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1、第一节线路网络规划,一、规划设计原则二、网络规划内容三、路网规划对城市发展结构的影响四、城市轨道交通线路客流预测五、交通方式选择,一、规划设计原则,近期规划：做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，有机的配合好综合交通规划，扩展空间、利用条件、重点发展以轨道交通为主干的公共交通网络,逐步改变以常规公共交通为主的客运方式，引入大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。远期规划：逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络体系，大部分地区实施机动车辆和非机动车辆分流行驶，充分利用高新技术建设管理。,规划设计原则：路网规划要与城市客流预测相适应。路网规划必须符合城市总体规划。巴黎市郊快速铁路发展规划是在巴
2、黎城市总体规划和土地使用规划的基础上结合巴黎城市远期发展制定的。规划路线应当尽量沿城市主干道布置，线路要贯穿客流集散数量大的场所。交通中心商业中心文化娱乐中心生活区等。,线路布置要均匀，线路密度要适量。一般两平行线间的距离在市区以1400m左右为宜，最好不少于800m，且不大于1600m。发展以快速轨道交通为骨干，常规的公共交通为主体，辅之以其他交通方式，构成多方位多层次交通体系。路网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀，要避免个别线路负荷过大或过小的现象。,在考虑线路走向时，应当考虑地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和保护环境。尽可能利用城市原有的铁路设施。要同时规划好车辆段（场）的
3、位置和用地范围。一个城市轨道环线的布设，要在客流预测基础上，经过分析比较，优化组合确定，做到因地制宜。在确定线路规划中的各条线路修建程序时，要与城市建设规划和旧城改造计划相结合。,二、网络规划内容,路网的结构形式定义：根据城市规划现状与规划情况编制的路网中各条线路所组成的几何图形。要求：一般与城市道路网的结构形式相适应；在确定时应首先考虑客流主方向；需要考虑结构形式的合理性。从几何形状区分，城市轨道交通路网的结构形式主要归纳如图2-1。,图2-1 路网几何结构图形,放射形(星形)定义：指路网所有线路只有一个交点的结构，如图2-1。其唯一换乘站通常位于市中心的客流集散中心。如目前的布拉格地铁网络
4、系统图2-2。俄罗斯圣彼得堡地铁网络图2-3。,图2-2 布拉格地铁网,图2-3 圣彼得堡地铁网,优点：所有线路均可直接换乘；郊区与市中心联系方便；一次换乘即可到达目的地。缺点：换乘站客流量大,客流干扰严重；换乘站设计施工难度大,建设费用高；各副都中心之间联系不便,需到市中心换乘。,条带形(树状)结构定义：指n条线路有n-1个交点（换乘站），且在网络中没有网格结构，形如树枝状，如图2-1(14)。适用：沿江或沿山谷条带状发展的城市地域。缺点：结构连通性差，换乘不方便；客流分布不均，给行车组织带来困难。,棋盘式(栅格网状结构)定义：指由若干条线路（至少四条）大多呈平行四边形交叉，所构成的网络多为
5、四边形路网结构，其形状如图2-1(4)。优点：在内城区分布比较均匀；存在回路，结构连通性好，乘客换乘的选择较多；能提供很大的运输能力，客流分布比较均匀。,缺点：二次换乘多；无到市中心的径向路线，市郊到市中心出行不便。图2-4所示为墨西哥棋盘式地铁轨道交通网。,图2-4 墨西哥地铁网,放射网状定义：指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构，如图2-1(2)。优点：市中心区路线和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便。郊区到市中心的出行方便，市中心区对市郊经济辐射距离较远。缺点：市郊区之间发生联系时，必须到中心区换乘站换乘，导致乘客走弯路。,放射形环状结构定义：是
6、在放射网状的基础上增加环行线而成的路网结构，其环线一般与所有的径线交叉，如图2-1(3)所示。优点：整个路网连通性好；有效的缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间；起到疏散市中心客流的作用。图2-5为莫斯科地铁网,图2-5 莫斯科地铁网,棋盘加环线形式如图2-1(5)所示。提高环线上乘客的直达性和减少换乘次数；改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了出行时间；减轻了市中心的线路负荷，起到疏散客流作用。图2-6为北京地铁路网。,图2-6北京地铁规划网络图a)北京地铁路网（1995年）,图2-6 北京地铁规划网络图b)北京地铁50年代路网,对角线形定义：在棋盘加环线的基础上，增加对角线走向线路，
7、如图2-1(6)。优点：这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点。适用：只有对角线方向的客流确实较大，并且有布置线路的适宜条件时，才能采用这种形式的路网。,其他形状国内外许多规模不大的城市，或城市地理位置特殊等原因，客流流向较为集中单一，也就形成了如图21（14）的几何图形。混合形结合城市的具体情况，将上述几何图形的两种或多种有机地结合在一起，成为一个完整的路网结构形式。,三、路网规划对城市发展结构的影响,路网规模及密度以城市公共交通客流总量计算路网总长度Lz,(2-1),式中：Lz路网规划线路总长度(km)；Q远期公共交通预测客流每年总量(万人次)；快速轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流
8、的比重，该值根据各城市情况不同而异，一般为0.30.6；q 线路负荷强度(万人次/kmY)。,以路网密度指标计算路网线路总长度以城市的用地面积计算 式中：A城市市区用地面积（km2）；1路网密度指标（km/km2），一般取0.250.35。,(2-2),以人口总数计算 式中：M市区人口数(百万人)；2路网密度(km/百万人)。,(2-3),a.密度指标可参考国外20世纪80年代末路网密度指标,见表2-1。b.公共汽车较合理的路网密度是23km/km2，无轨电车为1.52.5km/km2，有轨电车为1.01.5km/km2。c.城市道路交通规划设计规范中规定城市公共交通网得规划密度，在市区为3.
9、04.0km/km2，在城市的边缘地区为2.02.5km/km2；大城市快速道路交通路网的规划密度为0.30.5km/km2，主干道的路网密度为0.81.2km/km2。,世界几大城市地铁现状概况 表2-1,d.地铁路网的密度主要取决于居民出行步行到车站的距离，并以此为半径，以车站为圆心，画一吸引环。e.一般市区采用600700m作为吸引半径，也就是两平行线间的距离以12001400m为比较合适，特殊情况最好不小于800m，不大于1600m，市郊距离可以放大些。,网络结构的优化相同的人口和工作岗位分布下，相同里程不同的网络结构其运输效率是不同的。网络结构的运输效率，可以用网络服务城市中市民出行
10、的总时间和总里程的比来反映。总时间越小，总里程越短，网络结构运输效率就越高。,出行总时间可以表示为：,式中：Tt出行总时间(h)；Nij从第i个交通分区到第j个交通分区的出行人数；tij从第i个交通分区到第j个交通分区的出行时间，单位为h；n为交通分区数。,(2-4),式中：LL表示出行总里程(km)；Lij交通分区数i到交通分区j的出行里程(km)；其它符号同(2-4)式。,(2-5),假定两种典型分布方式：均匀分布和市中心集中分布，选择图21中有代表性的路网形式三种，分别计算各个结构下的市民出行总时间和总里程。计算所采用参数如下表22。,对比计算采用的参数 表2-2,从表2-3数据可看出，
11、当人口和工作岗位均匀分布时，从网络的交通功能的角度去区分栅格结构是最优的。当人口和工作岗位市中心集中分布时，放射形网状结构最利于市民出行。,注：的环线半径3km；的环线半径6km。,计算结果列于表2-3。,三种典型网络结构下市民的出行总时间与总里程 表2-3,不同网络结构对城市结构的影响 星形结构引导城市向单中心结构发展；树状结构引导城市呈条带状中心区结构发展；栅格网状结构引导城市较均匀地向外扩展；放射网状结构促使城市形成手掌状向外延伸的平面图，如哥本哈根等；放射环形路网能引导城市如手掌状向外延伸。,图2-7 轴向式发展的城市形态示意图,我国大城市轨道交通网络我国绝大多数城市都是单中心结构。单
12、一中心结构的缺点：加剧市中心的交通拥挤；增加人们平均出行距离；造成市中心的地价高，反过来抑制市中心的发展：造成市中心人口过分密集，环境污染，生活质量下降。,我国城市要走持续发展之路，利用快速轨道交通引导城市结构布局的改变和发展。对于300万以上人口的特大型城市，应设置放射环形网络的轨道交通，引导城市市区形成多个中心，向市郊沿轴向发展。优先规划市郊轨道交通促进卫星城的发展。人口在100万以上中型、大型城市，随着经济的发展，交通需求日益增大。100万以下，有一定的经济、文化、旅游特点城市，要结合地理、人口环境规划轨道交通。,四、城市轨道交通线路客流预测,客流预测方法发展客流预测是确定城市快速轨道交
13、通系统路网规模、交通方式选择以及线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。客流预测是一门新兴的学科。最难预测的是城市交通结构。票价因素。,客流预测模型及方法快速轨道交通客流预测模式大概分为三种：模式A“现状公交”“虚拟现状地铁”“远期地铁”缺点：a.对现状交通特征的反应较为片面；b.精度较低。适用：其它模式预测后的比较验证，或作为定性分析的手段。,模式B“现状OD”“虚拟现状地铁”“远期地铁”特点：对客流出行现状特征的反应比较全面，预测精度有所提高。模式C“现状OD”“出行需求预测”“远期地铁”特点：预测精度较高，但对基础数据要求相对较高且方法复杂。,式中：Pi 第i
14、个交通小区出行生成量（人次/日）；Xpi第i个交通小区的总人口数、成人数、学生数或就业岗位数；Cpi相应的出行生成系数。,1)交通的产生 采用单位系数法按不同的出行目的预测各交通小区出行的生成量和吸引量，先要对城市轨道交通路网规划范围内进行交通小区的划分。出行生成预测模型,(2-6),式中：Aj 第j个交通小区出行吸引量（人次/日）；Xaj交通小区的总人口数，就业岗位及用地面积；Caj相应的出行吸引系数。,出行吸引量预测模型：,(2-7),式中：Tiji交通小区至j 交通小区居民出行量；F(lij)两交通小区i至j之间的出行阻抗函数，一般为总出行距离的函数；Kij两交通小区i至j之间的布局调整
15、系数，其它符号同前。,2)出行分布预测模型综合重力模型为：,(2-8),式中：Pijki交通小区至j交通小区第k种出行方式的分配率(%)；uki交通小区至j交通小区第k种出行方式广义运 输费用。,3)出行方式划分模型概率模型：,(2-10),式中：k为出行方式划分参数。,以下式迭代消除j交通小区出行吸引总量的误差：,式中：Pk 居民出行选择路线K的概率；tij 线路k的出行广义费用，一般采用出行时间；系数。,4)路网客流分配模型模型：,(2-12),式中：tki交通小区至j交通小区，以k种出行方式的出行时间（min）；Li交通小区至j交通小区第k种出行距(km)；、Ck、dk均参数。,(2-1
16、1),客流预测主要的成果资料：交通小区的划分图；规划年居民全方式出行期望线路图；规划年全市客流分布图；规划年各网线全日乘降量及断面客流量表；规划年各网线早高峰小时乘降量及断面客流量表；规划年各网线晚高峰小时乘降量及断面客流量表；规划年换乘车各方向客流换乘量；路网中各线路吸引客流量占总客运用量的百分比。,五、交通方式的选择,世界几大城市公共交通方式分担率(%)表2-4,轨道交通分类以容量分分为高容量、大容量、中容量和小容量。以架设方式分可分为隧道(地下、山岭、海底、江、河、湖底)、高架和地面。以导向方式分可分为轮轨导向和导向轮导向。,以线路隔离程度分可分为全隔离、半隔离和不隔离3种系统。以轮轨的
17、材料分可分为钢轮钢轨系统和胶轮钢筋混凝土轨道系统。以牵引方式分可分为直流旋转电机牵引、交流旋转电机牵引和直流电机牵引。,几种系统介绍有轨电车每小时单向客流量为5000人次；行车间隔5分钟；20纪20年代是其辉煌的时代。,轻轨交通(LIGHT RAIL TRANSIT)专用轨道以2530km/h的速度运行根据实际情况改变编组方式行车间隔2.5min每小时单向载客量25000人次绿色交通,地铁封闭运行(完全专用车道)平均旅行速度为3240km/h之间自动控制模式，非无人驾驶发车时间间隔为2min高运量和低运量车,单轨交通一种跨越或悬挂在高架上的钢或混凝土轨道上 行驶的交通系统。适合于每小时单向截面
18、客流0.52.0万人次。占地少、爬坡能力大(可达10%)、噪声小(用橡胶轮胎)等优点。,新交通系统一种单车或数辆胶轮车编组运行在专用轨道(钢筋混凝土)上导向运行的交通系统单车定员2080人左右小容量客运系统稳定性好自动控制驾驶,城市轨道交通系统的选择必须综合考虑以下因素：预期客流量要求客流容量不同，选择的系统也不同。投资和经济方面要求地面、高架、地下3种不同的线路设置方式其经济投资比一般为1:3:9。,建设的主要目的分为两类，一类是欧美等发达国家，另一类是亚非等发展中国家。环境要求选用何种交通方式，要综合考虑各种影响因素，结合城市自身特点，因地制宜、不拘一格，灵活选用。,轨道交通系统选择的步骤
19、 确立线路走向根据城市总体规划和城市交通规划做好轨道交通规划。轨道交通规划只能确定线路走向和各线路的车场用地。确定线路规模确定每条线路的规模，并确定该线路属于高容量、大容量、中容量、还是小容量的轨道交通。,确定线路的封闭程度一般单向客流高峰小时1.6万人以上，必须采用全封闭式；1.6万人以下者，还须确定封闭比例；1万人以下的线路，可选用不封闭的有轨电车。确定线路设置方式对于不封闭的地段，一般可采用地面线路。对于封闭线路，要根据周围地理条件确定地下、地面高架的不同方式。,确定特殊要求根据线路的特殊条件(转弯半径、坡度等)确定系统选择。对大容量系统，在地面或空中转不过弯来时，只能选择地下铺设。中容
20、量系统碰到小转弯半径(100m以下)，可选用六轴、八轴铰接车辆，小弯道及大坡道合一的线路，可选用直流电机系统。中、小容量的系统中，小转弯半径的大坡度线路较多，可选用胶轮的单轨系统和新交通系统。对噪声严格要求的线路，可选用胶轮的系统或地下线，也可采用声屏障的高架线路。,人有了知识，就会具备各种分析能力，明辨是非的能力。所以我们要勤恳读书，广泛阅读，古人说“书中自有黄金屋。”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识，培养逻辑思维能力；通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平，培养文学情趣；通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。有许多书籍还能培养我们的道德情操，给我们巨大的精神力量，鼓舞我们前进。,
