交通冲突技术安全操作手册.doc

《交通冲突技术安全操作手册.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通冲突技术安全操作手册.doc（28页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、Tranffic Conflict TechniquesFor safty and operations- Observers mannual交通冲突技术安全运行用户手册出版号：FHWA-IP-88-027 1989.1美国交通部联邦高速公路管理委员会前言此用户手册为参与现场观测交通冲突的调查人员提供了基本的背景知识信息。它包含典型的交叉口交通冲突的定义以及交通冲突调查的详细步骤指导。对于有经验的调查者和工程师来说，本手册将是一本方便的参考资料，可以用来培训参与冲突调查的人员。先前没有交通冲突调查经验的人员首先需要将本书阅读作为第一步以便以后准确的对交通冲突进行观察和记录。备注： 本文献是在交

2、通部监督下做为信息交换分发。美国政府为本文献的内容和用途不承担任何责任和义务。 本文献仅代表文献撰写者的观点，不反映政府和交通部的政策观点。 本报告并非正式的标准、说明或成文规定。 美国政府不代表支持任何产品和生厂商。本文献所含任何单位和个人的信息仅为说明阐述之便。目录章节 页码第一章 引言 1背景知识 1交通冲突调查 1第二章 交通冲突定义 4总定义 4根据具体形式的定义 5其他类型的交通事件 15第三章 交通冲突识别 15例子 15非常规交叉口几何拓扑 18第四章 冲突调查准备 20调查前准备 20到达调查地点 21第五章 冲突调查实施 24时间安排 24应用计数板 26冲突表格 28额外

3、数据搜集 30特殊问题 35安全考虑 35结束调查 35参考资料. 36插图列表例图 页码1行驶中的左转车辆引起的冲突.32横向右转引起的冲突.33同向左转冲突.74 同向左转冲突.75同向减速冲突.76车道变换冲突.77对向左转冲突.88横向右侧流右转冲突.99横向右侧流左转冲突.910横向右侧流直行冲突.1011横向左侧流右转冲突.1112横向左侧流左转冲突.1113横向左侧流直行冲突.1114对向红灯右转冲突.1215远端车辆行人冲突.1316近端车辆行人冲突.1317同向减速次级冲突.1418横向右侧流右转次级冲突.1419典型交通运行环境的交叉口布局.1620典型交叉口观测人员布局图

4、.2221位于交叉口进口车内的观测者.2222坐在椅子上进行调查的观测者.2323观察位置和进口流量的现场记录表格.2624交通冲突计数板.2725交通冲突记录表.2926现有的高速路特性清单举例.3127现场观察报告.3328交通容量记录表格.34表格列表表格 页码1 典型小时时段安排表.25交通冲突技术-安全运行评价用户手册第一章 引言一个交通冲突是指位于交叉口的两个或者更多交通参与者（通常是机动车）的驾驶人员采取规避行为，比如刹车或者改变行驶方向，以避免事故发生的交通事件。而交通冲突调查则是观察与记录交通冲突和其他与安全运行有关的交通事件的系统方法。参与交通冲突调查的人员则被成为交通冲突

5、观察者。本手册为冲突观测者提供了基本的背景信息和标准程序。手册包含了发生在交叉口的典型交通冲突的的定义，以及实施冲突调查的详细步骤。有经验的观测者和工程师将会发现该手册是本非常便捷的参考资料和人员培训材料。对于那些先前未曾参与过调查的人员来说，本手册将作为其参与调查前学习如何观测记录冲突的学习资料。鉴于交通冲突调查的结果将用于道路交通安全运行的评价及规划决策制定，所以交通冲突必须严格按照统一或者标准的形式予以记录。观察着必须参加正规的知识技能培训以便帮助他们在复杂的交通环境下正确的识别冲突。但是我们并不能单一指望通过阅读本手册来记录交通冲突。由工程师指导的培训课程是确保正确统一搜集数据的有效形

6、式。培训步骤和分析解释冲突的数据的方法在工程师知道手册中予以阐释。本手册阐述的冲突调查技术为正确测量有信号控制或者无信控制的交叉口交通冲突提供了有效率的方法。手册中的定义和方法步骤都是基于多年广泛的研究，试验和实践经验。估计将来其他高速路交通环境（如 快速路进出口，交织区域，路段区域和建筑区域）也会制定标准化的程序规程。背景多年来交通事故一直被用来作为高速路安全评价的直接方法。如果某一地点出现非正常的交通事故统计数字，那么此地点就有可能在道路设计或者交通运行方式上是不安全的。因此，交通工程师利用统计的事故数据来判定； 那些地点是最危险的； 存在什么类型的危险； 设计或者运行上的改变是否能有效改

7、变安全系数。 但是，交通事故数据本身却存在许多问题。并非全部的事故都予以记录。由于最近人力和近年的预算限制，全美范围内交通事故造成的损失不被报告的趋势有所增长。例如，仅1982年，Maryland地区由于减少交通事故报告就造成事故数目总数40%的数据未予记录。不完善的事故统计数据将使得道路危险识别准确率降低。 数据错误和不完善的信息在事故记录中市场出现。此外，事故发生的概率相对较低，所以想要搜集足够多有用的数据则需要一段相当长的时间。例如，发生在某一交叉口的连续几年的事故统计数字为10，24，12，18，14，20，10，14。如果仅看一两年的统计数字，我们并不能知道那个最具代表性，是否能够准

8、确反映客观情况。是10-14每年还是14-20每年呢？这是一个许多人并未意识到的统计问题。人们常常会对一起交通事故或者一起足以引起统计数字波动的严重事故过度反应。另外，事故记录有时并不有助于分析存在的特殊危险。 综合以上原因，其他能够反映交通的现象或许有用。交通冲突技术则是测量评价高速路交叉口潜在交通事故的重要方法。它不用等到事故发生后才对道路做出评价，具有事前性。 多年来，交通工程师一直从事交通运行的观察研究，获得了识别不安全交通环境和运行问题的方法，但是步骤主要基于主观判断。1967年，通用机车研究室的两位研究人员定义了一些常见冲突类型并为交叉口交通冲突观测制定了程序步骤。他们根据观测的交

9、叉口交通冲突形式相应了定义了20多种冲突模式。因为每个交通基于特定的事故类型，此技术被做为潜在事故评价方法。冲突被定义为由于车辆规避行为而发生的交通现象，通过刹车或者改变形式轨迹判定识别。图1中，皮卡司机正左转驶向横向街道，从而引起对向直行的轿车刹车来避免冲撞。图2中，横向车道的皮卡司机正右转驶向纵向主路，使得主路上直行的小车驾驶员向左侧换道以避免事故。以上仅是两个例子，但是它们反映出交通冲突是驾驶员刹车或者改变行驶轨迹以避免冲撞的交通现象。1979年，其他广泛的现场测试实验被实施，制定标准的定义和规范的数据搜集程序步骤，从而使得培训好的观测者能够提供准确的结果。本手册中定义和程序步骤就是参照

10、那次试验研究而制定的。另一个主要的研究则是在1985年，为发生在交叉口的交通事故与交通冲突相关性提供了证据。事实上，研究人员发现交通冲突是事故的很好替代。这意味着交通冲突数据可以作为事故数据的替代来应用。图1 行驶中的左转车辆引起的冲突图2横向右转引起的冲突交通冲突调查交通冲突研究通常在交通工程师的指导下实施。工程师做出研究实施决定，活动安排，监督数据的搜集和参与或者监督数据分析。工程师也要解读发现结果，做出决策和涉及交叉口改进的意见。现场数据的搜集通常是交通技术人员的工作。做决策的工程师需要获得工程师手册，学习何时何地实施冲突研究和如何分析和解释结果数据。冲突调查通常需要数小时到数天不等的细

11、心人工现场观测。详细具体的步骤用来确保正确统一的数据搜集以便进行可靠有据的比较和判断。调查需要一个或者更多观察者遵守统一设定好的时间安排和担负一系列独立但相关的任务。任务包括记录方面和其他交叉口的细节，如安装在交叉口的信号控制仪器类型。观测者也需要对交通流问题做出判断，最重要的是要能够观察和记录交通事件。简单的仪器将用于交通冲突调查。过去，一起单位曾经应用预定图像或者视频记录仪器搜集数据，以改进准确度和减少数据丢失，在此推荐人工现场调查。第二章中定义了在交通观测调查中记录的各种类型的交通冲突。第三章主要讲述在各种交通环境的例子下怎样用交通冲突的定义解释这些事件。第四章涉及了如何准备交通冲突调查

12、，包括调查开始前的指导和建议。第五章阐述如何实施调查，包含时刻表，表格和其他需要注意的细节等内容。第二章 交通冲突定义本章中将着重讨论交叉口交通冲突通用定义下的各种类型交通冲突的定义。通用定义交通冲突是指两个或者更多交通参与者参与下，其中一方的交通行为使得其他交通参与者采取规避等措施以避免事故发生的交通事件。通常所说的道路使用者是指机动车驾驶员，但是定义也包含了行人和骑自行车的人。第一使用者的行为包含左转弯与直行车辆的路径相交叉；从横向直行与纵向直行车辆路径交叉；和减速转向使得紧随其后的车辆发生追尾等规避行为。但是通用定义不包括在正常停车标志或者红灯信号指示下的采取的合法行为。冲突是车辆间的相

13、互作用可能导致交通事故的行为。每个冲突的发生必然伴随着道路使用者相冲撞的过程。此外，道路使用者必须同时试图占有相同的道路空间 。交通冲突的必要条件是第一道路使用者的行为将使在冲撞车道上的其他使用者采取规避行为，若不将会发生交通事故。有时，其他参与者并未意识到潜在的碰撞可能或者低估时间和空间间隙而未采取规避行为。由于未采取规避行为或者规避行为未作用的情况下发生的冲撞和幸免冲撞也属于交通冲突的范畴。交叉口交通冲突描述为以下几个阶段：第一阶段，第一车辆首先发生行为；比如，从横向车道驶出。第二阶段，第二车辆由此处于可能碰撞的危险境地。第三阶段，第二车辆的驾驶人员采取刹车或者改换车道等反应行为。第四阶段

14、，第二车辆继续行驶安全通过相互作用区域。观察人员必须注意第二车辆的行为确实是对第一车辆的行为反应，而不是对交通控制仪器、近端车道或者中央分隔带开口的反应行为。第二车辆的规避行为可以通过车辆刹车或者环岛判断。刹车通常通过刹车灯指示，但是，有的车辆的刹车灯并不起作用。在没有刹车顶的情况下，车辆显著的猛冲或者轮胎的嘶鸣声也是允许作为规避行为的判定依据。依据行驶行为的定义在总定义的框架下，依据不同类型的驾驶行为和相关事故模式，定义了各类集体交通冲突类型。与交通事故根据冲撞形式分类一样，交通冲突也依据驾驶行为分类。交叉口主要冲突类型如下： 同向冲突 对向左转冲突 交织冲突 红灯右转 行人冲突 次级冲突总

15、体来说，14种基本的交叉口冲突类型足以透彻分析说明各种常见安全运行问题，而其他类型仅用于说明一些特殊交通情况。各种交通冲突的定义将在下面以图例和文字说明的形式加以阐述。为了观察冲突，一个观察者需要在选定的时段分别从交叉口某一入口处进行调查。所以从此有利位置观察所得的冲突都要一一记录。发生在其他交叉口的交通冲突则需要分布在各入口处的观测人员分别观察记录。各种类型的冲突定义将有助于观察者直观观察识别由第二参与者实施的各类交通规避行为如刹车，改变行驶轨迹。为便于学习各类冲突模式，观察者的位置被标注在下面各冲突图示中。同向交通冲突同向冲突发生在第一车辆减速或者改变行驶轨迹使得紧随车辆处于追尾的危险之中

16、。第二车辆采取刹车或者转向以避免相撞的发生，然后安全通过作用区域。同向冲突的四类基本类型描述如下。左转同向冲突左转同向冲突发生在第一车辆减速左转时，此时紧随的第二车辆处于追尾的境地（如图三）。右转同向冲突 右转同向冲突发生在第一车辆减速右转时，此时紧随的第二车辆处于追尾的境地（如图四）。减速同向冲突 减速同向冲突发生在第一车辆在接近或者通过交叉口时突然减速，此时紧随的第二车辆处于追尾的境地（如图五）。第一车辆的减速原因我们并不具体知晓，但是它可能仅仅是提前的预防行为，或者拥堵的结果更或者是交叉口之外的原因。如果车辆减速冲突的原因被观察者识别的时候，应该将原因标注在冲突表中。车道变换冲突如图6所

17、示，车道变换冲突发生在第一车辆从某一车道转换到新车道，此时新车道上第二车辆处于追尾或者侧面撞击的境地。但是，如果车道变换是处于危险境地的车辆的行为，在另一车道行驶的紧随车辆处于危险境地，则属于次级冲突。图3 左转同向冲突 图4 右转同向冲突图5 减速同向冲突 图6 车道变换冲突对向左转冲突对向左转冲突发生在行驶的第一车辆左转时，此时对向驶来的第二车辆处于迎头相撞或者侧面擦撞的境地（如图七）。在此或者下面的冲突情形下，我们假设第二车辆都靠右侧车道行驶，此右侧车道受到第一车辆的威胁。类似由于第二车辆闯红灯而处于碰撞危险中的情形不列入交通冲突的范畴。这些情形将在特殊交通事件中讲解。图7 对向左转冲突

18、横向交通冲突横向交通冲突发生在横向车道行驶的车辆转向或者穿过处在主路右侧车道行驶的第二车辆的车道时，此时第二车辆处于追尾，侧面擦撞或者侧面冲撞的危险境地。第二车辆采取刹车或者改换行驶轨迹以避免相撞，从而安全通过相互作用区域。横向冲突由在横向车道左侧或者右侧车辆行为引起。发生在横向车道右侧入口的交叉冲突 横向右侧入口右转冲突横向右侧车道的右转冲突发生在行驶在横向右侧车道的车辆右转时，使行驶在纵向主路上的第二车辆处于撞向第一车辆侧面或者追尾危险境地。如图八所示两车辆的行驶方向。当信号灯控制的交叉口允许红灯右行时，有时则需要将右转情况更深层的分类来识别与红灯右转行为相关的冲突。横向右侧入口左转冲突横

19、向右侧车道左转冲突发生在行驶在横向右侧车道的车辆左转时，使行驶在纵向主路上第二车辆可能撞向第一车辆侧面的危险交通现象。图8 横向右侧车道右转冲突 图9 横向右侧车道左转冲突横向右侧车道直行冲突横向右侧车道直行冲突发生在行驶于横向右侧车道的第一车辆直行通过交叉口时,此时行驶在纵向主路的第二车辆处于撞向其侧面危险境地的事件。横向左侧车道右转冲突当处于横向左侧车道的第一车辆在交叉口右转通过主路中心分割线驶向纵向车道时，行驶在主路上的车辆处于与其发生迎头相撞的危险境地的交通冲突就称为横向左侧车道右转冲突。横向左侧车道左转冲突当处于横向左侧车道的第一车辆在交叉口左转驶向纵向车道时，行驶于其后主路上的第二

20、车辆处于追尾或撞击侧面危险境地的交通冲突就称为横向左侧车道左转冲突。横向左侧车道直行冲突当处于横向左侧车道的第一车辆直行通过交叉口时，行驶于其侧主路上的第二车辆处于侧向撞击的危险境地的交通冲突就称为横向左侧车道直行冲突。图10 横向左侧车道直行冲突 图11 横向左侧车道左转冲突 图12 横向左侧车道直行冲突 红灯右转冲突 红灯右转冲突发生在红灯右转车辆转向交织通过行驶于右侧车道的第二车辆的车径时。第二车辆的驾驶员通过刹车或者改变行驶轨迹来避免侧撞，侧向擦撞或者追尾从而安全通过交叉口区域。对向红灯右转冲突对向红灯右转冲突仅发生在允许红灯右转的信号控制交叉口区域。它发生在对向驶来的第一车辆在对向左

21、转相位红灯右转时，对向正左转行驶的第二车辆处于侧撞或者追尾的危险境地（如图14）。右侧红灯右转冲突右侧红灯右转冲突是横向右侧车道右转冲突的特例（如图8）。红灯右转冲突仅发生在信号灯控制的交叉口区域。当位于横向车道右侧的车辆在红灯右转时，主路上的第二车辆处于侧向擦撞，侧撞或者追尾危险境地的情形。图14 对向红灯右转冲突行人冲突行人冲突也是存在的。它是指在车前的行人穿越交叉口人行道时，车辆行驶可能产生相撞的情形。车辆采取刹车或者变换车道，然后安全通过交叉口区域。任何类似发生在交叉口近端入口或远端入口的情形都可认为是冲突的情形。但是，交叉口左侧或者右侧行人的移动通常认为并不产生冲突情形，如果移动符合

22、交通规则，比如在行人通行相位。在某些情况下，观察者可能被要求统计自行车冲突。这些冲突类似于以上描述的行人冲突，除非冲突的第一使用者是骑车人。图15 远端行人冲突 图16 近端行人冲突次级冲突在前面所有定义描述的冲突情形中，当第二车辆采取规避行为时，它可能使得两外的参与者（第三车辆）处于相撞的危险中。此类型事件被称为次级冲突。次级冲突总是同向车辆减速冲突或者车道变换冲突。不同在于在次级冲突中，第三车辆是对处于冲突中的第二车辆行为反应。图17、18中的例子加以说明。根据定义，对于任何一次原始冲突仅记录一次次级冲突。即使整个车流由于第一车辆左转而停驶，此事件仅被认定为一次同向左转冲突和一次次级冲突。

23、 图17 同向减速次级冲突 图18 横向右侧车道右转次级冲突 交通事件的其他类型在许多调查研究中，工程师可能要求观察者随时记录在本手册中未定义的其他类型交通事件，比如，某一新的信号控制灯的效力，观察者可能被要求搜集闯红灯（红灯显示后，驾驶员仍然越过停车线）的次数，和闯红灯造成的交通冲突。值得注意的是，不管是闯红灯还是因此而造成的冲突都属于总定义下的交通冲突。无论如何，这两类事件都是某些研究中的合理方法。在这些特殊类型环境中，工程师需要指出需要计数的事件并在数据搜集前对观察者进行培训。在交通调查中，观察者应该随时记录任何不寻常或者未预料的事件。即使事件是罕见的或者在本手册中未予描述，但是它可能在

24、交叉口安全和运行研究中中有着非常重要的应用价值。这些事件应该记录在冲突数据表备注部分中。第三章 识别交通冲突交通冲突调查需要观察者从一系列交通事件中识别出特殊的冲突类型。在本手册中描述出各种交通事件并将它归属于那类冲突类型是不可能的。观察者可以凭借经验和现有的准则判断出大多数交通情形。为有助于识别和分类各种冲突，特提供下面冲突类型的例子。研究下面精选的例子将有助于做出正确的判断。例子在下面的所有例子中，假设冲突观察者都在路口南面右侧直角附近观察往北行驶通过南侧进口的交通流，如图19所示。对于每个案例我们将先描述它的交通环境，然后予以解释说明。1、 南进口北行车辆遇见红灯，但是一名驾驶员显然未能

25、注意到红灯信号，知道最后时刻，这时驾驶员猛地踩下刹车。解释说明将围绕着其他车辆行为予以说明。如通常说见，如果刹车时交叉口是空的，则没有冲突发生的可能性。驾驶员的行为仅是对信号灯的反应。但是如果一西行车辆正在交叉口内行驶，行驶路径为横向右侧车道直行。这可能造成交通冲突。这种情况当然是非常少见的，观察者需要对此情形予以特别留意。2、 东进口的一辆小车到达停车线，开始右转通过停车线时，由于看到一北行车辆正好通过东南角观察者的位置，突然急刹车。这在观察者的角度并非是交通冲突。仅当北行车辆对即将发生的冲突进行反应时这才是归此观察者记录的冲突。但是，如果北行车辆也刹车或者变换车道，右侧的车辆已行驶到北行车

26、辆的车道时这就是一应当记录的横向右侧车道右转冲突。图19 样本交通环境的交叉口拓扑3、 一辆北行车辆减速并右转。位于其右后的另一小车急刹车然后也右转。虽然这种情况可能存在争论，但是此事件应该按同向右转冲突加以考虑。但是，如果第二辆转向驶向车道或者左转，它就不应该当成冲突来记录，因为我们并不知道第二辆车刹车是否是因为第一辆车还是因为驾驶员将要转向。如果第二车辆前行通过交叉口，并没有右转，我们将此情况记录为交通冲突。当对某一交通事件存在质疑的时，将此情况备注在交通冲突表中。4、 当南北向车辆处于绿灯相位时，一北行驾驶员开始左转，然后急刹车以避免一最后一刻才看见的南行车辆。这种情况并不属于交通冲突。

27、但是这种常见情况通常导致交通事故。特别在四车道路段上，即将驶来的靠内侧车道的南行车辆可能停车等候左转，将南行直行车辆阻在外侧车道。但是除非左转相位，直行车辆有通行权。如果左转车辆没有通行权，此情况并不归为交通冲突。但是，如果这种情形经常在交叉口发生，需要记录在数据表格中。 如果观察者在北面入口，南行车辆采取避让行为以避免与左转车辆发生冲突，我们将此现象记录为对象左转冲突。5、 在四车道的绿信周期内，一将行驶来的南行车辆左转，引起北行辆车道的驾驶员的刹车行为。在逻辑上，这明显属于两个对向左转冲突，但是有争议的地方。虽然仅存在一辆触发车辆，但是可能与其中的一辆北行车辆发生事故，如果反应不及时的话。

28、因为北行车辆仅对左转车辆各自反应，并不对彼此关注。6、 一车辆因爆胎停在交叉口的北侧，阻碍北行右侧车辆半个小时。同时，北行交通流因为对爆胎车辆绕行而相应的减慢通过。通常这属于减速冲突和次级冲突。这些冲突应该被记录下来，除非交通流拥堵通过交叉口。此时需要对此情形做特别的注明，如果可能，亲自跟工程师解释说明。工程师可能摒弃这些数据，但是最好要记录下这些数据，即使可能没有作用也比丢失重要的交通运行数据好。7、 在例六中我们看到了一些相似的情形，除了交通流减速并通过交叉口在绿灯相位，几乎所有的北行车辆都至少刹车一次在接近或通过交叉口时。交通冲突技术在交通拥堵的时候并不显得那么适用。但是，交通拥堵的存在

29、也是运行缺陷存在的指示。在这个时候，停止通常的冲突记录，但是要仔细的观察记录拥堵的原因和它持续的时间。8、 每隔10分钟左右，一辆城市公交减速停在交叉口北侧卸载乘客。公交后面的车辆被迫刹车或者换道。将这些事件记录为减速冲突。但是，记录它的起因是非常重要的。这个可能或者也未必是危险情况这将有工程师决定但是要确保将其记录下来。9、 观察者听到其后方的刹车声。转身看到一辆重型正减速的卡车，卡车后面的一辆小车刚刚刹车。 这不是交通冲突。观察者仅记录他和交叉口间的交通事件。研究的目的在于了解更多关于交叉口的问题，其身后发生的事件和交叉口本身没有太大的关系。但是，如果观察者确信刹车是由于交叉口的原因，则需

30、要在数据表格中加以记录（比如，卡车因为信号灯即将变换相位而减速）。10、 在交叉口北侧200英尺的地方有个快餐店，许多车辆减速右转并进入车道。通常，其他北行车辆在它们通过交加口时或之后被迫减速。这些时间应该归为减速冲突如果减速车辆位于观察者一侧或者在交叉口内。如果刹车车辆在交叉口北侧，这并不是交叉口冲突，而不予记录。但如果它经常发生，就将其记录下来并加以说明。尽管并没有交叉口问题，观察者可能确定一对交叉口运行产生影响的车道问题。11、 先前停在观察者前面一米的车辆，突然启动，使得其后的车辆刹车以避免冲突。这是交通冲突的类型；问题是，什么样的冲突？争论可能将其认定为车辆减速冲突，车道变换冲突或者

31、甚至是横向右侧车道右转冲突。如果这种情形并不经常发生，分类问题可能并不显得重要。实际上，将其认定为车速车辆冲突更为合理并加以标注。12、 一南行出租车进入交叉口，然后进行U行转向，向北行驶。北行车辆的司机采取刹车以避免与出租车发生交通冲突。如果此情形经常发生，做一单独的行，将其定义为U型冲突并记录次数。除外，认定为车辆减速冲突并注明原因。13、 一南行车辆在交叉口左转，与北行直行车辆路径发生交织。观察者听到刹车声并看到北行车辆的前部上下颠簸前行，这说明突然的减速，但是并没有刹车灯显示，并且北行车辆并没有试图变换车道一避免即将到来的冲突。这种情况在定义上成为对向左转冲突。只有一小部分的车+辆的刹

32、车灯不起作用。但是，为了记录冲突，必有某些虚拟或者听的见的证据比如轮胎的嘶鸣声来使观察者确信驾驶员在试图规避行为。14、 对于北行交通流，信号灯转换为红灯，迫使北行车辆减速并完全停止。在将停止的的时刻，一辆北行的紧随车辆突然开始刹车，并滑行，最后紧接着前面车辆停止在入口的停车线上。根据定义，这并不属于冲突因为前面车辆因红灯停止。对于某一同向冲突的发生，信号相位必须是绿色的。但是，于此冲突相关的事故，观察者应该在数据表中加以标明。紧随车辆的急刹车或者换道可能表明信号灯的可视性，太阳遮挡，或者相关部分存在问题，特别是如果在调查过程中发生过多次。这些事件，及相关的一些不寻常的情况应该随时记录下来。特

33、殊几何结构的交叉口先前定义的基本类型是在相对标准几何结构的交叉口上进行的。对于特殊的几何结构则需要做一定的调整。在这里我们将针对一些特殊的交叉口给予几点建议说明。右转和左转车道如果入口处包含一条右转车道或者左转车道，要特别注意车道的变换（变化）？。观察者不能错误的将这些改变方向行为视为追尾冲突。但是观察者应该应该警觉车道变换冲突，因为在大部分交叉口这是现象是非常少见。三路交叉口的车道许多三路交叉口的一条车道在四分之一处通常双向。不常见的冲突情形可能发生，特别是如果交叉口是信号灯控制的，有可观的道路交通流（不受信号控制）。观察者应该密切注意这种运行行为，并在冲突数据表格中记录下来。单行道如果研究

34、的街道是单行道，观察则大大简化因为仅有入口端需要监视。当然，也将不存在对向左转冲突的情况。换句话说，如果横向街道你单行道，观察者显然需要从一个方向密切注意横向交通，进步简化了观察。交通环岛（圈）交通环岛的每个入口与单行道的入口时相似的。同样，环岛内的冲突在某种程度上相似于单行道上的交通。但是，不同点在于有更大频率的车道变换。这一方面，与一些列的编制部分。因此，车道变换冲突将经常遇见。五路交叉口多于四条入口的交叉口将更为复杂，但是不需要新的概念来解释它。横向交通冲突可根据横向交通里的入口端清晰地标明。如果交叉口主要进行合并和分流，则需要三个观察者。此外，工程师应该为观察者定义好直行路径，以相对于

35、右转和左转行驶，即使直行也需要轻微的转向。错位式交叉口错位时交叉口的主要困难在于是否将其认定为两个被一短的交织部分分开的两个三路交叉口，或者一个单一的四路交叉口和一个较长的空白间隙。在后面的部分，对于错位式路口上车辆的对向左转冲突观察将使观察者在以往常规的有利位置观察感到困难。如果是这样，从入口左侧观察将更为有利而不是从进口右侧观察。 第四章 进行交通冲突调查 一项交通冲突调查包括记录交通冲突的数量并搜集其他数据以便对其进行全面的研究。搜集完的数据可以用来回答关于安全和运行的问题；也可以进行纠正处理评价；或者检验改进后的功效。交通冲突调查也可以是大型安全升级项目中的一部分。本部分中，交通冲突数

36、据与交通事故数据，信号命令，容量分析和其他工程数据一起用来识别问题，改进评价。为调查做准备在离开进行调查位置前，备齐所需的指导准则，仪器，和调查所需材料。包括：前面与工程师商定好的观察步骤路口调查进度表观察人员分布图监督人员的电话号码个人身份证件机械计数板Tablet铅笔秒表数据搜集表格安全背心观察者手册的拷贝以备参考观察规程包括所需人员的数目；需要研究的入口端，特殊冲突类型，如果可能也有任何其他需要搜集的数据；观察所进行的时间。这些信息将由工程师提供。这些规程在工程师指导手册中有描述。调查地点的进度表应该列出将要研究的地点，也可以应用于紧急情况，比如，如果由于某些原因数据不能按照安排好的地点

37、进行搜集，他们需要被标注在地图中。如果观察者有不确定的情况或者某些意外情况发生的话，应该随时致电工程师。此外，观察者应该携带可靠的身份证明以防财产拥有者或者警察询问。出现的问题应该及时回答以保持观察者保持研究进程。计数板应该有足够的机械计数器以记录标准四路交叉口所有路口上的交通量（比如，每个路口三个计数器）。这将满足交叉口大部分交通冲突的记录需要。任何额外的计数都可以通过手工来完成。如果工程师要求的话，计数板也可以用来做交通流量记录。应该注意的是，除非有新的冲突类型发生，否则，使用额外的机械计数板是没有必要的。准备额外的铅笔和记录额外信息的便签是非常必要的。钟表用来标注开始，结束时间，秒表则用

38、来精确的测定信号时间分配。为了充分记录研究地点的物理特性，每个入口需要五台照相机。折叠椅也是观察者应该准备的装备以防不能进行车内调查或者车内温度过高使观察者难以适应。也需要备好应用水，特别是在温度高的时候。观察者在靠近道路搜集数据的时候需要穿上安全衣或者携带其他安全设备。安全方面的考虑我们将在本手册的后面部分进行讨论。最后，内容完整的各类数据搜集表，包括额外的备注空间，需要准备好：物理设备清单，观察报告，交通流量计数表，和交叉口冲突。这些记录表的用途将在下面部分说明。到达研究地点当观察者来到研究地点，他应该尽快熟悉附近环境。这是要研究的交叉口吗？那个直角区域是要进行冲突观察的区域？有多少车道？

39、下一步将选择观察地点。最要紧的是要选择能够给予观察者一个清晰视角的地点。对于冲突观察来说，地点最好选择在离入口100到300英尺，道路右侧的区域。地点的选择依据车辆的速度和入口的几何环境。图20是标注了观察者位置的交叉口例子。本例中，工程师要求在两个有禁止停车标志的入口进行冲突计数。在高速的交叉口区域，地点应该选择离交叉口更远的地方一般为300英尺或者更远以便与交叉口有关的车辆行为都能够被观察到。在城市内，车辆的行驶速度一般在25英里/小时，观察点应选择离入口多于100英尺远。观察者位置的选择应该标注在冲突表中，特别在以后需要进行深入研究的情况下。为了获取精确的冲突计数，观察者不能影响经过的机

40、动车司机。理想情况是，观察者和设备应该不在司机的视角之内。实际上最好是与自然背景融合起来，以便不易察觉到。许多建议将在以后的章节中介绍。通常，冲突的观察可以再观察者的车内进行。此观察者应该将车辆停在远离道路的地方，除非街道上运行泊车。图21是车内观察的典型例子，其中，观察者的车辆停放在有篷车的前面。图20 标注观察者的典型交叉口图图21 泊在交叉口入口处的车内冲突观察 观察者不能使用类似或者外形像警车或者其他能够影响驾驶员驾驶行为的车辆。在允许停车的道路，停车位通常是足够的，足以容下其他车辆的停放。在乡村地区，需要将车停在靠近车道或者靠近数目的地方以与背景相融合。如果没有足够的停车位，观察者则

41、不得不进行车外调查。因此，他/她必须携带好折叠椅。没有一个舒适的座位，疲劳将降低观察者的注意力。在任何可能的时候，观察者隐蔽或者不易被交通参与者发现。图22中，观察者位于树木的后面。如果道路的右侧没有合适的观察位置，则需要到道路左侧寻找合适的位置。观察者舒适性和安全性也是决定性的因素。当夏季温度超过32摄氏度，燥热和太阳将会威胁观察者的健康。因此，观察者应该寻找一遮阴的位置，以避免阳光的照射。图22 坐在椅子上的观察者观察者的位置在标准交通容量计数中并不那么严格要求，除非工程师的硬性要求。计数通常包括记录同一时间入口处的所有转向行为。观察者通常需要一个足够靠近交叉口的位置。他甚至能够从交叉口的

42、边角记录交叉口的流量。但是，如果同时刻的冲突量和流量被两名观察者记录，容量观察者应该保持自身的隐蔽（译者认为此处指冲突和流量分别有两位观察者记录）。一旦确定观察位置，应该提供足够的所需的数据搜集表（这根据数据的数量和类型）。必须完整的填写好表头信息，在数据搜集前，检查信息是否完整。计数板应该全部清零。如果有多余一位的观察者，他们携带的表应该对好，确保时间同步。确保表和秒表是良好运行的。为了确保现场研究的统一性，观察应该严格按照事先规定的时候开始，计数周期应该确保按照规定的长度。为了确保准时开始，观察者应该提前30分钟到达调查现场。这是最少的时间要求，以便有足够的时间熟悉交叉口和准备数据搜集。如果有其他的数据需要搜集，观察者则应在计数开始时间一小时提前到达。一个非常重要的需要提前准备的事项是每隔五分钟或者更长时间看下钟表，确保熟悉主要交通行为，信号或者交通控制特性，和任何特殊的行为，以给观察者对主要车辆交织和可能冲突环境有感性的认识。第五章 实施交通冲突到达研究地点的，选择好观察位置，了解基本的冲突模式