北京地铁技术管理规程(讲义)课件.ppt

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1、北京地铁技术管理规程,第一次课,总则,地铁公司宗旨安全、准确、高效、服务地铁公司发展战略建设“平安型、人文型、高效型、节约型、便捷型、创新型”地铁地铁运营特点高度集中、统一指挥、紧密联系和协同动作 制定目的满足北京地铁网络化运营及运营管理模式的需要，进一步规范运营管理活动，提升技术管理水平，确保北京地铁全路网运营安全、正点、优质服务。,技规主要内容 明确了地铁各运营线路在验收交接、使用管理和保养维修方面的基本要求和标准；规定了地铁公司各部门、各单位、各专业在从事运营生产时，必须遵循的基本原则、基本要求、责任范围、工作模式和相互关系等。,技规作用 指导企业安全生产、运营服务、设备设施管理、新线运

2、营筹备及技术改造等技术管理纲领性文件，是地铁公司技术管理的基本规章。地铁公司其它技术管理规章和规范性文件均须符合本规程及国家、行业、北京市相关政策和技术规范的规定。,第一编 基本要求,技规一般规定一、技规是地铁公司各部门、各单位开展相关技术管理工作的依据。二、地铁公司各部门、各单位应依据技规，结合实际制定相应的技术标准及规章制度。三、地铁公司各部门、各单位执行技规的同时，还应遵照执行相关的国家、行业、地方法律法规和技术标准。,第二章 运营和设备管理应急处置及抢险救援一、工作原则 六、应急保障 二、预案及要求 七、监督检查 三、预防预警 八、奖惩四、组织体系及职责五、应急处置,限界限界：是限定车

3、辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。一切建筑物在任何情况下均不得侵入地铁的建筑限界；地铁设备不得侵入设备限界；任何车辆运行时均不得超出车辆限界。不符合车辆轮廓限界规定的任何车辆，不准进入线路运行。,第二编 技术设备,线路设备及桥隧涵设施 线路设备设施主要包括：轨道及附属设备设施、接触轨系统设备、感应板系统设备及附属设备设施等。,线路线路分为正线、辅助线和车场线。1、正线是指载客列车运营的贯通线路。2、辅助线包括联络线、渡线、折返线、车辆基地出入线、停车线、安全线等。3、车场线包括试车线、库线、回转线、牵出线、材料线等。,线路平面及纵断面 1、线路平面及纵断面应保持原有标准状态。区间线路平纵断面

4、变动时，须经运营公司批准。2、新建线路正线最小曲线半径300m，困难地段最小曲线半径250m，车场最小曲线半径150m。3、新建线路正线纵断面最大坡度30；车辆基地出入线最大坡度30，困难地段最大坡度35。4、机场线线路纵断面：正线最大坡度34，联络线最大坡度34；,轨道轨道由道床、轨枕、钢轨、钢轨连接零件、道岔、钢轨伸缩调节器、防爬设备及附属设备等组成。轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线地段标准轨距为1435mm。,道岔 道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量避免与竖曲线重叠。正线道岔钢轨与线路上的钢轨采用同一类型。道岔辙岔号数，正线不

5、得小于9号。新建的岔线，不准在区间内与正线接轨。特殊情况必须在区间内接轨时，须经地铁公司主管部门审批后方可实施。,接触轨系统 接触轨系统采用低碳钢或钢铝复合两种材质，分为上接触式和下接触式两种型式。感应板系统 感应板系统是固定在线路中心具有导磁的模块系统。,路基 路基是轨道的基础，直接承受轨道和车辆荷载。它是支撑轨道的基础结构。填筑的路基称路堤，开挖的路基称路堑。桥隧涵设施（含附属设施）桥隧涵建筑物由桥梁、隧道及涵洞组成。,供电系统 供电系统包括交流电源系统、直流牵引供电系统、动力照明供电系统、杂散电流防护系统、接地及防雷系统、交直流操作电源系统、不间断电源系统、电力监控系统、电能管理系统等。

6、,交流电源系统电压可为交流10kV或35kV。牵引供电系统包括直流1500V牵引供电系统和直流750V牵引供电系统，接触网包括接触轨和架空接触网。,综合监控系统（ISCS）综合监控系统（ISCS）包括中央综合监控系统（CISCS）、培训管理系统（TMS）车站综合监控系统（SISCS）、网络管理系统（NMS）车辆段综合监控系统（DISCS）、设备维护系统（DMS）停车场综合监控系统（TISCS）、备用中心（BISCS）等。,综合监控系统主要集成电力监控（PSCADA）、火灾自动报警（FAS）环境与设备监控（BAS）、广播（PA）互联屏蔽门（PSD）、闭路电视（CCTV）列车自动监控（ATS）、时

7、钟（CLK）自动售检票（AFC）、乘客信息（PIS）门禁系统（ACS）、通信设备集中告警等系统,主要功能：采用实时监控工作方式，实现信息状态显示、故障报警、数据处理存储、相关子系统联动远程控制、各子系统信息交换等。控制方式：中心控制、车站控制、紧急控制（IBP）盘控制及现场控制四种控制方式。,紧急控制盘（IBP）包括以下主要控制功能：1、禁止列车进入站台。2、紧急启动主排水泵、消防水泵。3、紧急启动排烟风机。4、紧急切断接触轨电源。5、紧急打开车站闸机。6、紧急打开车站屏蔽门。,机电系统 机电系统设备包括通风空调、给排水、低压配电及照明、火灾自动报警（FAS）、环境与设备监控（BAS）、气体灭

8、火、屏蔽门（PSD）、电梯等系统设备设施。,机电系统设备在地铁正常运营时，为车站设备提供必要的工作条件，为乘客和工作人员提供良好的乘车和工作环境；当地铁发生火灾、阻塞等时，及时报警，联动相应系统设备，进行消防、灭火，为乘客和工作人员疏散提供条件。,为保证机电系统设备正常运行，相关管理单位、部门应根据各线路机电系统设备的实际情况，建立、完善机电系统设备相关管理规定，主要包括：技术标准、运行规则、维修规则、调度规程（FAS、BAS）、维修工艺等,通风空调系统,系统构成 地铁通风空调系统由隧道通风系统、车站通风空调系统、车站设备及管理房间通风空调系统组成。,运行模式 地铁通风空调系统应具有正常通风、

9、阻塞通风（地下区间隧道）及火灾排烟三种运行模式：1、正常通风模式：地铁正常运行时，通风空调系统应具有中心、车站及就地三级控制方式。通过ISCS（综合监控系统）或BAS实现对通风空调系统设备的监控，根据季节变化实现空调季、过渡季、冬季工况模式的转换和运行。其中空调季采用小新风运行，过渡季和冬季采用全新风运行；2、阻塞通风模式：列车在地下区间隧道发生阻塞时，接收ISCS或BAS的指令，由正常通风模式转换为阻塞通风模式运行；3、火灾排烟模式：当地下区间隧道、车站及车站附属用房发生火灾时，接收FAS的指令，由正常通风模式转换为火灾排烟模式运行。,给排水系统,系统构成 给排水系统由给水系统和排水系统组成

10、。给水系统包括：消防给水和生产、生活给水系统。排水系统包括：污水、废水、雨水及局部排水系统。给排水系统设备设施主要包括：水泵、给排水管道、消防水池、阀门、地面管廊、地面井、消火栓、水泵结合器、电保温等。,运行模式 正常情况下，给排水系统设备采用三种控制方式，即中心和车站ISCS（或BAS）集中监视，就地系统自动控制和就地手动控制；火灾情况下，消防泵可通过FAS、IBP应急控制、消火栓启动按钮、原地手动进行控制。,低压配电及照明系统,系统构成 低压配电系统由双电源切换箱（柜）、动力配电箱、照明配电箱、电控箱、EPS（应急电源）柜、维修配电箱、低压电力电缆等组成，实现对通风空调、给排水、照明、电梯

11、、屏蔽门（安全门）、车站运营服务设施等系统设备的可靠供电及控制功能。,运行模式 车站公共区、区间等照明应设有三级控制，即在中心、车站ISCS（或BAS）集中控制和在照明配电室就地控制。正常情况下，由 ISCS（或BAS）实现对全线照明系统设备的监控；当ISCS（或BAS）控制失效时，通过就地控制箱实现照明就地控制。发生火灾时，由FAS关闭正常照明及附属房间的照明，并强行点亮应急照明、疏散指示照明。车站附属房间照明，在就地或就近设有开关控制。,正常情况下照明应根据运营的要求，按规定的模式运行：1、地下车站在运营期间公共区照明全部开启，停运后工作照明、节电照明关闭；地下车站应急照明应不间断运行。2

12、、地面及高架车站在运营期间，公共区照明根据季节、车站自然采光具体条件进行控制，停运后，关闭车站工作照明、节电照明，开启应急照明。3、地下区间应急照明始终开启，运营期间工作照明关闭；停运后，隧道有维修作业时，开启工作照明。地面及高架区间照明根据季节和自然照明采光具体情况进行控制。,环境与设备监控系统（BAS）,系统功能 地铁设置BAS，实现对全线通风空调、给排水、低压配电与照明、电梯等机电系统设备集中监控与管理，对所监控设备可实现点动控制、模式控制等。,运行模式 正常运行时，BAS监视机电设备运行状态和故障报警，控制开启和关停设备，检测环境和设备参数，调控相关设备设施的运行方式，并将各项数据上传

13、给相关系统。火灾时，BAS接收FAS报警信息或指令，执行消防火灾联动运行模式；列车区间阻塞时，BAS实现对阻塞区域进行阻塞通风模式运行。,环控调度为加强地铁环境与设备监控系统设备的指挥和运行管理，地铁公司须设环控调度机构。环控调度负责监视运营正线通风空调系统、给排水系统、照明系统、电梯系统设备运行情况。地下线路区间列车阻塞情况下，启动区间阻塞模式。地铁环境与设备监控系统运行方式、时间表的变更，必须经公司主管部门批准后方可执行。环控调度有权指挥车站综控室值班员按照规章制度进行正常操作、故障处理。用于环控调度工作的调度电话、公务电话，须有良好的录音装置。,火灾自动报警系统（FAS）,系统构成 地铁

14、FAS由火灾自动报警控制器、图形工作站、探测器、气体灭火控制器、手动报警按钮、消火栓启按钮、消防电话系统、防救灾设备、现场各种监控模块及相关通信网络和通信接口等组成。通过火灾探测元件，实现对所管辖区域火情的实时监视；在地铁发生火灾时，联动相关消防设备，转入火灾模式，进行消防救灾。,运行模式 地铁FAS具有中心级和车站级二级监控管理方式。在车站级与BAS、ISCS、AFC、PIS等系统设备设有通信接口。火灾时根据火灾报警信息，联动相关消防系统设备，同时将火灾信息传送给相关系统。,管理模式 FAS运行应按照相关规定由中心调度统一管理。地铁FAS中心级和车站级工作站应满足24小时不间断连续运行；在系

15、统设备正常运行状态下，严禁擅自改变FAS设备的控制方式和工作模式。正常情况下，FAS设备处于自动、联动位置，保证火灾发生时迅速动作、消防灭火。常运营期间，不得使用IBP盘对基础设备进行远程控制。IBP盘的任何操作均应作详细记录。,防灾调度 为加强地铁火灾自动报警系统设备的指挥和运行管理，地铁公司须设防灾调度机构。防灾调度必须取得国家消防安全部门颁发的职业资格证书后方能上岗。防灾调度负责监视运营正线火灾自动报警系统设备、气体灭火系统设备、消防水系统设备运行情况。地下线路区间列车火灾情况下，启动区间火灾模式，配合现场救灾。防灾调度有权指挥车站综控室值班员，按照规章制度进行正常操作、故障处理等工作。

16、用于防灾调度工作的调度电话、公务电话和无线电话，须有良好的录音装置。,气体灭火系统,系统构成 气体灭火系统由气体灭火设备及气体灭火控制设备两部分组成。气体灭火设备包括气瓶、启动器、减压装置、压力开关、喷头和气体输送管道等；控制系统设备包括烟感探测器、温感探测器、各类开关、控制盘、警铃、声光报警装置等。,运行模式正常情况下，气体灭火系统设备应处于自动运行位置，保证火灾发生时迅速动作，释放气体，消防灭火。,电梯设备,设备构成地铁电梯设备是地铁车站客运服务设施，为乘客出入地铁提供便利条件。电梯设备包括：自动扶梯、自动人行道、垂直电梯。控制方式在自动扶梯、自动人行道、垂直电梯设备处设原地控制，在控制中

17、心、车站设置远程状态监视。正常情况下，控制中心及车站通过ISCS、BAS实现对自动扶梯、自动人行道、垂直电梯运行状态的监视；火灾时，由FAS停止自动扶梯、自动人行道、垂直电梯运行（消防疏散设备除外），垂直电梯返回基站。,无障碍设备设施,设备构成当车站建筑结构不具备设置垂直电梯条件时，应按照有关规定设置轮椅升降台和爬楼车设备，满足坐轮椅者和盲人乘坐地铁的需求。轮椅升降台设置方案应与车站无障碍通道、盲道等设备设施相匹配。轮椅升降台上、下泊位处应配套设置呼叫装置，并具备与车站控制室的呼叫功能。,运行模式为保证坐轮椅者和盲人安全乘坐轮椅升降台、爬楼车，应由车站工作人员操作使用轮椅升降台、爬楼车设备。客

18、运人员、维修人员应熟练掌握轮椅升降机、爬楼车的操作和应急处置，保证乘客安全。,屏蔽门系统,系统构成屏蔽门系统由门体、门机系统、控制系统及电源系统等组成。运行模式屏蔽门采用两级管理三级控制方式，即控制中心、车站综控室集中监视和管理功能；系统级、站台级、就地级控制方式，同时在车站综控室设置应急控制。,正常情况下屏蔽门采用系统级控制模式，由信号系统对屏蔽门进行开关控制；当系统级控制故障时，采用站台级控制模式，由司机或站台工作人员操作PSL开关屏蔽门；当单樘滑动门故障或系统级及站台级控制失效时，可操作就地控制盒（LCB）对单樘滑动门进行开关控制，同时也可在站台侧用钥匙或在轨道侧通过开门把手打开滑动门。

19、,在隧道区间、车站发生火灾或其它紧急情况下，需要紧急疏散时，可采用紧急控制模式，通过设置在车站综控室IBP盘上的屏蔽门紧急开门按钮打开屏蔽门。应做好屏蔽门钥匙的管理工作。车站、司机、维修人员应按照工作要求配备屏蔽门各种钥匙，在车站综控室应留有屏蔽门各种备用钥匙，以方便应急处置。,第二次课,通信设备,系统构成 专用通信系统主要包括传输系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、公务电话系统、电源与接地系统、通信集中告警系统等。,传输系统,系统构成传输系统由传输节点设备、网管设备及光电缆线路组成。,专用电话系统,系统构成专用电话系统包括调度电话、站间及站内直通电话。调度

20、电话包括行车调度电话、电力调度电话、防灾调度电话、生产调度电话、AFC调度电话、AFC票务调度电话。系统作用专用电话系统可实现调度电话功能、直通电话功能、换乘站互通功能、录音功能、网管功能。,综控室专用电话设置行车调度电话防灾环控调度电话AFC调度电话站间电话和站内直通电话,无线通信系统,系统构成 无线通信系统由无线交换控制设备、调度台、网管设备、基站设备、直放站设备、固定台、车载台、手持台、漏泄同轴电缆、收发天线塔及无线备用降级设备等组成。系统作用 无线通信系统只准行车调度员、综控员和司机、防灾调度、车辆段调度、停车场调度、维修调度等相互间进行业务通话。,综控室无线通信系统设置固定无线电台手

21、持台,闭路电视监视（CCTV）系统,系统构成 CCTV系统由中心视频监控设备、车站视频监控设备、摄像设备、四画面设备、显示设备、录像设备、网管设备等组成。系统功能 CCTV系统用于为控制中心调度员、各车站综控员提供有关列车运行、防灾、救灾及客运组织等方面的电视图像信息。,综控室CCTV系统设置CCTV监视器及控制终端,广播（PA）系统,系统构成 广播系统包括：正线广播系统、车辆段广播系统及停车场广播系统。系统作用 广播系统用于保证控制中心调度员和车站综控员向乘客通告列车运行以及安全、向导等服务信息，向工作人员发布作业命令和通知。,时钟（CLK）系统,系统构成 时钟系统由线路一级母钟、二级母钟、

22、子钟、接口设备、网管设备、GPS接收设备等组成。系统功能 时钟系统基本功能：母钟功能、子钟功能、标准时钟源功能、时间显示功能、校时功能、网管功能、与其他专业统一时钟信号功能。,公务电话系统,系统设置 公务电话系统由程控数字电话交换机、具有交换功能的远端模块、网管设备、用户终端设备、计费设备、查号设备等组成。系统功能 公务电话系统用于地铁各部门、各单位间进行公务通话及业务联系。,电源与接地,系统构成 电源系统由电源切换配电柜、UPS、高频开关电源、蓄电池组、电源集中监控设备等组成。系统功能 电源系统基本功能：电源供电功能、电源监控功能、电源切换功能、互投功能、电源保护功能、防雷、接地。,通信集中

23、告警系统,系统构成 通信集中告警系统由集中告警服务器、集中告警终端、系统软件、网络打印机、以太网交换机、便携式测试计算机、投影仪、故障声光报警器、信息采集设备（RS232/RS422接口转换器）、电源分配盘和相应的配线及附件等组成。,系统功能通信集中告警系统基本功能：声光告警功能。,车门监视系统,系统构成 车门监视系统由车门电视监视设备、显示设备组成。主要包括图像摄取、视频信号传输、视频信号处理、电源等设备。系统功能 车门监视系统基本功能：便于司机观察停在站台的列车车门开闭情况，提高列车司机对上下车乘客的监视能力和开关车门的安全性。,隧道洞口报警系统,系统构成 隧道洞口报警系统主要由红外探测器

24、、报警控制主机、报警显示装置等组成。系统功能 隧道洞口报警系统基本功能：当有人员进入隧道洞口时，发出报警，提示车站综控员。,无障碍可视对讲系统,系统构成 无障碍可视对讲系统主要由室外机、室内机、多路转换器、电源及连接线等组成。系统功能 无障碍可视对讲系统基本功能：为残障等需要帮助的乘客提供能够联系到车站综控室（行车值班室）内车站服务人员的通信手段。,关门提示铃系统,系统构成 关门提示铃系统主要由关门提示铃控制器、发生器、关门提示铃及缆线等组成。系统功能 关门提示铃系统基本功能：此套设备主要是在发车前提醒乘客车门即将关闭，停止上下车。,乘客信息系统（PIS）,系统构成 PIS系统由控制中心系统、

25、备用中心系统、车站系统、网络系统、车载系统等组成。系统功能 在正常情况下，PIS系统提供运营信息、公告、新闻等服务信息；在灾害或发生突发事件时，提供紧急信息。,控制模式 PIS系统设备按控制中心、车站进行两级控制、管理。,自动售检票（AFC）系统,系统构成 AFC系统由多线共用线路中心系统（MLC）/线路中心计算机系统（LC）、票务中心系统、维修培训及模拟中心系统、车站计算机系统（SC）、车站终端设备、网络系统及配电设备等组成。,系统功能 AFC系统是以非接触式IC卡为车票介质，利用终端设备，通过计算机网络实现自动和半自动售票、自动检票、计费、结算、统计及设备运行管理等功能，并可实现计程计时联

26、乘票价制。,运行模式AFC系统运营模式包括正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。正常运行模式是系统备默认模式，包括正常服务模式和关闭服务模式；降级运行模式主要包括列车故障模式、进/出站次序免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式；当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时，启用紧急放行模式，紧急模式具有最高优先级（闸机门全部打开）。,AFC售检票终端设备布置原则：1、在客流量大、客流可能集中进站的车站尽量多设置双向闸机，便于根据客流情况适时进行调整；且每个闸机群均需设置宽通道。2、在交通枢纽、火车站附近的车站应多设置双向宽通道闸机。3、售补票室内BOM数量应满足一主一备的运营需求，具备

27、售票、补票功能，位于付费区及非付费区之间。4、售补票室两侧宜设置双向宽通道闸机、安全疏散门。5、闸机设置数量应满足远期高峰小时客流的需要，并留有一定的冗余。6、每条线路应设置适当数量的大容量移动闸机。,车站计算机（SC）系统,系统构成 SC系统由车站主机服务器、车站管理工作站、车站票务工作站、紧急按钮、网络设备、UPS电源等组成。系统功能 SC为车站AFC系统的核心部分，可对本车站内部的所有设备进行实时监控，实现对车站AFC系统运营、票务、收益及维修的集中管理功能。,车站终端设备,车站终端设备由自动售票机、半自动售票机、自动检票机（进站、出站、双向、宽通道）、自动查询机、便携式验票机等组成。车

28、站终端设备可完成售票、充值、检票、补票、查询等业务，满足网络运营的要求。,门禁（ACS）系统,系统构成 ACS系统由中央级门禁系统设备、车站级门禁系统设备、现场级门禁系统设备组成，并通过传输网络实现数据的采集和控制。系统功能 ACS系统是实现员工进出授权区域的自动化管理系统。通过ACS可实现自动识别员工身份；自动根据系统设定开启门锁；自动采集数据并通过传输网络上传，自动统计、产生报表；并可通过系统设定实现人员权限、区域管理和时间控制等功能。,运行模式 门禁系统总体上采用两级管理、三级控制的分布式网络结构，即中心与车站、车辆段两级管理，中心、车站（含车辆段）和现场三级控制。,车站级门禁系统车站级

29、门禁系统由车站系统管理工作站、门禁主控制器、交换机、配电设备等构成。车站级门禁系统具有对本站门禁进行数据管理、处理，监视现场设备状态、故障等功能。门禁系统接收火灾自动报警系统（FAS）发出的确认后的火灾信息或IBP盘紧急释放按钮信息，将自动开起门锁。,就地级门禁系统 就地级门禁系统由就地门禁控制器、读卡器、电子锁、门磁、出门按钮、紧急开门按钮等设备构成，通过读卡、开门按钮、系统控制实现门禁的开启和关闭。门禁卡进出模式:不可通行、读卡即可、读卡或密码、读卡且密码。其中AFC票务管理室进门需采用读卡加密码的模式。,信号设备,信号系统列车自动监控（ATS）子系统列车自动防护（ATP）子系统列车自动驾

30、驶（ATO）子系统联锁子系统及数据通信子系统（DCS）,列车自动监控（ATS）,列车自动监控系统是保证列车运营效率的重要设备，由控制中心设备和车站（车辆段/停车场）分机设备组成。列车自动监控系统在控制中心集中监督全线和车辆段、停车场信号设备状态及动态跟踪列车运行；根据当日时刻表、列车识别号和列车位置等信息自动设置列车进路；根据当日时刻表和列车实际运行情况，自动调整列车停站时间和站间运行等级。,信号系统具有以下控制等级：控制中心自动控制。控制中心自动控制时的人工介入控制。车站自动控制。车站人工控制。,列车自动防护（ATP）,列车自动防护系统是保证列车运行安全、提高运营效率的重要设备，由车载设备和

31、地面设备组成。移动闭塞信号系统地面设备与车载设备保持连续双向通信，监控管辖范围内列车位置。前方列车向地面设备发送其标识、位置、方向和速度等信息，地面设备通过实时计算向后续列车发送移动授权信息，控制列车安全运行间隔和运行速度，实现“速度距离”控车模式。,准移动闭塞信号系统地面设备向车载设备发送线路空闲状态信息，车载设备通过列车精确定位，确定列车允许运行速度，控制列车安全运行间隔，实现目标距离控车模式。固定闭塞信号系统的列车自动防护系统地面设备向车载设备发送速度编码信息，车载设备根据所接收到的信息，确定目标速度、运行速度，实现速度级控车模式。,轨道电路,轨道电路包括轨道电路设备和计轴设备。轨道电路

32、应能连续检查车辆占用轨道区段的情况，并能传输信息。轨道电路设备和计轴设备必须满足信号安全设备的“故障-安全”原则，即出现故障后均应导致占用的表示。,轨道电路：将一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘结隔开，中间轨缝用接续线连接，一端送电，一端受电，由此构成电路；依据列车占用情况自动控制信号的显示，指示列车运行条件，并检查钢轨的完整状态，以此保证行车的安全。,固定闭塞列车运行模式曲线,速度,38km/h,59km/h,74km/h,0 S5 S4 S3 S2 S1,距离,ATP码序表：正线码序：74/73 74/58 59/37 38/0 0/0特殊区段码序：59/58 38/37 38/27 28

33、/27 28/0,74/73 74/58 59/37 38/0 0/0 74/73 74/73,74/73 74/73 74/73 74/73 74/73 74/73 74/73,准移动闭塞列车运行模式曲线,速度,74km/h,0 S5 S4 S3 S2 S1,距离,ATP码序表：正线码序：0/0N停车 1/1N 1个轨道区段空闲2/2N 2个轨道区段空闲3/3N 3个轨道区段空闲4/4N 4个轨道区段空闲,1/0N 前方1个轨道区段空闲，本区段25km/h，本区段末端停车.2/1N前方2个轨道区段空闲，本区段25km/h，第2轨道区段25km/h。1/0R1前方1个轨道区段空闲，本区段25k

34、m/h，下一轨道区段停车，下一轨道区段是道岔区段，道岔反位。,2/1R2 前方2个轨道区段空闲，本区段25km/h，第1轨道区段25km/h，第2个轨道区段是道岔区段，道岔反位。2/2R1 2个轨道区段空闲，第1轨道区段有永久限速，第1个轨道区段是道岔区段，道岔反位。,移动闭塞列车运行模式曲线,北京地铁信号系统,速度,距离,74km/h,0,超速防护自动闭塞（移动闭塞方式下）,19,超速防护自动闭塞（固定闭塞方式下）,移动闭塞原理,ATC,列车在线位置进路条件,生成移动授权终点,计算制动曲线,制动曲线,制动控制,与列车的位置、速度比较,停车点的信息,列车位置信息,基于线路数据和停车点信息逐次生

35、成制动曲线,车载设备,车载控制设备,防护距离,车头位置,车尾位置,追踪列车的停车点,列车自动驾驶(ATO),列车自动驾驶系统在列车自动防护系统监督下，根据列车自动监控系统的指令可完成列车的启动、加速、惰行、制动控制，实现列车自动驾驶。,信号,信号装置一般分为信号机和进路表示器两类。正线设置的信号机包括：出站信号机、出站兼防护信号机、进站信号机、预告信号机、防护信号机、阻挡信号机、区间分界点信号机。车辆段（停车场）设置的信号机包括：进段（场）信号机、出段（场）信号机、调车信号机。部分信号机装有进路表示器。,联锁,联锁系统由计算机联锁/继电器联锁电路、操作控制台、系统监测计算机、室外设备及驱动接口

36、等设备组成。联锁系统可实现进路建立、进路锁闭、进路解锁、信号机控制、道岔控制等基本联锁功能，同时可具有扣车、紧急关闭等附加功能，保证列车运行安全，对错误操作具备有效防护能力。,联锁设备的主要技术要求：1、联锁设备应能受行车指挥系统遥控或车站控制。2、联锁应保证信号、道岔相互联锁。联锁条件不符时，信号机不得开放。敌对的进路必须相互照查，不能同时开通。3、装设引导信号的信号机因故不能开放时，可使用引导信号。4、鼠标台及控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路开通方向、复示有关信号机显示和监督是否挤岔。并于挤岔的同时，使防护有关进路的信号机自行关闭。5、根据作业需要，应能办理列车和调车进路。,6

37、、采用进路操纵方式。具有连续追踪运行作业的车站，应能随列车运行自动排列进路；7、进路实行进路锁闭和接近锁闭；8、进路解锁采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁。需要时可办理人工解锁；9、联锁道岔应能实行进路选动和单独操纵；10、联锁道岔第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，应不能锁闭或开放信号机。,闭塞,在正线和出入段线上，应采用自动闭塞。其中包括：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。自动闭塞分区最小长度，应满足列车在最高运行速度时的最大制动距离；在装设列车自动防护或自动驾驶设备的线路，应按限速要求检查。,道岔转换装置,道岔转换装置应能够根据操纵人员指令转于定位或反位

38、，改变道岔的位置，并正确反映道岔位置。道岔转换至正确位置后，实行机械锁闭，防止外力转动道岔。道岔被挤或因故在四开位置时，须有报警表示。,第三次课,行车组织,行车组织原则 行车组织工作必须贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。行车组织实行“行车调度员司机”二级管理。综合控制室值班员（以下简称综控员）辅助行车工作。,在正线双线区段，列车应按右侧单方向运行。列车运行方向原则上规定如下：1、东西方向直线型线路：自西向东为上行，自东向西为下行；(如1号线、八通线)2、南北方向直线型线路：自南向北为上行，自北向南为下行；（如9号线）3、环形、半环形线路

39、：外环（逆时针方向）为上行，内环（顺时针方向）为下行；（如2号线、10号线）4、东南-西北，东北-西南对角线方向线路：应按照在这条线上东西方向及南北方向线路区段所占比重，按占比重较大的区段方向为标准定上、下行。（如房山线）,列车车次的编制应符合以下原则：1、列车车次以十进制四位数表示：1）首位表示列车开行方向（“1”为下行，“2”为上行），2）第二位表示列车性质，“04”表示计划客运列车；“5”表示临时加开客运列车；“6”表示调试列车；“7”表示救援列车；“8”表示回空列车；“9”表示施工列车；,3）第三、四位表示列车运行顺序号。2、车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次。3、用于载客

40、的图定列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：1）由车辆段（停车场）至车站直行出段列车，使用即将开行的列车车次；由车站至车辆段（停车场）直行回段列车，使用原列车车次。2）车辆段（停车场）与车站间采用调车折返方式出入段列车车次在各线行车组织规则中规定。,正线道岔编号原则上上行编为双号，下行编为单号。各站股道编号分别从正线起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。折返线（库线）靠近上行正线者编为双号，下行编为单号。折返线（库线）设在两正线间者编为单号。段（场）与正线间的联络线原则上连接下行正线编为单号，连接上行正线编为双号。,3,2,5,4,6,2,1,不同运营线路间联络线的命名，原则上按联络线两端车

41、站名称命名。列车运行的驾驶模式如下：1、自动驾驶模式AM；2、自动防护人工驾驶模式CM；3、限制人工驾驶模式RM；4、非限制人工驾驶模式EUM。,列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的单位，都必须依据列车运行图的要求，正确组织本单位工作，以确保列车运行图的实施。,列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：1、确保列车运行的安全；2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车；3、准确、便利地运送乘客；4、符合网络运输的要求；5、各单位间工作的协调。,综控员接收调度命令要求1、接收调度命令时，须直接填记于调度命令登记簿.2、接收调度命令时

42、严格履行复诵制度。3、受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需要转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。4、调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员以书面形式转交给命令执行人。,遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：1、调度员工作站有关控制命令无法下达时；2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时；3、实行电话闭塞法时；4、实行站间自动闭塞法时；5、发生必须由车站办理的情事时。,控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站（段及场）相互间要通报发车车

43、次及发车时刻，并按规定填写行车日志。遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。,行车闭塞法,超速防护自动闭塞进路闭塞站间自动闭塞电话闭塞,各种闭塞法间的关系,进路闭塞法、站间自动闭塞法、电话闭塞法是当超速防护自动闭塞法不能使用时，所采用的代用闭塞法；电话闭塞法又是当进路闭塞法、站间自动闭塞法不能使用时，所采用的代用闭塞法。,超速防护自动闭塞,进入闭塞区间凭证：车载信号设备的指示。主体信号：车载信号闭塞分界点：根据不同的信号制式分为基于轨道电路的超速防护自动闭塞和基于无线通讯的超速防护自动闭塞。基于轨道电路的超速防护自动闭塞的闭塞区间为信号机或分界标与同方

44、向相邻的信号机或分界标间，各以信号机或分界标的中心线为闭塞区间的分界点。基于无线通讯的超速防护自动闭塞的列车防护区域由列车长度及其前后防护距离组成。,进路闭塞,进入闭塞区间凭证：信号机的绿色灯光或黄色灯光。主体信号：地面信号闭塞分界点：信号机至同方向相邻信号机间。当列车采用自动驾驶模式或自动防护人工驾驶模式运行时，凭地面信号机按车载速度信息显示运行。地面信号机与车载设备显示不一致时，列车按地面信号机显示运行。,站间自动闭塞,进入闭塞区间凭证：信号机闪动的绿色（1号线2号线八通线）或闪动的黄色灯光（2号线）。主体信号：地面信号闭塞分界点：正线相邻站间：1）设置进站信号机的线路：出站信号机或区间分

45、界点信号机与同方向相邻区间分界点信号机或与进站信号机间；2）未设置进站信号机的线路：出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻区间分界点信号机或相邻前方站出站信号机间。,站间自动闭塞的闭塞条件,1、站间自动闭塞的闭塞区间空闲且进路锁闭；2、接车站未办理紧急关闭作业；3、设有屏蔽门的车站，屏蔽门关闭且锁紧，或虽未关闭且锁紧但互锁解除信息已传至信号系统。,变更进路闭塞或站间自动闭塞的时机,遇下列情况之一时，改按进路闭塞法或站间自动闭塞法行车：1、ATP车载设备故障时；2、ATP地面设备故障，但不影响按进路闭塞法或站间自动闭塞法行车时；3、未安装ATP车载设备的列车运行时；4、需要超过ATP允许速度进

46、行试验时；5、列车推进运行时；6、列车救援时。,由站间自动闭塞法恢复为超速防护自动闭塞法的时机为：按站间自动闭塞法行车的末次列车驶出站间自动闭塞区间。,电话闭塞,进入闭塞区间凭证：出站信号机的绿色灯光（1号线2号线9号线八通线房山线）或黄色灯光（9号线房山线）。遇出站信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。主体信号：地面信号闭塞分界点：正线相邻站间：同方向两相邻站出站信号机间。区间分界点信号机、顺向阻挡信号机（办理区间折返作业时除外）停用。,须以电话电报号码为承认依据的列车,按电话闭塞法行车，遇下列情况之一时采用电话电报记录号码承认闭塞，其余列车均实行电话

47、闭塞解除法。1、最初列车；2、反方向运行的列车；3、进行站前折返的列车；4、段与相邻车站间相互运行的列车。,闭塞解除时分的发出时机及意义,实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除：1、接车站接到发车站通知向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出或已进入折返线；2、接车进路已准备妥当。实行电话闭塞解除法，发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。,取消闭塞,取消闭塞（包括以电话电报号码承认的和以电话闭塞解除法承认的闭塞），按下列规定办理：1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话

48、电报号码，作为闭塞取消的依据；2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消；4、每日最终列车过后，自行取消。,电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：1、以站为单位，每满20个号（非顺序的号码）循环一次；2、相邻站不能使用相同的号码；3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。,变更电话闭塞的时机,遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：1、列车反方向运行时；2、ATP设备故障，且无法实现进路闭塞法或站间自动闭塞法行车时。,由电话闭塞法恢复为进路闭塞法、站间自动闭塞法或超速防护自动闭塞法的

49、时机为：按电话闭塞法行车的末次列车驶出电话闭塞区间。,反方向运行,列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，凭手信号接、发列车。路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。综控员对于填写后的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可送交司机。,第四次课,溜车处置,车辆溜动或有可能溜出站（段、场）外时，司机应设法使溜动车辆停车；尽快向行车调度员或综控员、信号楼值班员报告。接到此项报告的人员，须按下列规定办理：1、采取措施阻止溜动车辆运行；2、有条件的车站可将溜动车辆引向无列车、车辆的线路；3、设法扣留有可能与溜来车辆冲突的列车或使其停车。如1、2两项办法均无可能时，必

50、须尽快通知前方站。,接触轨因故临时停电流程,因列车故障或施工等原因必须中断接触轨供电时，司机或施工负责人应就停电位置、线别等事宜向相关站综控员、信号楼值班员或行车调度员提出请求。接受停电请求的人员应按要求尽快采取停电措施。停电后须将停电时间、位置、线别，通知请求停电人员。接到停电通知的人员经验电确认确已停电，对接触轨安装接地设施后，方可开始作业。作业完毕后，司机或施工负责人，应负责拆除接地设施、清点人员，然后向通知停电人员报告。相关站综控员、信号楼值班员接到请求停电的报告时，须立即上报行车调度员，并按有关规定办理。,列车到、发、通过时刻的确认：,1、到达时刻，以列车在规定位置停稳时为准；2、出