方向盘偏移与四轮定位的关系及解决办法让你不上4S得当.docx

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1、方向盘偏移与四轮定位的关系及解决办法 让你不上4S得当方向盘偏移与四轮定位的关系及解决办法 今天在致胜坛子里看到“臭虫”朋友的帖子可能对你有用，请耐心看完： 如果把车投影向地面， 应该是一个长方型，前后悬挂是通过两个梯形通过螺丝固定在车架上， 前悬挂长边向前，后悬挂长边向后。车轮是通过几个联杆固定在梯形两边。 这好像没有什么可谈的阿，也是常识！ 这俩个梯形是通过8颗螺丝拧在车架上，每个梯形四颗， 这好像也没有什么问题！ 问题是， 这四颗螺丝都是可调的， 也就是说，在汽车装配的时候，您的爱车的轴距并不是固定的2850， 而是装备工人心情的结晶。 我的车左侧轴距2860， 右侧2850， 量了量新

2、车， 一共量了大概5台新车， 其中三台是两侧都是2855， 其他的两辆就没有那么幸运了，两边的误差都在5mm左右。也就是说， 两个梯形，或者说至少一个梯形是歪的。 有人会有这样的疑问了，如果装歪了，车就跑偏了吗， 我的车不跑偏，说明没有问题！ 接下来说说四轮定位， 所谓的四轮定位大家最熟悉的是前倾，前束，后束，外倾等等名词， 让人眼花缭乱，不仅不明白， 还记不住， 其实很简单， 昨天一个上午我都在和这几个参数奋斗， 以下解释可以让你很容易的记住这几个参数，至少可以去和四轮定位的师傅装装内行！ 首先要明白四轮定位工人师傅调整的是什么？ 刚才讲道轮子通过几根连杆装载梯形上，然后通过四个螺丝拧在车架

3、上。每一个轮子都有一根横向的拉杆， 或粗或细， 通过这根拉杆的长短调节，可以调节车轮和梯形的斜边的角度，这根杆就是四轮定位要调整的拉杆。 拖曳式半独立后悬挂有些是不能调的，也就没有这根拉杆，别的不管，制胜四个轮胎都有这根杆。 前倾，不能调，不用管。 外倾， 制胜的不能调，不用管。 前束： 前束就是前轮和车前进方向的角度， 通过刚才说的调整拉杆的长短变化调整，每款车的数据并不一样， 后束： 后束就是后轮和车前进方向的角度， 调整方式和前轮一样。 很多车主不可能看懂这个数据的对错，一个简单办法可以让你看懂，在车辆型号选择上选择制胜， 如果出来的参数时黄色或者红色的， 那就是有问题，如果工人调整到参

4、数变成绿色，那就对了。 现在看来四轮定位简单了， 无非是通过仪器作标准，通过调整那几根拉杆的长短调整车轮和前进方向的角度。 调整到绿色就可以跑直了吗？ 不是的， 这还要看轴距，如果轴距差距大了， 四个轮子并不是在一个长方型的四个点上， 完蛋了， 一定会往轴距短的那个方向偏， 或者车在方向盘打正的情况下作的四轮定位，行驶的时候，车也能在不扶方向盘的时候跑直道，但是，方向盘是歪的， 打正了，反而偏了。 如果工人偷懒能不能把方向调正，而且不跑偏，可以的， 调什么，还是调那几根拉杆，把方向拉回来， 当你高高兴兴地开着方向盘也不歪， 方向也不跑偏的车出门的时候，别忘了， 你的轮胎是歪的， 时间长了， 轮

5、胎的磨损严重，吃胎， 油耗增加，然后跑偏， 然后回去再换轮胎再作四轮定位。再磨。 估计看到这里， 弟兄们都跑出去量轴距去了。呵呵， 不着急， 下面告诉你如何简单正确的量轴距。 轴距的测量很简单，拿个卷车一拉就好了， 其实不然， 就算两边都是2855， 也不能保证两个梯形都装好了。 有人说拉对角线阿，说起来简单， 怎莫量啊， 记住，车不能顶起来量， 顶起来，用于减震松开轮胎前倾长度增大，轴距是不对的。 一辆没有碰撞过的车，有一个位置是对的， 那就是 车门， 前后车门的连接缝是对的， 车架是一体成形的，这个误差是机器焊接的， 应该可以认为是参考点。 刚才说到我的车一边2860 一边2850， 做精

6、确四轮定位到标准值，出门跑偏， 维修师傅要求通过反复调整试车的办法解决，被我拒绝， 于是开始调整轴距， 我提出的测量办法， 结果调整了左前轮和右后轮， 然后再作四轮定位， 结果， 呵呵， 一出门， 啥问题都没了。 四轮定位的基本知识都清楚了，轴距的问题也清楚了， 弟兄们可以去量量你的轴距了。 总结如下： 1： 制胜的悬挂是两个梯形通过螺丝拧在车架上， 工人的心情会影响你的轴距 2： 四轮定位就是通过拉杆调整车轮和前进的方向，想左偏左偏，想右偏右偏， 想跑直了，不容易。 3： 四轮定位对了不一定跑直，跑直了不代表四轮定位参数对。 3： 车辆跑直了不代表不吃胎。 4： 如果轴距没问题， 四轮定位没

7、问题，车辆就跑直了。 提醒如下： 1：四个螺丝并不牢固，过沟过坎还是减速吧 2：定期查查没坏处 建议如下： 车场提高装配质量是根本之道！ 后话： 精确的测试也可以， 四轮定位调整到标准值， 固定在四个轮子上的仪器会有一道激光速射向相关的俩个轮， 如果两个前轮和两个后轮的激光束都精确的射到那个小孔里，呵呵，恭喜你，没问题！ 如何判断吃胎还是啃胎： 摸轮胎两侧， 1：如果都很光滑，但是一侧磨损比较严重， 就是吃胎 2：如果一侧磨损严重还不光滑，特别是花纹处有边沿突起， 恭喜你，啃胎了，快解决吧 看。 固定前悬丝 挂的螺 固丝定后悬挂的螺 整丝后束的螺 轴距是指前后轮中心的距离，但直接量这个距离时，

8、即使左侧和右侧轴距相等，也只能保证4个轮是个平行四边形，不一定是长方形。通过车门作为参照点测量是为了保证是长方形。 简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。 在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的2厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。 不否认轴距短的车可以通过某些设计对内部空间狭小的问题加以弥补，但总的来说还是有限的。 图中2900mm这个数据就是轴距长度 同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴

9、距越长。轴距越大，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。当然在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。 定位角度基本概念 1. 主销后倾角定义： 主销后倾角定义：上球头或支柱顶端与下球头的连线向前或后倾斜的角度，向前倾称为负主销后倾角，向后倾斜称为正主销后倾角。 功能：影响转向稳定性及转向后方向盘自动回正能力。 症状判断： (a) 主销后倾角太小造成不稳定：转向后缺乏方向盘自动回正能力：车速高时发飘。 (b) 主

10、销后倾角不对称造成跑偏：左、右两轮之主销后倾角不相等超过30时车辆出现跑偏，跑偏方向主销后倾角较小的一侧。 案例左前轮主销后倾角设定为+0.5o,右前轮主销后倾角设定为+1.5o,刚这辆车向左跑偏。 主销后倾角调整手段：垫片偏心凸轮长孔支柱杆支柱旋转引擎托架移动偏心球头 2.车轮外倾角 车轮外倾角定义：轮胎的上沿偏向车辆内侧或外的角度。 功能：调整车辆负数作用于轮胎中心，消除跑偏，减少轮胎磨损。 症状判断：正外倾角太大的影响： 轮胎外侧单边磨损； 悬挂系统零件磨损加速； 车辆会朝着正外倾角较大的的一侧跑偏。 负外倾角太大的影响： 轮胎里侧单边磨损； 悬挂系统零件磨损加速； 车辆会朝着负外倾角较

11、小的一侧跑偏。 案例： 左前轮外倾角设定为1.0o,右前轮外倾角设定为0.5o,车辆向左跑偏(左右轮外倾角误差0.5o,车辆就出现跑偏)。 外倾角调整手段: 垫片偏心凸轮长孔球头旋转支柱旋转楔形垫片调整轴承座偏心螺栓偏心衬套偏置球头 3前束角(Toe) 前束角的定义: 从车辆的前方看,于两轮轴高度相同处测量左、右轮胎中心线之间的距离，车辆前端距离与后端距离差值称为前束角。前端距离大于后端距离为负前束，反之为正前束。相等为零前束。 功能：降低轮胎磨损与滚动磨擦。 症状判断：正前束太大造成： 轮胎外侧快速磨损 (a)对子午胎，会类似正外倾角太大所形成的磨损形态。 (b)磨损形式为锯齿状或块状。 (

12、c)当用手由轮胎之内侧向外侧抚摸，胎纹内缘有锐利的感觉。 转向不稳定 (a)直行性差 (b)车轮发抖 负前束太大造成： 轮胎内侧快速磨损 (a) 对子午胎，会有类似负外倾角太大所形成的磨损形态。 (b) 磨损形成为锯齿状或块状。 (c) 当用手由轮胎之外侧向内侧抚摸，胎纹内缘有锐利的感觉。 转向不稳定 (a)直行性差 (b)车轮发抖 前轮前束调整手段：横拉杆调整。 后轮前束调整手段： (1)原厂之调整器 (2)偏心凸轮 (3)偏心螺栓 (4)偏心衬套 (5)长孔 (6)垫片 4.转向角(Turning Anlgle) 转向角定义： 车辆在转弯时两前轮的相对位置，转向角也可称为： 转向前展(To

13、e Out On Turns) 转弯半径(Turning Radius) 功能： 避免侧滑 避免轮胎过度磨损 避免转弯时轮胎啸叫 可诊断出变形之零件 如果转向前展角度超过1.5,车辆在转弯时会发出尖锐的噪音.其可能原因是转向前臂变形弯曲.一般来说,转向角是不可调整的,只能通过更换零件改正缺陷. 5.退缩角 定义 一边轮胎比另一边轮胎退后. 退缩角形成的原因: (1) 制造厂(特别设计,主要是为了抵消路拱的影响.) (2) 撞击 症状判断: 退缩角的事实上反映了车辆轴距的变化.退缩角达到某种程度,车辆将出现跑偏。跑偏方向朝轴距较小一侧。 主销后倾 主销后倾是指从汽车的侧面看时每个前轮转向轴的倾斜

14、，倾斜程度是用后倾角来度量的。如果转向轴向后倾斜，即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。后轮不必检测后倾角。 主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的回正功能。正后倾角比较大，则前轮有沿直线行驶的趋势。一方面，如果正后倾角大小适当，则可以确保汽车的行驶稳定性，而且使转向轮在转向后能够回正；另一方面，正后倾角增加了转向阻力。因此，如果汽车配置了动力转向系统，则所允许采用的正后倾角要比单纯的手动转向系统大许多。 主销后倾角太小会使转向不稳定，并使车轮晃动。在极端的情况下，负后倾角与随之引起的车轮晃动会加剧前轮的杯状化磨损。如果

15、主销后倾角左右不等，则汽车将会被拉向正后倾角较小的一侧。在解决汽车跑偏方面的问题时，要特别注意这一点。 外倾 外倾是指从汽车的前面看车轮偏离铅垂线，同后倾一样，外倾用外倾角度进行度量。如果轮胎顶部向外倾斜，那么外倾角是正的；如果轮胎顶部向内倾斜，外倾角就是负的。 零外倾角指的是车轮和轮胎完全垂直于地面，此时轮胎的磨损最小。正外倾角使轮胎外胎面比里胎面磨损得要快；负外倾角的情况则正好相反。较小的外倾角有助于操纵和转向，符合技术规范的外倾角对轮胎的磨损几乎没什么影响，但是过大的外倾角则会造成轮胎的磨损明显增加，从而缩短轮胎的寿命。 正外倾角就像正的后倾角一样影响汽车的直线行驶稳定性和转向轮的回正功

16、能。当汽车转向时，由于正的外倾角作用，外侧悬挂有向上抬离车轮的趋势，当车轮回到直线方向时，汽车的重量压在转向轴上，帮助车轮回正。负外倾角在转弯时防止轮胎侧滑，同时也增加了转向阻力。大多数乘用车和轻型卡车都设计成正的外倾角，但很多赛车和一些高性能的市内汽车则采用负外倾角。 后轮一般采用零外倾角，但某些独立后悬架则设计有一定的外倾角。如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向具有正外倾角较大的一侧；后轮外倾角不相等也会影响汽车的操纵性。 车轮前束 车轮前束是指从上往下看两个车轮指向的方向。在前端指向内的一对前轮是车轮前束，指向外的则称为车轮后束。车轮的前束或后束可用英寸、毫米或角度来表示。 零前束即车轮指

17、向正前方，这时轮胎的磨损最小。太大的前束或后束将导致轮胎胎面花纹边缘羽状化的磨损。前束过大则磨损轮胎面外部花纹边缘，每排轮胎花纹内部边缘被羽状化；后束过大则会出现相反的轮胎花纹磨损效果。 当汽车为后轮驱动时，前轮通常具有前束，而当汽车为前轮驱动时，前轮则后束，这是为了在汽车行驶过程中补偿转向杆系和转向轮的变化。当汽车行驶时，前束或后束减小，这是因为车轮在加速度的作用下要回位，同时转向杆系有轻微的弯曲。 当一个转向机构的杆件长度不符合设计规范或安装角度不正确，就会使车轮前束发生变化，或者转向时出现抖动，随着悬挂系统的压缩和拉伸，杆件的外端会上下运动。如果杆件的长度和角度不正确，它就会推拉转向臂，

18、把车轮转向另一个方向，当汽车驶过一个突起或一个凹坑时，驾驶员会感觉到转向轮猛地转向另一边。 转弯外倾 转弯外倾也称为转向半径或阿克曼角。当汽车转弯时，前轮外侧车轮转向角小于内侧车轮，这使得两前轮在转弯时车轮有后束的倾向。 一定的转向外倾是必要的，因为外侧车轮必须比内侧车轮转弯半径大。如果两侧车轮转向角度相等，则外侧轮胎以小半径转弯时，将会产生拖滑。 设计转向几何参数时应考虑转向外倾，而且左右外倾的参数必须相等。转向外倾不可调节，转向外倾角左右不等或者不符合规范都是由于车辆被损坏造成的。 转向轴内倾 转向轴内倾是指从车前看过去，转向轴偏离铅垂线，它是由支撑杆座低位和高位球头万向节中心线形成的。同

19、主销后倾角一样，转向轴内倾会影响汽车的转向性和稳定性。对一个主销后倾较小的悬架来说，大的转向轴内倾能保证可靠的转向性和稳定性。 转向轴内倾角加上前轮外倾角形成所谓的内外倾总角。如果外倾角是正的，内外倾总角就比转向轴内倾角大；如果外倾角是负的，内外倾总角就比转向轴内倾角小。了解转向轴内倾角、前轮外倾角和内外倾总角有助于我们诊断转向节和悬架中出现的故障。 推力角 推力角是汽车的几何中心线与后轮的指向之间形成的角度。如果后轮指向正前方，轴向推力线和汽车几何中心线一致，则推力角为零。当汽车直线行驶，后轮驱动汽车沿着推力线前进，因此零推力角是理想的。 调整后轮前束的同时应该调整推力角，但是后悬架设计可能

20、不允许根据后轮前束的变化调整推力角。如果推力角不能调整，与其让前轮根据汽车几何中心线定位，不如根据推力线定位。如果前轮与汽车几何中心线对准，而后轮沿着一条不与几何中心线平行的推力线驱动，将会出现转向轮扭曲、行驶过程中前轮外倾和前束不正确、轮胎加速磨损或跑偏等。 延迟 延迟是指相对于汽车底盘来说，在某个车轴上的一个车轮处在另一个车轮的前面或后面。延迟确实在一些车型上曾应用过，如以双工字梁作前轴的老式福特卡车，但是碰撞极容易造成不正确的延迟，极不均衡的主销后倾同样会导致前轮的延迟。 行驶高度 严格地讲，行驶高度并不是一个定位参数，但它会影响其它的定位参数，特别是主销后倾角。许多制造商规定了行驶高度

21、的测量位置，以便进行定位调整。行驶高度通常从前或后摇臂板的底部或车身轮拱的顶部测量。因为汽车车身镶板并不是提供最准确数据的测量点，行驶高度从悬挂或车架上选取测量点应更准确些。 很多卡车可以使用不同尺寸的车轮和轮胎以及各种悬挂和起重工具，因此，卡车制造商通常在同一个基本卡车模型中为不同的行驶高度规定不同的主销后倾角。 汽车四轮定位的重要性分析 四轮定位角度是存在于悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。 一

22、.四轮定位的意义 汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：外倾角(Camber)，后倾角(Castor)，束角(Toe)，内倾角(K.P.I.)，转向时的前展(Toe-out on Turn)等。其意义分述如下： 1.外倾角(Camber)：定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮

23、的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角(Toe)配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。 2.内倾角(K.P.I.)：定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。 3.束角(Toe)：定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，

24、向内为Toe-in，向外为Toe-out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。 4.后倾角(Caster)：定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。一般车子的后倾角大约在12度之间。 5.转向时前展(Toe-out on

25、Turn)：定义为转向时两前轮转向角度之差。过弯时弯内轮所转的角度通常大于弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易(请想像坦克车的转弯方式）。 .Off-set ：Off-set定义为轮圈的接合面(Mounting Surface)和轮圈中心(Center of Rim)的距离，往外侧方向的为正(Positive Offset)，往轮圈内侧的为负(Negative Offset)。改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大

26、轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。 若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连杆的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。 对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。但需注意的是对后轮为独立悬吊的车来

27、说，如此的改变在加速及刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。 我们以BMW的系列(E34)为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set 47，铝圈则为15*6J、Off-set 36；改用17吋铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set 35，Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set 18，后轮17*9J、Off-set 13，HARTGE提供的是前轮17*8.5J、后轮17*9J，Off-set则皆为18。 改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-s

28、et的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷，但却可使过弯时的负荷减低。 二.如何选择四轮定位店家 随著悬吊系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到三连杆、四连杆、五连杆、复合连杆；连杆越多、结构越复杂，相对的对于四轮定位角度的要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器， 四轮定位仪器并非用来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量测出的角度和原厂所定的角度比较，若超出设计容许范围则则进行调整或更换部份机件，以求回复原设计角度。所以当你在选择四轮定位店家时，必须记得定位仪器的优劣固然重要，

29、但调整定位角度的人更是重要，经验和技术兼备的技师配合先进的仪器才是最佳的选择。 三.常见的定位问题 在日常的行车中如何去判断底盘、悬吊的异常，并判断其发生的原因，我想是读者最想知道的，在此就提出几个典型的问题供大家参考。 直进性不良：行驶时偏左或偏右，或是行驶时方向并不偏斜，但方向盘不正，这通常是典型的定位问题，但轮胎磨耗不均或左右轮用了不同型式的轮胎也会影响车子的直进性。 直进性不佳的问题中较恼人的大概要算是直行时方向盘会随著路面时而为正、时而产生小角度的偏差，方向盘总无法安定的待在原地，其中最可能的原因就是左右轮后倾角(Caster)有所偏差，造成左右轮回复力的不同，在两力不平衡的情况下自

30、然易受路面的影响。 方向盘的抖动：方向盘的抖动除了因传动轴磨损所造成外(FF车)，绝大部分是因为轮胎及轮圈的问题所导致的。胎压太高或轮圈变形都会造成全车的抖动，轮胎的真圆度不佳及平衡度不准确，更是造成方向盘抖动的主因。 此外刹车碟盘不平造成刹车时的抖动，及左右轮刹车力不均等造成刹车时行进方向的偏斜都不是四轮定位能为你解决的。 四.四轮定位Q&A 四轮定位需要多久做一次？依使用情况底盘及定位最少应每半年检查一次，若有角度已超出基准容许值，就应藉由调整或更换部份零件来使其回复正确的角度。 常见的定位问题有哪些？最常见的定位问题就是因常时间震动造成的Camber及Toe角度的误差，以及行经凸起路面及

31、窟窿所造成Caster的变化。 如何察觉定位角度的异常？一般说来会发觉定位异常而求助的车主，约有60%是因为直行性不良，方向盘角度偏一边，其次是因为方向盘抖动的，还有就是行驶一段 时间后发现轮胎磨耗不平均。 加大轮圈尺寸(Inch-Up)，Off-set改变时定位角度是否要配合做修正？加大轮圈尺寸时应尽量使用与原始尺寸轮圈相同Off-set，以确保底盘能保持原有的性能。但目前市场上的产品因受限于轮圈厂商所提供的的产品形式有限，及美观上的考量，所以你换轮圈时对方都会建议你换上正Off-set值较小轮圈，只要相差不大而且不会磨到轮拱，则只需将Toe-in稍微增加即可。 改用短弹簧降低车身时，是否会改变定位角度，又该如何修正？改用短弹簧后车身降低，对悬吊系统机件来说其几何变化就如同车身载重后车身降低的变化一般，所以除非降低的幅度很大，否则如一般改装用弹簧将车身降低34公分并不须要修正定位角度。