桥梁毕业设计资料.doc

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1、毕业论文学 院：土木建筑工程学院 专 业：桥梁与隧道工程 班 级： 姓 名： 学 号： 指导教师： 教学时间：2013年3月15日6月10日桥隧09级毕业设计任务书 (桥梁工程方向)一、 设计题目：某某桥梁设计二、 设计资料1、 道路等级：见具体设计资料。2、 荷载：按具体设计资料，公路按公路桥梁设计规范取用；城市道路按城市桥梁设计规范取用。3、 汽车设计速度：根据具体资料按规范取用4、 桥宽：根据具体资料按规范取用5、 道路纵断面图、桥位平面图，桥道标高。6、 桥位处地质纵剖面图7、 材料：钢材（R235）、级（HRB335）、级（HRB440），混凝土C30C50级。三、 设计内容1、 拟

2、定几个桥梁方案（不少于两个），并确定桥梁相应施工方案。2、 方案比选，确定推荐方案。3、 推荐方案桥梁上部结构设计计算。4、 桥梁支座设计计算。5、 工程量统计和概预算（概预算选作）。6、 绘制桥粱部分施工图。四、 设计成果1、 设计计算书（80页左右）。2、 桥梁方案比选图（2个方案以上，每个方案有平、立、剖图，其中平面布置图各1张，标注控制点坐标，示明基础位置及形式；立面及剖面图各1张，标明上下部结构主要尺寸，说明其施工方案，统计工程数量）。3、 推选方案桥梁结构设计图（上部结构平面图1至2张，上部结构立剖面4、 图1至2张，上部结构横剖面图1张，下部及基础结构图1至2张）。5、 部分上部

3、结构钢筋图（钢筋立剖面图1至2张，钢筋横剖面图1至2张，如为预应力结构还需绘制预应力束布置图）。6、 桥梁工程数量表和概预算表。五、 设计要求1、 要求每个学生充分发挥独立工作能力和钻研精神，培养分析问题和解决问题的能力。在设计阶段，除参考已学教材外，还应查阅有关文献书籍和规范，扩大知识面；培养综合运用专业知识去解决工程实际问题的能力。2、 毕业设计计算说明书文字说明要求简洁扼要，能说明问题，图纸规格和表达图示应采用规定或惯用符号，最后应将说明书、设计计算书整理装订成册，有目录、正文和附录，对设计成果要妥善保管，防止失散，设计完成后，应将全部成果交指导教师审阅。3、 要求掌握一种专业设计软件（

4、例如桥博士等）完成上部结构计算。4、 图纸要求用CAD软件绘制，所有图纸一律采用A3图幅（可加长）。5、 设计计算书采用word电子文档，用A4纸统一打印，格式要求详见贵州大学毕业设计指南。六、 设计进度安排1、布置任务，学习“指示书”，熟悉图纸，收集资料，制定工作计划。1周2、桥梁方案比选，拟定施工方案，绘制方案图。 4周3、桥梁上部结构设计。 5周4、计算工程量和概预算（概预算选作）。 1周5、整理设计计算说明书，制图 。 2周以上合计13周，学生根据本人情况适当调整。 2013年3月10日目录 第一章 工程概况 11.1概述11.2技术标准及技术条件1 1.3第二章 方案比选 2.1 立

5、面布置要求2.2 构思宗旨2.3 比选标准2.4 设计方案 2.4.1设计方案一 2.4.2 设计方案二 2.5方案比选 2.6方案确定第三章 主选方案总体布置3.1桥型布置3.1.1孔径布置3.1.2桥梁截面形式3.1.3桥梁细部尺寸3.1.4 荷载内力第四章 主梁内力计算4.1 有限元模型的建立4.1.1 采用桥梁博士软件建立的有限元模型4.1.2 控制截面几何特性4.2 主梁恒载内力计算4.2.1 一期荷载计算4.2.2 二期荷载计算4.2.3 结构组定义及约束条件4.2.4 各施工阶段梁的内力图及各控制截面内力4.3 主梁活载内力计算4.3.1 冲击系数计算4.3.2 折减系数取值4.

6、2.3 荷载横向分布系数计算4.2.4 活载内力计算4.4 支座沉降及温度引起的内力计算4.4.1 支座沉降4.4.2 温度变化引起的内力计算4.5 作用效应组合4.5.1 基本组合4.5.2 偶然组合4.5.3 正常使用极限状态短期效应内力组合4.5.4 正常使用极限状态长期效应内力组合第五章 预应力钢筋估算及布置5.1 预应力钢束估算5.1.1 按正常使用极限状态的正截面抗裂验算要求估算钢束数5.1.2 按正常使用极限状态界面压应力要求估算5.2 预应力钢束布置 5.2.1 截面特性值5.2.2 按正常使用极限状态的正截面抗裂验算要求估算钢束数5.2.3 按正常使用极限状态界面压应力要求估

7、算钢束数5.2.4 估算结果5.3 主梁截面特性值计算5.3.1 边跨支点截面几何特性计算5.3.2 边跨1/4截面几何特性计算5.3.3 边跨跨中截面几何特性计算5.3.4 中跨支点截面几何特性值计算5.3.5 中跨1/4截面几何特性计算5.3.6 中跨跨中截面几何特性计算第六章 桥梁内力组合 6.1 内力组合的原则 6.2 承载能力极限状态下的效应组合 6.3 正常使用极限状态下的效应组合第七章 主梁验算7.1 承载能力极限状态验算7.1.1 正截面抗弯承载能力检算 7.1.2 斜截面抗剪承载能力检算7.2 正常使用极限状态验算7.2.1 正截面抗裂验算7.2.2 斜截面抗裂验算7.3 应

8、力验算7.3.1 正截面混凝土压应力验算7.3.2 预应力钢筋的拉应力验算 7.3.3 混凝土主压应力验算 7.4 可变荷载作用下主梁挠度验算第一章 工程概况1 概述水口寺中桥起点桩号K0+740，终点桩号K0800，计算跨径60m。2 技术标准及技术条件 设计荷载：公路I级 人群3.0KN/m2 人行道和栏杆自重线密度6KN/m 桥面宽度：0.25m护栏+4.25m人行道+8 m行车道+8 m行车道+4.25m人行道+0.25m护栏，全宽25m。 通航标准 航道等级 三级通航标准 通航净空 净高 6m 度荷载：箱梁体系温度0-40，合拢温度20。 桥面纵坡 i=0.3% 桥面横坡 i=1.5

9、%行车道，i=1%人行道（单向） 支座沉降：主桥各支点2.0cm。 3 材料钢筋：主筋用HRB335级钢筋，其他用R235级钢筋 混凝土：C50，容重26KN/m3;桥面铺装采用沥青混凝土；容重23KN/m3第二章 方案比选2.1立面布置要求(一) 孔径的拟定 桥梁孔径的拟定主要根据泄洪的要求。在公路工程技术标准JTG B012003表504中规定了不同等级公路的设计洪水频率，如高速公路、一级公路上的大、中、小桥和涵洞的设计洪水频率均规定为1100；二级公路上的大、中桥也规定为100，小桥和涵洞为150；三级公路上的大、中桥规定为150；四级公路的小桥规定为125等。在桥位附近的水文站可以调查

10、得到相应这些设计频率的流量和水位，然后在已知桥位的河床断面上可求出桥下顺利宣泄设计洪水所需的最小过水面积，从而确定桥台的台口位置。在有的情况下可将桥台位置适当往河心方向推，以缩短桥长，节省造价。如宽滩河流、深基础桥梁等。应该注意的是总跨径的缩短会引起过水面积减小，流速加大，从而导致冲刷加大以及桥前壅水高度的加大。在确定基础埋置深度及周围建筑、农田的安全时应考虑这一因素。根据水口寺桥位的实际通航需求，我们可以选择单孔或双孔的桥型来满足实际的通航需求和水流的宣泄不造成太大的影响。 (二) 跨径的拟定 在求得总的孔径后，还需进一步进行分孔布置，即确定是一跨还是多跨过河(路线)，如果是多跨布置，即是确

11、定桥墩的位置。对于跨河桥梁，分孔的主要依据是通航要求，地形和地质条件、水文状况、技术经济条件和美观的要求。 桥梁的分孔和造价有很大的关系，跨径和孔数不同时，上部结构和墩台的总造价是不同的。跨径越大，孔数越少，上部结构的造价就越大，而墩台的造价就越小。反之，墩台的造价可能较上部结构的大。另外，当遇到水深较深或河床地质不良等的河流，其基础的设计和施工均较复杂，造价就高，跨径宜选得大一些；反之。对于宽浅河床，水深不大(如北方的季节性河流)，而且河床地质较均匀的河流，桥墩和基础的造价就低，跨径就可以选得小一些。一般认为最经济的造价就是要使上部结构和下部结构的总造价最低。 对于通航河流，则首先应满足通航

12、要求。将通航孔布置在主航道位置，其余的桥孔跨径则选用经济跨径，但对于变迁性河流，考虑航道可能发生变化，则需多设几个通航孔。从结构受力合理和用材经济出发，连续体系的分跨布置要考虑合理的跨径比例，如边跨与中跨的比例。采用的施工方法和跨径布置也有密切的关系，如同样是预应力混凝土连续梁桥，采用支架施工和采用悬臂施工其边跨与中跨的比例就不相同。采用支架施工的，边跨长度可取中跨的0.8倍左右是经济合理的；采用悬臂施工法，考虑到一部分边跨采用悬臂施工外，剩余的边跨部分还需另搭脚手架施工。为使脚手架长度最短，则边跨长度取中胯长度的065倍为宜。三跨带挂孔的单悬臂梁桥，边孔也称锚固孔，在自重和荷载作用下锚孔产生

13、的弯矩对中孔有卸载作用，它的跨长一般为中孔的06-,08倍。锚孔太短会使靠近桥台的梁端产生负反力。中孔的挂梁长度约为中孔的0304倍。钢筋混凝土悬臂梁桥，因承受负弯矩时顶面受拉有裂缝之患，一般不宜将悬臂做得过长，约在01503l中左右。单孔双悬臂梁，当主梁采用T梁截面时，悬臂长度一般为中孔长的0304倍。采用箱形截面的钢筋混凝土双悬臂梁桥，为使跨中的最大和最小弯矩的绝对值大致相等，充分发挥跨中部分底板的受压作用，悬臂长度甚至可达中跨长度的0。406倍。悬臂过长时活载挠度将增大。 对于有推力体系，如拱桥，在多跨布置时为避免桥墩承受单向推力，尽量采用等跨布置。桥墩位置的选择还应取决于墩位处的河床地

14、质条件，应置于稳定可靠的地基上，避免设在岩石破碎带或断层等不良地质地基上。 跨径的选择还与施工能力有关，有时选用较大的跨径虽然在技术和经济上是合理的，但由于缺乏足够的施工技术能力和机械设备，也不得不放弃而改用较小跨径。 桥梁分孔是个非常复杂的问题，各种各样的条件和要求往往互相发生矛盾。例如：跨径lOOm以下的公路桥，为了尽可能符合标准跨径，不得不放弃采用按经济要求确定的孔径；从备战要求出发，等跨布置是最佳选择，以便抢修和互换；但有时因工期很紧，为减少水下工程，需要减少桥墩加大跨径。 (三) 桥面标高的确定 桥面标高或在路线纵断面设计中已定，或根据设计洪水位、桥下通航需要的净空来确定。 对于非通

15、航河流，梁底一般应高出设计洪水位(包括壅水和浪高)不小于05m，高出最高流冰水位075m；支座底面高出设计洪水位不小于025m，高出最高流冰水位050m。对于无铰拱桥，拱脚允许被设计洪水位淹没，但一般不超过拱圈矢高的23，拱顶底面至设计洪水位的净高不小于10m。对于有漂流物和流冰阻塞以及易淤积的河床，桥下净空应分别情况适当加高。 在通航及通行木筏的河流上，桥跨结构之下，自设计通航水位算起，应能满足通航净空的要求。 当允许建筑高度富裕时，可考虑上、中、下承式的各种桥型；如建筑高度限制很严，多半要采用下承式或超静定体系。 (四) 基础底面标高的确定 基础底面标高主要取决于地基的地质条件和河流的冲刷

16、深度。 1地基的地质条件(1) 岩石地基。当覆盖土层较薄(包括风化层)时，通常将基础直接修建在清除风化层后的岩面上；当风化层很厚时，埋深应按风化层的风化程度、冲刷程度及相应的允许承载力来确定；当岩层表面斜倾时，应避免将同一基础的一部分置于岩层，另一部分置于非岩层上，以防止结构物由于不均匀沉降而倾斜或破裂。对于大桥的基础，当冲刷较严重时，除应清除风化层外，尚应视基岩强度将基础嵌入一定深度或采用其他锚固措施，使基础与基岩连成整体。(2) 非岩石地基。对均质土层，基础埋深可按荷载大小和地基土的承载力来确定，当多层土交错时，为避免不均匀沉降，各基础应放在相同的持力层上。 2河流冲刷深度 (1) 小桥涵

17、基础。无冲刷时，基础埋深应在地面或河床底以下(岩石地基除外)至少lm；有冲刷时埋深应在局部冲刷线以下不少于lm；如河床上有铺砌层时，埋深宜在铺砌层顶面以下至少lm。 (2) 大、中桥基础。有冲刷时，其埋深应按JTJ02485公路桥涵地基与基础设计规范中表311选用。 3冻结深度 桥涵墩台明挖基础和沉井基础的基底埋深应符合以下规定： (1) 冻胀土。上部结构为超静定时，均应将基底埋入冻结线以下不小于025m。 (2) 季节性冻胀土。基底的最小埋深可按下式确定： h=Zomthd式中各符号的意义及取值方法可查阅JTJ02485公路桥涵地基与基础设计规范第三章。对于桩基础，其桩尖标高则应根据设计桩长

18、和所选持力层而定。 (五) 桥面纵坡的确定 桥面设置纵坡首先有利于排水，同时，在平原地区，还可以在满足桥下通航净空要求的前提下降低墩台标高，减少桥头引道土方量，从而节省工程费用。桥面的纵坡，一般都做成双向纵坡，在桥中心设置竖曲线，纵坡一般不超过3为宜。桥梁当受到两岸地形限制时，允许修建坡桥，但大、中桥和城市桥梁桥面纵坡不宜大于4，位于市镇混合交通繁忙处桥面纵坡不得大于3。2.2构思宗旨（1）符合城市发展规划，满足交通功能需要。（2）桥梁结构造型简洁，轻巧，反映新科技成就，体现人民智慧。（3）设计方案力求结构新颖，保证结构受力合理，技术可靠，施工方便。（4）与公路的等级和周边环境相宜。（5）学习

19、箱梁桥或拱桥的设计过程。2.3比选标准在我国，安全、经济、适用、美观是桥梁设计中的主要考虑因素，安全尤为重要。2.4设计方案2.4.1设计方案一预应力混凝土连续箱梁桥（1）孔径布置：27m+27m，总跨径54m，桥梁总长61.32m，宽25m。由桥面设有1.5的横坡，0.3%的纵坡，纵坡呈斜线行。（2）主梁结构构造：上部结构为等截面箱梁。采用双幅分离的的单箱三室形式。主要采用高强混凝土以及大吨位预应力体系来实现主梁的轻型化。（3）下部结构：桥墩基础是连成整体的，全桥基础均采用钻孔灌注摩擦桩，桥墩为缘端型实体墩。（4）施工方法：简支转连续施工法，两端桥台处使用整体现浇法。2.4.2设计方案二上承

20、式混凝土拱式桥（1）孔径布置：单孔净跨径42m,桥梁全长60m，宽25m.桥面设有1.5（行车道）和1%（人行道）的横坡，2.24%的纵坡，其左侧标高（K0+740）高于右侧标高（K0+800）。护栏采用金属制桥梁护栏。（2）拱桥结构构造：上部结构为等截面行车道板。主要采用高强混凝土以及大吨位预应力体系来实现主梁的轻型化。 （3）下部构造：采用混凝土拱圈形式。（4）下部构造：全桥基础均采用钻孔灌注摩擦桩（5）主梁施工：主梁采用加劲骨架下的挂篮现浇施工。（6）施工方案：岸跨及边跨采用有支架施工，主拱圈建成后，进行进行骨架下吊篮现浇施工。2.4方案比选（1）根据设计构思宗旨，桥型方案应满足结构新颖

21、、受力合理、技术可靠、施工方便、造价合理的原则。以上两种方案基本都满足着一要求。（2）方案一与方案二的拱桥相比，具有很多梁桥所有的优点：1.预应力混凝土结构，由于能够充分利用高强度材料（高强度混凝土、高强度钢筋），所以构件截面小，自重弯矩占总弯矩的比例大大下降，桥梁的跨越能力得到提高。2.与钢筋混凝土梁桥相比，一般可以节省钢材3040，跨径愈大，节省愈多。3.全预应力混凝土梁在使用荷载下不出现裂缝，即使部分预应力混凝土梁在常遇荷载下也无裂缝，鉴于全截面参加工作，梁的刚度就比通常开裂的钢筋混凝土梁要大。因此，预应力梁可显著减少建筑高度，使大跨径桥梁做得轻柔美观。由于能消除裂缝，这就扩大了对多种桥

22、型的适应性，并提高了结构的耐久性。 4. 预应力技术的采用，不但使钢桥采用的一些施工方法，如：悬臂拼装、顶推法（由钢桥的纵向拖拉施工方法演化而成）和旋转施工法在预应力混凝土梁桥中得到新的发展与应用，而且为现代预制装配式结构提供了最有效的接合和拼装手段。根据需要可在结构纵、横和竖向任意分段，施加预应力，即可集成理想的整体。此外还发展了逐段或逐孔现浇施工方法。这种分段现浇或分段预制拼装的施工方法，国外统称为节段施工法，用这种施工方法建成的预应力混凝土桥梁统称为预应力混凝土节段式桥梁。 （3）预应力混凝土连续箱梁桥结构刚度大，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，有利于高速行车，连续梁在活载作用下，因主梁

23、连续产生支点负弯矩，对跨中正弯矩有卸载作用，其弯矩分布较合理。目前在公路桥梁工程中应用非常广泛。 （4）目前在公路或城市道路上还采用带斜腹式，梁间距较大（2.0-3.5m）的预应力混凝土小箱梁桥，常用跨径为25-35m。2.5方案确定综上所述，根据安全、经济、适用、美观预应力混凝土连续箱梁桥，最终选定为本次设计的推荐方案。方案比选表比较项目方案类别第一施工方案第二施工方案主桥：预应力混凝土连续箱梁桥（27m+27m） 主桥：上承式混凝土拱式桥（60m）桥高（m）8.467桥长（m）5447最大纵坡（%）0.32.24 工艺技术要求 技术先进，工艺要求比较严格，所需设备较少，占用施工场地较少，构

24、件可以预制，所需要的施工周期短。 已有成熟的工艺技术经验，需要占用大量的吊装设备，占用施工场地大，需用劳动力多。使用效果 属于超静定结构，受力较好，主桥桥面连续，无伸缩缝，行车条件好，养护也容易。 拱桥的承载潜力大，伸缩缝多，养护较麻烦，纵坡较大，故纵坡较高一侧广场及引道填土太高，土方量大，土方来源困难，并且对地基础的承载力及地质条件要求较高。造价及钢材 造价及钢材比方案二多，其他项比方案二都少。 造价较低，耗用钢材少，但木材，水泥和劳动力消耗均较多。第三章 主选方案总体布置3.1桥型布置本设计推荐方案采用两跨一联预应力混凝土等截面连续箱梁结构，桥全长61.32m。3.1.1孔径布置连续梁跨径

25、布置一般以采用不等跨形式 。以三跨连续梁为例，若为三孔等跨连续梁，其中孔跨中活载正弯矩与活载负弯矩的绝对值之和（即弯矩变化峰值）与同跨简支梁弯矩相同。如果减小边跨长度，则边跨和中跨的跨中弯矩都将减小。一般边跨长度可取为中跨长度的（0508）倍，这样可使中跨跨中弯矩不致产生异号弯矩。由于某些因素的影响，连续梁的分跨问题不能够按最理想的跨长来选择，以致有些跨度过长，有些跨度过短，这时可根据不同情况灵活处理。例如，对于城市桥梁或跨线桥，有时为了增大中跨跨径，使边跨跨长与中跨跨长之比小于或等于0.3，此时边跨端支点上将出现较大的负应力，为此就要设计专门的能抵抗拉力的支座，或者在跨端部分设置巨大的平衡重

26、来消除负应力。从结构受力性能分析，等跨连续梁要比不等跨的连续梁差一些。但在某些条件下，特别由于施工工艺要求，也需要采用等跨布置，例如，当桥梁总长度很大，设计者决定采用顶推或先简支后连续梁施工方法时，则等跨结构受力性能较差所带来的欠缺完全可以从施工经济效益的提高而得到补偿。所以跨湖、过海湾的长桥多采用等跨连续梁的布置。本设计推荐方案根据任务书要求以及桥址地形、地质与水文条件，通航要求等确定为等跨27m+27m形式。3.1.2桥梁截面形式（1） 桥梁立面图 3.1.3 主梁结构细部尺寸拟定（一） 梁高 预应力混凝土连续梁桥的中支点主梁高度与其跨径之比通常在1/151/25之间，而跨中梁高与主跨之比

27、一般为1/401/50之间。当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是较经济的方案，因为增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，却能显著节省预应力钢束用量。连续梁在支点和跨中的梁估算值：等高度梁： H=（）L。变高度（曲线）梁：支点处：H=（）L，跨中H=（）L。变高度（直线）梁：支点处：H=（）L，跨中H=（）L。 而此设计采用等高度的箱梁，取梁高为150cm，高跨比H/L=1/18,满足要求。（二） 底板厚度 简支转连续施工的连续梁桥跨中正弯矩较大，因此底板不宜过厚；同时支点处也存在负弯矩，需要底板有一定的厚度来提供受压面积。从而底板厚度在在跨内区域设为20cm。（三） 顶板厚度 确定箱

28、形截面顶板厚度通常主要考虑两个因素：桥面板横向弯矩的受力要求和布置纵向预应力束和横向受力钢筋的构造要求。根据以上要求确定箱梁顶板厚度20cm。（四） 腹板厚度 箱形截面梁一般由两块以上腹板组成，每一块腹板的最小厚度必须满足结构构造及施工中浇筑混凝土的要求，再兼顾考虑连续梁变化规律，腹板宽度为30cm。（五） 翼板厚度 根据翼板悬臂长度大小，确定翼板根部厚度为40cm，端部厚度为20cm。（六） 横隔板横隔梁可以增强桥梁的整体性和良好的横向分布，同时还可以限制畸变；支承处的横隔梁还起着承担和分布支承反力的作用。由于箱形截面的抗扭刚度很大，一般可以比其它截面的桥梁少设置横隔梁，因此横隔板厚设为25

29、cm。梁设置一共六道横隔板。支点处和跨中采用现浇的方法。3.1.4 荷载内力1. 一期荷载计算 一期荷载（自重）包括梁的自重，横隔梁及堵头板的自重。（1） 每延米梁重 g=6.526=169（2） 横隔梁重 本设计梁中，横隔梁均按集中荷载考虑。 横隔梁面积： A=3（1.13.1-40.50.30.1）=10.05 横隔梁重: F=10.050.2526=65.3252. 二期荷载计算 二期荷载包括10cm厚沥青混凝土防水层（容重23 kN/m3），8cm后C50混凝土现浇层（容重26 kN/m3），以及防撞护栏与波形梁护栏。桥面铺装：260.0812.5=26 230.112.5=28.75

30、 栏杆： 1424=1.75二期荷载集度g=26+28.75+1.75=56.5，故g为56.5.第四章 荷载内力计算4.1全桥结构单元的划分4.1.1 划分单元原则划分单元应考虑梁的跨径、截面变化、施工方法、预应力布置等因素，单元分的越细计算的内力就越精确，一般遵从以下原则：1.构件的起点和终点以及变截面处;2.不同构件的交点或同一构件的折点处;3.施工分界线处;4.边界或支承处;5.所关心截面处.4.1.2桥梁具体单元划分 本桥全长54米，全梁共分60个单元，最小的单元长度0.25米，最长的单元长度1.93米，本推荐方案桥型采用桥梁博士软件建立的有限元模型，为了简化计算和便于分析，所以按一

31、片中梁建立模型，其中以桥梁轴线为x方向，沿x轴在平面内逆时针旋转90为y轴，z轴与x轴和y轴所成平面垂直，方向向上。一共60个元，61个节点。4.2全桥施工节段划分单元几何图单元立体模型图4.2.1桥梁划分施工分段原则有利于结构的整体性，尽量利用伸缩缝或沉降缝、在平面上有变化处以及留茬而不影响质量处。 分段应尽量使各段工程量大致相等，以便于施工组织节奏流畅，使施工均衡。 施工段数应与主要施工过程相协调，以主导施工为主形成工艺组合。工艺组合数应等于或小于施工段数。 分段的大小要与劳动组织相适当，有足够的工作面。4.2.2施工分段划分全桥分段为60个单元。61个节点。全桥采用整体现浇法。4.3主梁

32、内力计算根据梁跨结构纵断面的布置，并通过对移动荷载作用最不利位置，确定控制截面的内力，然后进行内力组合，画出内力包络图。4.3.1恒载内力计算（1）第一期恒载（结构自重）恒载集度（2）第二期恒载包括结构自重、桥面二期荷载4.3.2桥面铺装阶段内力桥面铺装、等桥面系安装完毕大桥建成后的全桥恒载内力：桥面铺装阶段累计内力表单元号节点号阶段累计效应弯矩(KN.m)剪力(kN)轴力(KN)111.87E+03-2.95E+034.19E+04226254244.18E+0433-9001264.17E+0444-933-4114.14E+0455-1.40E+03-6364.12E+0466-2.14

33、E+03-8694.12E+0477-3.13E+03-7544.13E+0488-9441.57E+034.17E+0499-2.05E+031.38E+034.18E+041010-9531.17E+034.19E+041111-28.29614.20E+0412127107514.20E+0413131.26E+035404.21E+0414141.62E+033304.22E+0415151.79E+031204.23E+0416163.25E+03-90.84.23E+0417171.72E+03-2804.23E+0418181.35E+03-4904.24E+041919792-

34、7014.24E+04202045.5-9114.25E+042121-888-1.12E+034.25E+042222-2.01E+03-1.33E+034.26E+042323-3.32E+03-1.54E+034.26E+042424-3.34E+03-1.75E+034.27E+042525-5.35E+03-1.94E+034.28E+042626-6.39E+031.05E+034.32E+042727-3.68E+033.36E+034.33E+042828-4503.13E+034.33E+0429292.55E+032.90E+034.33E+0430308.88E+0387

35、44.33E+0431317.19E+034.19E+034.32E+0432327.19E+03-8714.33E+0433332.56E+03-2.90E+034.33E+043434-440-3.13E+034.33E+043535-3.66E+03-3.36E+034.33E+043636-6.38E+03-1.05E+034.32E+043737-3.85E+031.94E+034.28E+043838-4.81E+031.76E+034.27E+043939-3.31E+031.55E+034.26E+044040-1.99E+031.33E+034.26E+044141-8691

36、.12E+034.25E+04424266.89144.25E+0443438177044.24E+0444441.38E+034944.24E+0445453.22E+032834.23E+0446461.80E+0394.24.23E+0447471.82E+03-1164.23E+0448481.65E+03-3274.22E+0449491.29E+03-5374.21E+045050741-7474.20E+0451515.92-9584.20E+045252-916-1.17E+034.19E+045353-565-1.38E+034.18E+045454-2.36E+03-1.5

37、7E+034.17E+045555-3.10E+037574.13E+045656-2.10E+038724.12E+045757-1.36E+036394.12E+045858-8904144.14E+045959783-1234.17E+0460606503.25E+034.18E+04桥面铺装阶段累计内力图4.3.3支座位移引起的内力计算方法及结果由于各个支座处的竖向支座反力和地质条件的不同引起支座的不均匀沉降，连续体系是一种对支座不均匀沉降特别敏感的结构，所以由它引起的内力是构成内力的重要组成部分.按矩阵位移法求解支座沉降次内力。在桥梁设计中，支座沉降工况的选取是应慎重考虑的问题。一般应综合考虑桥址处的地质、水文等情况，根据已建桥梁的设计经验来定。有时需选取几种沉降工况计算，这样就存在一个工况组合的问题。程序一般对每一个截面挑最不利的工况内力值作为沉降次内力。具体计算方法是：两跨连续梁的三个支点中的每个支点分别下沉1cm其余的支点不动，所得到的内力进行叠加，取最不利的内力范围。4.4活载内力计算（1）影响线的计算将单位荷载P=1作用在各桥面的节点上，求得结构的变形及内力，可得位移影响线和内力影响线。