径，对膨胀土判别分类还需进一步研究。在这种背景下，交通部通过设立西部交通建设科技项目膨胀土地区公路勘察设计技术研究，对公路建设领域的膨胀土问题进行了剖析，对勘察、设计的途径进行了探寻。该项目由中交第二公路勘察设计研究院、广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院
18、、中国科学院武汉岩土力学研究所、广西壮族自治区交通基建管理局共同完成，取得了以下研究成果：1、系统地研究了全国典型膨胀土的物理力学性质，获得了大量膨胀土的基础数据。提出了膨胀土的粒度及孔径的分形分析方法，研制了膨胀土的三相膨胀与收缩试验仪器，进行了膨胀土的三相膨胀与收缩试验。上述两方面均具创新性。2、首次提出了膨胀土标准吸湿含水率的新概念，制定了标准吸湿含水率试验方法，研制了标准吸湿含水率的试验装置，提出了以标准吸湿含水率为主要指标的膨胀土的判别与分类方法，这也是一项重要的创新成果。3、利用饱和土弹性公式的半经验延伸和断裂力学理论，推导了裂隙扩展深度、间距和开度的数学表达式，为膨胀土裂隙特性的
19、研究提供了一个理论的方法；并给出了基于固结试验和三相膨胀与收缩试验的膨胀土地基变形预测方法。4、首次提出了公路膨胀土路基填料分类、地基分类、路堑边坡分类和场地分类的方法，形成了公路膨胀土工程分类体系。提出了膨胀土地区公路工程地质勘察指南和膨胀土地区公路路线设计指南，对膨胀土地区公路勘察与设计具有重大的实用价值。5、利用GIS软件平台，通过二次开发，初步建立了全国膨胀土地理信息系统。目前，该项目提出的判别和分类方法已被公路路基设计规范（JTGD30-20）推荐使用；提出的膨胀土地区公路工程地质勘察指南和膨胀土地区公路路线设计指南，丰富了相关规范的内容，对今后高速公路软基处理的勘察、设计和施工也具
20、有较高的使用价值，并且已经在膨胀土地区某些高速公路项目的勘察、设计、咨询中推广应用 ，取得了良好的经济效益和社会效益。例如，该研究成果成功指导了广西壮族自治区的南友高速公路、百罗高速公路、百乐二级公路、南宁市快速环道的勘察设计和施工，这些工程有的已通车运行，路基和边坡稳定，达到了预期的目标；湖北宜（昌）当（阳）荆（门）膨胀土路段高速公路通过采用本项目的研究成果，对膨胀土的判别分类准确，避免了工程投资的浪费和不安全的的隐患，节省了大量工程经费；该项研究成果在湖北省襄十高速公路、孝襄高速公路、襄荆高速公路和安徽的合六高速公路等膨胀土路段高速公路的勘察、设计和咨询中也成功地进行了推广应用。sssss
21、ssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss沥青路面早期损坏与结构设计的关系交通部公路科学研究所 孟书涛目前国内对沥青路面早期损坏还没有严格的定义，但谈到早期损坏，一般普遍认为应包括以下几个特征：一、路面在施工完成并通车后23年或35年内即发生功能性损坏或结构性损坏；二、所有损坏都是在未达到设计使用年限（15年）内发生的损坏，使得路面中修和大修提前。沥青路面早期损坏现象引起了许多道路工作者的关注，大家纷纷著书立说，对高速公路沥青路面早期损坏现象进行分析和研究。下面笔者结合在工作中的实践经验，谈谈对沥青路面早期损坏与结构设计关系的几
22、点认识。 一、早期损坏原因分析 沥青路面早期损坏主要分为两类-功能性损坏和结构性损坏，针对沥青路面早期破损情况，国内诸多专家学者对损坏原因进行了分析，发现造成沥青路面发生早期损坏原因非常复杂，既和公路建设管理有关，也和路面结构设计、施工质量控制以及原材料选用有关，同时与运营期的合理养护措施、交通荷载以及自然环境的作用有关。从大的方面说，造成沥青路面发生损坏的主要原因包括以下几个方面： 1.路面结构设计技术创新不够。首先表现在沥青路面结构组合设计方面，不分东西南北中，全国沥青路面几乎都采用一种路面结构形式。从管理层次上讲，路面结构设计在设计院已经不在一个重要位置上。很多路面结构也没有进行长期使用
23、性能试验验证就被广泛应用。从试验方法方面看，路面设计时受规范束缚太多，新的试验方法、新的设计理念很难在路面结构设计中得到体现，使技术创新成为空谈。 2.建设工期不合理。五年的工期三年完工，三年的工期两年完工，使得高速公路的建设成为新的神话。很多国外专家惊叹我们建设速度之快的时候，同时他们对我们的公路建设质量表现出了忧虑。 3.科研投入不足。公路工程是线性土木工程，跨越的地质条件复杂多变，道路建筑材料变异性大，施工难度大等特点，因此可以想象在工程建设过程中遇到技术问题是非常复杂的。科研单位都将设计和监理作为主业，相对削弱了科研的开发，这就导致现有的技术无法满足生产需要，养护技术储备不足，遇到早期
24、损坏找不到好的技术处理措施。 4.路面结构设计不尽合理。很多地区尽管沥青路面早期破坏的现象和特征不尽相同，但对于水损坏、车辙等与设计路面结构设计密切相关的早期损坏是普遍存在的。 5.施工质量存在问题；我国一些地区新建高速公路通车半年、一年后就发生严重早期破坏，据调查，这些路段的半刚性基层根本就没有形成强度，使用的原材料根本就不能满足规范要求，施工质量控制不严，造成路面结构出现早期损坏。 6.车辆超载。虽然把沥青路面早期损坏的原因都归结为车辆超载的观点有些片面，但不可否认，超载对路面造成的破坏却是相当严重的。与造成沥青路面早期损坏的其他原因相比，造成车辆超载原因更趋复杂。交通车辆超载涉及汽车制造
25、、运输企业以及公安交通管理等部门，问题最终结点是运输企业的效益问题，运输业通过对路面结构的严重损坏而获得运输效益。二、我国沥青路面结构设计方法 我国沥青路面结构设计一直处在长期的研究过程，迄今为止，共提出过1958年、1978年、1986年和1997年四个版本的设计规范。1958年版沥青路面设计规范总体上沿用了前苏联1954年柔性路面设计须知的相关内容，主要设计指标有三个，即弯拉断裂、锥形贯穿、表面不平整，三个设计指标分别对路面结构的弯拉破坏、路基形变破坏和结构使用性能进行了控制。1966年版设计指标未作改动，只是修正了前苏联弯沉计算公式，建立了我国气候分区、修正了土基和材料参数。1978年版
26、柔性基层沥青路面设计规范是在1976年开展全国性测试调研工作的基础上，通过对全国资料汇总分析编制完成的，从根本上确立了沿用至今的沥青路面经验理论、设计法。1978年的规范是在大量调查国内沥青表面处治路面的基础上，适当参考部分城市高等级路面资料编写而成的，它适应了当时大量修建三级公路表面处治路面的需要，但用于高速公路和一、二级公路路面设计尚感不足。1986年交通部颁布了新的公路柔性路面设计规范，其主要特点有以下几点。（1）采用三层或多层弹性体系理论公式代替双层弹性体系理论公式计算路面结构厚度，仍以容许弯沉值作为路面整体刚度的控制指标；（2）在高速公路、一级公路路面设计中增加了抗弯拉应力验算；（3
27、）将标准改为标准轴载，平均交通量改为设计年限内设计车道上累计当量轴次。1997年版公路沥青路面设计规范的最大改变是以设计弯沉取代容许弯沉作为路面结构的设计指标，修正设计弯沉指标值，推荐的半刚性材料模量提高了(12)倍，并以劈裂强度替代弯拉强度作为材料设计指标。从以上沥青路面结构设计规范的修正和设计指标的变动可以看到，我国沥青路面结构设计贯穿了以路面弯沉为主要指标的设计思想，路面结构设计是以满足设计年限内、允许通过的预测交通量要求的路面整体刚度为目标的设计理念，以提高路面结构的承载能力为主要目的，兼顾结构的抗疲劳能力。但实际上，路面结构的抗疲劳能力不是一个控制指标，路面结构的长期使用性能和维修养
28、护的综合经济分析没有考虑周全。 三、现行沥青路面结构设计存在的问题 虽然我国沥青路面设计规范经过许多专家的努力一直在不断地修正和完善之中，但就像其他学科发展一样，标准、规范地颁布始终与实际应是有一定差距的。我国现行沥青路面结构设计仍然存在一些问题，其主要表现如下： 1.设计指标唯一；尽管沥青路面结构设计中包含弯沉和弯拉应力验算指标，但实际在沥青路面结构设计中，弯沉成为路面结构设计的唯一指标，也就是说按照现有规范方法，在路面设计弯沉满足的条件下，弯拉应力验算肯定是通过的，使得设计指标成为唯一；2.设计指标不可控制；设计指标应该是路面结构可能产生损坏的控制指标，即设计模型与路面结构损坏模型应该一致
29、，但实际情况是，弯沉指标无法与多种破坏类型和破坏标准相统一、协调，现有沥青路面的损坏与设计模式大不相同，设计指标形同虚设。路面设计的宗旨是防止在设计年限内总交通量反复荷载作用引起路面疲劳破坏，实际上绝大部分路面是在交通量远未达到设计交通量的早期已经发生了破坏，疲劳破坏的指标没有起到控制作用。 路面结构设计的基本思想是路面结构的承载能力主要依靠半刚性基层，路面结构破坏就意味着是基层破坏。实际上现在许多高速公路的弯沉值都非常小，似乎路面不应该破坏，可是实际却坏了。另一方面，一旦水渗入基层、路基，弯沉又会变得很大。也就是说，路面破坏程度与路面验收时的弯沉经常不相关。3.理论验算定条件不准确；现有公路
30、沥青路面设计规范，假定层间接触条件是连续接触，在这种条件下进行应力验算，半刚性基层顶面的沥青面层处于受压状态，所以沥青面层不会发生弯拉疲劳破坏。实际上，很难做到沥青层与半刚性基层的连续，即使是沥青的上、中、下面层之间，由于施工污染、施工的非连续性等原因，沥青层之间都有可能是部分连续或者滑动的，在荷载、水等外界因素的作用下，层间界面连接状态的改变是必然的，因此路面结构设计时的假定条件是不准确的，在这种情况下，理论验算结果的准确性可想而知。4.对其他路面结构形式限制；由于沥青路面弯沉设计指标的存在和指标标准的不断提高，在国外大量成功应用的柔性基层沥青路面结构在我国无法得到应用，尽管规范中也列出了柔
31、性基层的结构形式，实际上从设计指标本身就已经决定了柔性结构不可能应用的命运。5.弯沉回归公式不可随意外延；现在路面结构形式以及交通荷载情况与30年前有很大的不同，决定路面设计的关键指标弯沉公式多年来虽几经修正，但其对现有条件交通条件荷路面结构形式下的适应性值得怀疑。6.路面材料设计参数与实际路用性能缺乏关联性；路面设计材料设计参数一般只是通过室内试验确定。国外很多研究表明，路面材料在实际使用过程，其室内性能与路用性能之间的关系并没有很好的相关性，而我们的设计人员在路面结构设计过程中，一般仅通过取规范推荐的材料参数中值的简单办法进行设计，更谈不到去建立路面材料室内力学性能与野外路用性能的关系，所
32、以其设计过程实际上只是个形式。沥青路面发生早期损坏现象是必然的。四、早期损坏与路面结构设计关系 根据统计，在已建成的25000公里高速公路中，沥青路面约占85%90%。全国高速公路沥青路面几乎都采用半刚性基层，可以说，半刚性基层沥青路面是我国高速公路主要的路面结构形式，甚至是唯一的路面结构形式。半刚性基层沥青路面之所以成为我国高速公路主要路面结构形式是历史的选择，其发展并得到广泛应用的过程是和我国的国情紧密相关的。欧洲及日本等国家的高速公路实践表明， 半刚性基层沥青路面是60年代的主要路面结构类型，现在已经成为次要的路面结构类型。从半刚性基层沥青路面产生和应用以及国外的经验看，半刚性基层沥青路
33、面在我国的广泛应用是必然的，同时在对半刚性基层沥青路面的长期使用性能研究和使用条件的认识方面，我们是不全面的。 通过对沥青路面早期破坏现象与路面结构设计中存在问题的分析，我们可以看出，造成沥青路面结构发生早期损坏的原因是复杂的，但作为最直接的沥青路面结构设计来说，需要在以下几个方面加强研究，以解决或减少沥青路面的早期损坏。（1）在沥青路面设计规范中增加对沥青路面功能性指标的要求，提高沥青路面的长期路用性能；（2）建立沥青路面结构设计模型与破坏模型的联系，确定控制路面发生损坏和早期损坏的关键指标作为设计指标；（3）加强半刚性基层与沥青面层的连接状况，在进行应力验算时，应根据使用条件选择层间界面的
34、接触条件；（4）开展包括柔性基层沥青路面结构在内多种路面结构形式的研究，把沥青路面结构组合设计作为路面结构设计的重点；（5）开展路面材料室内力学性能与野外路用性能的联系的研究，使得设计结果更准确，提高沥青路面结构的使用性能。公路安全保障工程实施技术指南要点解析交通部公路司杨国峰交通部公路科学研究所高海龙何勇唐琤琤张巍汉1安保工程实施背景随着我国经济的快速发展和人民生活质量的不断提高，道路交通安全问题已成为全社会关注的焦点。统计数据显示：我国已经连续三年交通事故死亡人数超过10万人，占全世界交通事故死亡人数的10%以上，而我国同期的汽车保有量只占世界的2%1。因此预防交通事故、降低交通事故死亡率
35、已经成为全社会所面临的共同任务。党的十六届三中全会提出，要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，对新时期公路交通工作提出了更高、更新的要求。公路行车安全与否事关人民群众的生命财产安全，事关人民群众安居乐业。加强和完善公路防护设施，保障人民群众生命财产安全，不仅是实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益的实际行动，也是交通部门坚持立党为公、执政为民的具体体现。2004年初，交通部决定在全国组织实施以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。计划用3年时间完成全国国省干线公路上的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等路段的综合整治工作，最大程度的减小公路交通事故伤害，降低事故死亡率，
36、为人民群众的生命财产安全提供保障2。2安保工程实施步骤公路安全保障工程是在不同地理、地质和气候条件下，针对不同道路安全隐患实施的，具有较大的差异性，因而深入调查研究、注重工程质量是关键要素。安保工程实施的主要步骤如下。1)收集基础数据。通过走访有关部门及现场调查，收集交通事故、运行车速、路况、路侧条件、交通及气象条件等资料，必要时，进行现场踏勘，有针对性地收集第一手资料和专项资料，并可核实已收集数据；2)确定实施路段。确定实施路段时，应首先根据沿线交通事故分布情况，确定事故多发点、段；然后结合实施路段判定标准中的公路技术指标，最终确定具体实施路段。在确定公路安全保障工程实施路段时，还需结合本地
37、区公路交通的实际情况，具体制定实施度计划。3)确定设计方案。确定设计方案时，应对实施路段存在的技术隐患和交通事故原因进行深入分析，针对影响交通安全的主要矛盾制定设计方案。设计完成后，还应在实施路段现场进行设计方案论证和校核。4)工程施工与验收。应按照相关技术标准和管理规定组织安保工程的施工和验收工作。建立健全符合公路安全保障工程特点的质量监管体系，确保工程质量。5)工程效果评价。工程实施完成后，及应时收集防护设施破坏情况（分人为破坏和车辆破坏）及实施路线的交通事故数据变化情况，对工程实施效果做出客观评价。3安保工程实施对象的选择判定3.1判定原则将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，针对交通事
38、故多发点、段，深入分析影响行车安全的主要因素，考虑公路路段中本身存在技术隐患，选定纳入公路安全保障工程实施路段。3.2判定标准在2km范围内3年发生过1起死亡3人以上的事故或500m范围内3年发生过3起以上死亡事故的路段上，伴随有急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要路段没有达到如下指标之一都，将其纳入公路安全保障工程实施路段。判定标准可用一简单等式描述如下：交通事故率+线型几何条件=危险隐患路段3.2.1急弯路段。是指平曲线半径（R）小于下列数值的路段，它又分为单个急弯与多个急弯两种情况。单个急弯二级公路（设计车速40km/h）R125米三级公路（设计车速30km/h）R60米四级公路（设
39、计车速20km/h）R30米连续急弯路段连续有三个或三个以上小于下列半径（R）的平曲线，且各圆曲线间的距离（L）小于下列长度的路段。二级公路（设计车速40km/h） R125米 L50米三级公路（设计车速30km/h） R60米 L35米四级公路（设计车速20km/h） R30米 L25米3.2.2陡坡路段是指纵坡（I%）大于下列数值的路段。二级公路（设计车速40km/h） I6三级公路（设计车速30km/h） I7四级公路（设计车速20km/h） I83.2.3连续下坡路段是指连续里程大于3km、多个连续下坡且平均纵坡（I%）大于下列数值的路段。二级公路（设计车速40km/h） I4.5三级
40、公路（设计车速30km/h） I5四级公路（设计车速20km/h） I5.53.3.4视距不良路段是指会车视距（L）不满足设计车速要求的路段。二级公路（设计车速40km/h）L150米三级公路（设计车速30km/h）L80米四级公路（设计车速20km/h）L60米3.3.5路侧险要路段指陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h4米的路段，或至路肩边缘不足3米有湖泊、铁路等路侧险要的路段。4 技术方案的选择确定针对不同的路线特点，考虑没的交通事故类型，因地制宜地确定技术方案是安保工程的关键环节，只有提升设计思想与理念，才能将安保工程做得实用、具有特色。安保工程的设计思想与理念是：“安全、经济、环
41、保、有效”。这个理念体现着“经济上可能、技术上可行、方案上有效”的思想，即必须从实际出发，注重环境保护，因地制宜，采用合理的技术措施，达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的。安全是一个复杂的问题，交通事故是由人、车、路、环境等多方面因素不协调而产生的。安全保障的工作应在没有发生事故前进行主动的安全引导；在发生事故后进行被动的安全防护，最大限度地保证道路使用者的生命与财产安全。主动安全引导。通过（禁止、警告、指示）标志、标线、线形诱导标、轮廓标、主动降速设施的合理运用，提前将相关道路交通信息告知道路使用者，使其安全通过危险路段。部分地段可采用提高道路表面的摩擦系数、弯道处适当设置超高等方法提
42、高道路的安全性。被动安全防护。交通事故并不能完全避免，当发生交通事故后，通过适当的防护措施保证人员与车辆的安全非常关键。防护措施是安全的最后底线，安全护栏、避险车道等是被动防护最有效的措施。4.1方案选择：确定技术方案时，应在全面分析交通安全隐患的基础上，合理确定技术方案，注重环境保护和综合处治措施，充分考虑部分地区生态环境的脆弱性。重视现场调研和科学分析，采用主动与被动安全措施相结合的综合性方法，达到“安全、经济、环保、有效”的目的。4.2交通标志：应根据公路、交通和环境条件选用适当的交通标志，并符合标准规范，兼顾美观、经济等的要求。避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用，而使驾驶员产生
43、麻痹心理。应重视指路标志和事故多发路段的提示性标志的设置工作。交通标志的设置应与交通标线配合使用，协调一致。两块以上标志牌设置在一根立柱上时，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下、先左后右排列。4.3交通标线：应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设交通标线，并做到标准规范、线形流畅、衔接科学合理，充分发挥其引导交通流的功能。合理应用中心实线的功能，在易发会车事故的路段，还可同步设置突起路标和中央隔离设施等。重视平交路口的标线设置。根据交叉口的形式和交通流的特点予以合理渠化，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。4.4视线诱导设施：应根据公路线形、路侧危险程度和其它
44、设施的应用情况选择合理的设施形式。对于事故概率低、路侧危险程度不大、线形指标较好等路段，可选用示警桩、示警墩和轮廓标等视线诱导设施；对于线形指标较差的路段，可选用线形诱导标。4.5减速设施：在超速极易导致交通事故的路段设置减速设施。减速设施形式的选择应考虑行车的舒适性、路面排水和日常养护等因素。慎用坎式等强制性减速设施。4.6安全护栏：应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级，并与周边景观相协调。避免盲目设防、过度设防，最大限度减少工程对环境和景观的破坏。护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。如在北方积雪地区宜采用波形梁或缆索护栏，便于清
45、除积雪。4.7综合措施应用。其他交通工程设施的选用应坚持因地制宜、经济实用和标准规范等基本原则。4.8实际案例应用。技术指南中将常见的安全隐患形式给出了相应的处治方案。4.8.1 急弯（单个急弯、连续急弯）处治方案，组合情况如：急弯陡坡路段、桥头接小半径曲线路段4.8.2 陡坡路段处治方案4.8.3 连续下坡路段处治方案4.8.4 视距不良路段处治方案4.8.5 路侧险要路段处治方案5. 安全设施等级标准选定安全设施等级选定的原则为：主动引导、适度防护。5.1标志设置标志前置距离确定：在标志设置时，除确保司机在动态条件下能读完标志信息外，还必须预留表1所示的前置距离，以满足驾驶员采取相应行动的
46、所需的必要时间。标志尺寸：标志采用的字高应符合GB5768-1999的规定。如果路段区间车辆运行车速大于设计车速，可按实际调查或观测的运行车速确定。标志形式及设置位置：标志形式宜选择单柱、悬臂式，也可使用双柱。永久性交通标志不得侵入公路建筑限界，路侧柱式、附着式安装高度应在100-250cm 之间。悬臂式、门架式、高架附着式安装高度应符合公路建筑限界的净高要求。柱式、悬臂标志和门架标志的立柱内边缘距土路肩边缘的距离不应小于25cm。5.2路面交通标线双向两车道路面中心线：路面宽度8.5m以上的二级公路在一般情况下，其路面中心线应划黄色虚线，用于分隔对向行驶的交通流。路面宽7.0m的二级公路应划
47、路面中心线黄色虚线，可采用10cm线宽。凡在不能满足会车视距要求的路段以及穿越大桥、隧道、乡、镇、村等路段，应划黄色中心实线。线宽15cm，受路面宽度限制可采用10cm的线宽。三级四级公路在一般情况下，不强调一定施划路面中心线，但条件允许时应尽可能施划黄色中心虚线。车行道边缘线：路面宽度9m以上的二级公路，应根据非机动车的类型和交通量，确定非机动车车道的宽度。同向同一断面上的机动车道与非机动车的分界线（除有物理隔离外），应视为机动车道的边缘线，应划白色实线。在机动车需要跨越边缘线的地方可划白色虚线。线宽15cm，受路面宽度限制时可采用10cm的线宽。5.3视线诱导设施-轮廓标在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化及连续急弯陡坡等路段宜设置轮廓标，设计车速大于等于60km/h的公路宜全线设置轮廓标。轮廓标一般设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上。轮廓标在公路前进方向左、右侧对称设置。双车道公路上左右两侧的轮廓标均为白色。其设置间隔可按表2规定选用，也可适当加密。轮廓标的标准设置高度为70cm，最小设置高度为60cm。轮廓标反射器的安装角度, 无论在直线段或在曲线上, 应尽可能与司机视线方向垂直。5.4视线诱导设施-线形诱导标在受山体、树木或房屋等阻挡，及其他使驾驶员难以明了前方
