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1、廉价航空的运营模式廉价航空的运营模式-XJH 航空业整体不景气，中国惟一一家廉价航企春秋却创下了自成立起年年盈利的业绩神话，仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利，这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前，东航率先宣布成立廉价航空公司，国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中，这让外界大呼，温吞十年，廉价航空真火了。看到这条消息，我在想廉价航空的盈利模式是什么？其在中国的发展前景如何？ 廉价航空公司又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。由于航空公司间的竞争激烈，一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途
2、交通工具，许多旅客只要能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入，使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。 廉价航空公司以低价为卖点，在营运上尽可能降低成本，在国际上通常有以下降低成本的方法： 一、降低营业成本 1、飞行行程路线以短程为主，多为邻近地区； 2、机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。机队单一化之后，购机时价钱可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度。 3、 减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。 4、减少租用
3、机场内较昂贵的设施，如接驳乘客往飞机的流动乘客通道，改为安排接驳车辆和小型登机机梯。 5、空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘方式雇用，以降低人事成本。 二、简化机内服务 1、简化机舱内的清扫，减少飞机停留时间，以多开班次载更多旅客。 2、机内饮食简化，有些航空公司甚至改成付费制。 3、积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。 4、不提供机上杂志及报纸，以减少成本。 三、降低票务成本 1、舱等单一化，以多搭载旅客。 2、积极推展网络订票及电子报到，不提供划位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。 3、依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价越便宜，以降低空席率。 4、强调“点对点”方式的
4、服务并减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响，如等待转机的乘客等。 为了减少成本，国外廉价航企想尽各种办法，真是只有你想不到的，没有做不到的。 如马来西亚的亚洲航空飞机上均不安装机窗遮光板和其他“非必需品”，还将座椅换成了不能调整倾斜度的椅子，甚至对公司飞行师的工作时间安排都要精确到分钟：在空闲时间，飞行师也可以帮助服务人员打扫机舱或进入货舱卸下货物。荷兰银行曾发布相关统计数据显示，亚航每个座位的飞行成本每公里只有2美分左右。亚航在3小时航程内的机票平均价格为15美元。亚航甚至曾提出过这样一个广告宣传口号：“只要你买得起一顶帽子，就可以买得起一张亚航机票。” 总部设在爱尔兰的瑞安航空为了
5、节省燃油成本，居然要求空服员减肥。这样通过减轻飞机的载重重量，以达到省油的目的，根据该公司的精算，空服员每减少1公斤体重，一年就可以节省100美元的燃料费。 廉价航空鼻祖美国西南航空更是为降成本“不择手段”。美国媒体曾广泛宣传和赞扬过美国西南航空公司这样的航班纪录：8时12分，飞机搭上登机桥，2分钟后第一位旅客下机，同时第一件行李卸下前舱；8时29分，飞机离开登机桥开始滑行；8时33分，飞机升空。两班飞机的起降，用时仅为21分钟。但鲜为人知的是，这个纪录实际上却遭到了西南航空总部的批评，因为飞机停场时间比计划长了将近2分钟。西南航空专门算过：如果每个航班节省地面时间5分钟，每架飞机就能每天增加
6、一个飞行小时。正如西南航空的创始人赫伯特凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”30多年来，西南航空用各种方法使他们的飞机尽可能长时间地在天上飞。 中国廉价航空公司发展的如何呢？一直以来，王正华和他的春秋都被视为廉价航空中的“孤独战士”，因为国内没有第二家廉价航企与之争锋。那么，在中国为什么廉价航空无法发展呢？原因如下： 1、人的观念也是制约廉航发展的一大因素。用奥凯航空创始人刘捷音的话说，廉价航空的运营模式大家都清楚，包括单一机型、点到点飞行，以及成本控制等，但要真正转变人的观念，使一个公司从管理者到员工都按照廉价航空的思维模式开展工作，那太困难了。据分析，目前航企高管大多从未涉足过廉价航空
7、，从思维、服务观念到成本控制都是传统航企的运作模式，只要思想没有转变，其经营模式以及花钱方式就无法向廉价靠拢。比如总部设在爱尔兰的瑞安航空规定，乘客使用机上卫生间必须付费，这些方法是国内民航人想都不敢想的。不仅是航空公司的管理观念要转变，乘客的观念也要转变，例如本来廉价航空在提供低价机票的同时，也会减少部分服务，比如延误不赔偿、不提供吃住等，但最近听说春秋航空因为旅客闹得太厉害，也给赔偿了。对于这件事情，我认为可能春秋航空的票价还是不够便宜，如果你的票价比其他航空公司只是便宜一点点，乘客的心理预期当然还是很高的，如果便宜很多，乘客看在省钱的份上还是可以接受的。 2、国内的管理体制不适合廉价航空
8、的发展。根据国外的经验，廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化和自由化程度，而国内航空市场一直处于半管制半开放状态，让廉价航空难以生存。廉价航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此，由于整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。节流艰难，春秋航空开源道路也不顺利。去年，被国际廉价航空普遍应用的机上叫卖因旅客不满而被春秋无奈叫停，如何创收已成为春秋非常头疼的问题。“又让马儿跑，又让马儿不吃草。”王正华反复提及的一句话道出春秋巨大
9、的生存压力。再如春秋航空目前拥有30架飞机，但其职工已经有3000多人了，平均下来一架飞机背后有100名员工，这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。国外航空公司根据自身需要购买飞机，但中国却因要控制运力，航企买飞机需要从民航局获得指标。试想，国外航企一次性可订购上百架飞机，购买价格往往可低于5折。但中国航企受限于指标，只能少量购买，价格自然较高，何谈降低成本。 3、扶持力度不够。王正华呼吁，国家应该像支持支线航空一样给廉价航企以补贴。另外，*的一些基金，如民航建设基金等，希望可以部分返还；而税收的扶植政策也必不可少，这在国外已经普遍实施，最典型的就是亚航，在开始的近十年中，其财务报表税前利润竟然低于税后利润，就是因为*把很多税费退还，用于帮助该公司发展。 中国的廉价航空可谓是负载前行，但毋庸置疑，由于广阔的发展空间，其前景是美好的。从我国的航空市场现状看，中国拥有13亿人口，而一年旅客运输量仅7000万人次，也就是说，每年平均20人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿，民航旅客年运输量却高达5亿人次，平均每人每年乘机2-5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客，主要原因是相对于他们的人均可支配收入，民航票价还太高反过来看，这也正是 “低成本”的市场空间。
