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1、前 言随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的宠儿，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。随着WTO的来临，我国的第三方物流企业不仅面临着“入世”的冲击，而且也存在着巨大的市场。对于第三方物流公司来说，不仅要判断自身企业的市场定位并给客户提供个性化的增值服务，而且还要注意在服务过程使双方达到互利双赢。港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流
2、中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等。天津港是中国最大的人工港，也是中国北方第一个亿吨大港。地处于京津城市和环渤海经济圈的交汇点，是首都北京和天津的海上门户，背靠“三北”，面向东亚，被誉为“渤海明珠”。天津港在国际上享有较高的知名度，目前已同世界上160多个国家和地区的
3、300多个港口建立自由贸易往来。在2006年全国500强企业评选中，天津港位居同行业第五位。在新的机遇下，天津港的第三方物流将如何发展已经成为急需解决的问题。第一章 第三方物流1.1第三方物流概念所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或
4、第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contract Logistics）”。 1.2第三方物流的构成1.2.1资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。1.2.2非资产基
5、础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合。因此，对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。故而，第三方物流形成了又称为“物流联盟（Logistics Alliance）”。1.3在我国制约物流发展的因素中小工业企业在国家放小扶小政策指导下，进行改制和新机制规范运作的改变，国家对中小工业企业的信贷金融政策，以及引导中小企业调整、改革和发展的主要措施，市场竞争、社会的发展变化都将成为影响中小企业的外部环境因素。但是，中小工业企业长期采
6、用大而全小而全生产模式和经营观念，物流活动及其组织管理呈现分割和封闭状况，必定对第三方物流发展产生内在的重要的影响，主要表现为：1.3.1观念的影响中小工业企业一般实行单一的生产管理，企业经营范围封闭，缺乏进入市场和社会的一体化模式，习惯于传统的企业储运方式，重生产、轻储运，难以形成现代物流管理思想，对第三方物流存在认识上观念上的障碍，是影响第三方物流发展的根本因素。1.3.2结构的影响中小企业量大面广，总规模不小，但组织和产业结构不合理，低水平重复建设，重复投入，在相当多行业形成产品供大于求、结构性过剩，普遍存在产业关联度较低，缺乏社会化、专业化分工协作，是影响第三方物流发展的重要因素。1.
7、3.3技术的因素虽然信息产业给中小企业注入了大量高新技术，但资源与技术构成不合理，普遍存在设施设备老化，物流技术水平低，难以适应现代化专业物流发展的需要，是影响第三方物流发展的主要因素。1.3.4管理的因素大多数中小工业企业在较大程度上缺乏较为科学的内部管理制度，缺乏管理组织能力在生产管理上处于混乱状态，在组织经营上处于无序状态。产前没有市场调研，没有严格的成本核算；产中没有生产控制，没有营销策略；产后没有售后服务，是制约第三方物流发展的基础因素。1.3.5人才的因素中小企业普遍存在员工素质低，知识构成不合理，人才匮乏，缺乏创新能力的情况，是制约第三方物流发展的核心因素。1.4我国第三方物流发
8、展的基本方式根据国外发展物流所走过的道路以及我国物流发展的基本实践，物流企业发展第三方物流有两种基本方式：首先，可以考虑渐进式发展，通过自身物流业务不断壮大力量，积累资源和运作管理经验，再发展成为专业物流集成经营者，为中小企业提供全面物流服务。其次，可以考虑跨越式发展，通过联盟契约与中小企业进行资源整合，迅速壮大物流能力，超常规成为专业化第三方物流企业。我国发展第三方物流的基本方式大体可分为以下几种：1.4.1政策途径物流企业面向中小企业发展第三方物流存在一定的障碍，需要各级政府制订鼓励政策，给予积极指导，从信贷、金融政策等方面营造有利于发展的政策环境，并切实扶持和指导中小企业积极重组和发挥资
9、源力量，启动和促进第三方物流在中小企业中的发展。1.4.2市场途径随着中小企业的发展，物流需求不断增长，物流企业应深入研究中小企业物流的发展规律，以需求为导向，迅速有效地拉动第三方物流的发展。1.4.3企业途径物流发展能够创造价值和利益，是驱动物流企业主导自身发展第三方物流的基本动力。1.4.4社会途径发展第三方物流要全社会的积极协作和支持，在社会各方力量的作用下，实现产业联动，全面发展。1.5中国第三方物流的发展前景我国目前第三方物流所具备的能力与第三方物流市场潜力相比仍是微不足道的。对我国下十年第三方物流市场发展做了如下的预测。按照年我国物流总成本占国民生产总值比例.，假设每年物流成本占国
10、民生产总值的比重下降（根据“第十个五年计划”草案），即年中国物流成本占国民生产总值比例为.，年，中国物流成本占国民生产总值的比例为.，则未来十年我国物流成本占国民生产总值比例算术平均值约为.；我国第三方物流在物流市场上的比例前六年（-）按照国际平均数左右计算，后五年按照计算（根据“第十个五年计划”草案），则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为.；国民生产总值增长率按算。根据测算结果，到年，国物流总成本将达到亿元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额.，物流市场总规模将达到亿元。另据中国仓储协会年-月的调查，的企业将在未来一两年内选择新的物流商，而在年的同类统计中，该比例只有
11、.。由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。对于众多在计划经济时代建成的企业，现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机，把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业，完全按照市场经济的模式，进行社会化专业化协作，物流业务由专业公司承担。到一定的时期，这样的改革就会形成第三方物流大发展的坚实基础和广阔空间。第二章 港口企业发展第三方物流世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口
12、具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，
13、按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务2.1港口开展第三方物流的优势及意义第三方物流逐渐成为一种新的物流服务方式。作为介于发货人（第一方）和收货人（第二方）之间的第三方物流企业本身不拥有货物，而是为客户物流作业提供管理控制和专业化作业服务。随着世界经济的全球化，行业竞争日趋激烈，企业开展第三方物流服务是降低成本和提高服务水平、增强竞争力的方法。原因在于：港口实施建设和装卸能力发展迅速，发展第三方物流有利于港口的持续发展；物流服务尚在起步阶段，为港口融入“第三方物流”提供机遇；第三方物流是港口新的利润增长点。而第三方物流又被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动
14、生产率之外创造利润的第三重要源泉。港口发展第三方物流，为用户提供包括：储存、装卸、加工、拆装箱、包装、转运、信息等服务在内的部分货全部物流服务，其增效将是显著的，价值体现可概括为“多、快、好、省”。“多”即提供服务的项目、内容、方式、期限等是全方位的、立体的、综合的。“快”即提供服务通江大海、快捷简便、迅速及时。“好”即提供服务安全、优质、畅通。“省”即提供“一票承诺”、“星级服务”、“品牌服务”等服务、价格优惠、手续简便。2.1.1港口开展第三方物流的优势2.1.1.1港口是水陆交通运输枢纽，处在国内外两个市场的交集点，也是海洋运输的起点与终点，我国外贸进出口量的80%以上是通过远洋运输实现
15、的，因此，港口在整个运输链中总是最大量货物的集结点。2.1.1.2港口是生产要素的最佳结合点。由于是基础设施较为完善，大型化、专业化程度高，生产要素在这里以有利的方式结合。2.1.1.3港口“集、疏、运”畅通。在现有运输功能基础上，一般都扩大或拓展保税、通关、信息、加工、包装、拆装箱、分拨等延伸服务。2.1.1.4港口一般都依托中心城市，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体，辐射能力强，已逐步从纯粹的“装卸运输中心”向“现代物流中心”转变，具有市场交易功能、航运信息功能和物流功能。发挥上述优势，不仅是发展第三方物流的条件和保证，也是提高企业核心竞争力的途径和关键。发展第三方物流，不需拥有商品
16、，而是为客户提供代理服务：商品运输、储存配送，基于货运代理服务以及其他物流附加值服务。提高企业核心竞争力，需要以长期互益的关系为特征，提供更具特色、多功能的个性化服务，而第三方物流正好能够满足这些服务方式，服务手段。第三方物流的价值取向是“多、快、好、省”的过程，发挥港口综合优势就是实现“多+快+好+省“的过程，这也是第三方物流赖以生存发展的基础。在此基础上，港口有条件也必须推出以满足基本服务水平和特定客户要求的全方位战略，即以低的成本满足客户基本要求，以个性化服务满足特定客户的要求。也只有实现“多、快、好、省”，企业才能追求利润最大化，不断提高企业核心竞争力，做大做强企业。2.1.2港口开展
17、第三方物流的意义鉴于港口发展第三方物流的得天独厚的综合优势，它不仅有利于提高企业核心竞争力，其主要成效还表现在：集中主业，减少资本占用和总体库存；方便顾客寻觅战略伙伴进行风险共担、利润共享，从而促进物流合理化、高度系统化，加速集约化经营步伐，扩大品牌效应，不断提高综合效率和经济效益。2.2港口从事第三方物流需要解决的主要问题第三方物流虽然潜力巨大，发展势头迅猛，但是也存在着许多问题。例如：目前国内第三方物流还不能形成体系，特别是，港口在物流管理过程中还只是发挥其中转作用，不能形成为客户提供全部物流功能的外部服务，因此阻碍了港口企业从事第三方物流的发展。另外，阻碍港口发展第三方物流还有以下原因：
18、2.2.1现存企业组织结构阻碍了物流作业的一体化进程物流一体化的目的，是要在物流各功能（运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息）领域之间进行协调，而绝大多数传统的企业组织结构都是按照职能分工来设计的，各部门把注意力集中在如何发挥自己的职能优势上，而忽视了各部门之间的协同关系。2.2.2港口对是否开展物流服务存在疑虑第三方物流是一项需要巨大投入的系统工程，是否需要投入、投入之后效果如何、如何投入等均是困扰港口企业的难题。此外，同第三方打交道的企业和个人，由于担心货物交由他方处理后，会使自己失去对货物的控制，可能对是否使用第三方物流公司产生怀疑。2.2.3港口对发展第三方物流服务缺少准
19、备目前由第三方所提供的物流服务项目比较单一、水平较低，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处于传统的分立经营、管理、运作状态，未形成系统的物流服务，能设计全国范围的大型专业物流服务企业尚未成立，物流专业化程度低。港口企业发展现代物流在我国尚没有经验可供借鉴，各港口在一些具体操作问题上思路还不清晰。客户对第三方物流公司的要求却较高，这对港口企业提出了更高的要求。2.2.4人才问题从事第三方物流服务需要有高素质的专业人才，才能对物流网络与供应链进行准确分析并使其实现最优化。对于港口企业来说，人才问题是第三方物流服务成功与否的关键。港口企业需要网罗有一定经验的物流人才，或培养出自己所需的人才，以适应
20、物流发展的需要。2.3 港口发展第三方物流的战略措施目前我国第三方物流的发展不完善，行业之间、企业之间不能发展协助，重复性建设，行业垄断、地域垄断、信息不畅、资源不能共享等多方面原因，影响了港口企业发展第三方物流。2.3.1改革管理体制、实现政企分开政企合一的港口管理体制下，港务局扮演运动员和裁判员的双重角色，造成权责不明确，导致工作效率低下。改革管理体制，就是要实现政企分开，达到“政府搭台，企业唱戏”的效果。国外的港口管理体制改革经验值得借鉴。新加坡港在1996年实行政企分开，将原港务局从事行政管理的部门与交通部的海事局及海事委员会合并，成立新加坡海事和港务局（MPA）。原港务局实行企业化管
21、理，改名为新加坡港务集团公司（PSA），负责港口生产经营，不再行使港口管理的职能，并逐步推行了股份制和私有化改造。又比如鹿特丹港，政府部门只负责制订规章制度、法规和部门远景规划，并对企业进行有效的检查和监督，形成了一种国家建设、市政府管理、私人公司经营的港口管理体制。国内港口也加紧了管理体制改革的步伐。2003年2月底，上海港口管理局和上海国际港务（集团）有限公司同时挂牌成立，迈出了港口体制改革的关键一步，也是上海争取国际航运中心的重要一步。但是由于长期受计划经济体制的影响，国内港口在体制改革这方面，还有很长的路要走。2.3.2规划物流园区、完善配套功能港口是货物集散中心，这就要求在港口内或临
22、近地区规划物流园区，投资建设各类库场和配送设施，完善船代、货代、信息、陆上运输等配套功能，吸引第三方物流企业租用中心内的各种设施开展物流业务，为货主提供方便快捷的物流服务。政府部门在港口物流园区建设过程中应在用地、用电等方面提供优惠政策，对园区建设作出合理的规划，并在园区建成后对入驻企业进行监督和管理。2.3.3拓宽融资渠道、扩大合作范围物流业是一项投资大、回报慢的产业，因此资金来源问题成为港口发展第三方物流的关键。一直以来，港口主要靠国家和地方的投资建设基础设施。港口体制改革以后，原来的集资模式将被打破，港口应该千方百计扩大融资渠道，吸引国际资本和民营资本投资港口物流基础设施建设。港口要按照
23、现代企业制度建立和培育物流企业，鼓励多方参股物流企业的经营。积极吸引跨国制造企业在港口物流园区投资建设配送中心，并依托港口物流企业为其提供全方位的物流服务，使港口成为这些跨国制造企业进入中国市场的基地。港口通过吸引像宝供、招商局这样的民营或外资物流企业在物流园区经营，达到学习先进物流管理经验，创造新的货物来源，增加货物吞吐量的目的。2.3.4提高信息技术、接轨国际物流信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了库存管理、装卸运输、配送发货，定单处理的自动化水平，沟通了港口物流企业和客户间的交流，达到了信息资源共享，最终使定货、包装、保管、运输、流通加工和报关实现了一体化。许多跨国物流企业均已实现
24、了“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络和计算机信息网络。借助信息技术，有助于港口融入国际物流体系之中，增加贸易机会。物流信息化表现为物流信息的商品化，物流信息收集的数据库化和代码化，物流信息处理的电子化和计算机化，物流信息传递的标准化和实时化，物流信息存储的数字化等。具体技术内容包括条码技术(Bar Code)、数据库技术(Data Base)、电子定货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)、快速反应(QR)、及时管理(JIT)、有效客户反映(ECR)、业务流程重组(BPR)及企业资源系统(ERP)等。2.3.5加强港航合作、开展多式联运对港口来说，集装箱吞吐量是衡
25、量国际物流中心的重要指标。因此，港口开展第三方物流的核心内容就是积极寻求和航运企业组建战略联盟，投入到集装箱多式联运中去。同时，这个港航联盟应和供应商、制造商、销售商合作，组成一条高效率的物流链。依靠这条物流链，港口实现了原来凭自身实力不可能达到的效率，并和其它企业共同分享了创造的成果。第三章 天津港第三方物流的发展根据天津港的地理位置、腹地经济发展需求以及在我国和区域综合运输体系中的地位和作用，天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重
26、要港口。天津港的发展将为北京市和天津市全面建设小康社会、发展现代化都市圈和率先基本实现现代化服务，为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局和加快产业结构调整升级服务，为天津市、北京市经济和社会发展及对外开放服务，为华北、西北地区外向型经济发展和能源、原材料及外贸物资运输服务。随着腹地经济的发展，天津港应具备运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、口岸商贸、保税加工及配送、航运及市场信息、综合服务等功能，并将逐步发展成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保的现代化、多功能的综合性港口。3.1天津港面临难得的历史性机遇天津市在历史上曾是中国北方重要的工商业中心。近年来，天津市委市政务
27、对天津港的发展高度重视并给与大力支持，同时对天津港的发展也提出了更高的要求。一是要求天津港在天津市的经济发展中发挥更大的作用。明确要求天津港要肩负起建设世界一流大港的责任，在拉动整个天津经济发展，巩固天津市在全国发展格局的地位，实现天津市定位过程中发挥更大的作用。二是天津港的各项工作要全面跃上一个新水平，市委市政府明确提出“高水平是财富，低水平是包袱”的口号。要求全市各单位要按照“国内领先，世界一流”的标准组织推动各项工作。将天津港建设为中国北方经济中心和现代化的高口城市，其中，现代物流产业将成为天津经济发展的支柱和动力源。国家更是对天津港的发展有着极高的期望。在“十一五”规划中，天津滨海新区
28、被纳入国家总体发展战略布局。2006年4月26日，国务院常务会议批准天津滨海新区进行综合配套改革试点。“十一五”时期，天津滨海新区将随长江三角洲的上海浦东新区、珠江三角洲的经济特区之后，成为中国区域经济的第三个发展极。2006年7月，国务院进一步明确天津的城市定位，将建设成为经济繁荣、社会文明、科教发达、设施完善、环境优美的国际港口城市，北方经济中心和生态城市。温家宝总理到天津滨海新区进行考察，对天津滨海新区发展发表了重要讲话。温总理代表党中央，国务院提出将滨海新区的发展纳入国家发展战略的总体布局这一重大战略决策，具有十分重要意义。天津港是滨海新区的重要组成部分，也是天津的比较优势和核心战略资
29、源，在滨海新区的开发中发挥着重要的作用。国家这一重大决策为天津港的发展创造了难得的历史机遇，我们要抓好和用好这难得的历史机遇，肩负起历史责任，进一步加快天津港的发展，打造北方国际航运中心，建设“世界一流大港”3.2天津港港口优势3.2.1区位优势 天津港地处当今世界经济发展最活跃的东北亚地区的中心地带和欧亚大陆桥的东起点，距离日本、韩国的海上运距最短，距中亚、西亚的陆地距离最短，是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口，是连接东北亚与中西亚的纽带。天津港的国际交往广泛，目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，每月集装箱航班400余班。3.2.2地理交通优势 天津港是北方
30、最大的人工港，处于京津冀、环渤海经济圈的交汇点，以港口为中心的集、疏、运输网络，四通八达，辐射范围广，辐射能力强，充分发挥天津港内陆和海外两扇门的作用；它是京、津、冀经济区中惟一能从事散、杂货，特别是集装箱业务的大港。虽然有周边港口的竞争，但是其重要性是无可替代的。从市场竞争的角度看，它是该地区的稀缺资源，因此，天津港完全可以主导完成货物从起点至港口或港口至终点的全部服务过程。3.2.2天津港依托优势明显天津港所依托的天津市城市载体功能强大，现代交通体系比较完善，金融、贸易、保险、信息等综合服务功能完善，为天津港的发展提供了强有力的依托。3.2.3体制创新优势通过广泛采用新技术、新装备、新工艺
31、，天津港的港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。天津港所在滨海新区拥有国家级开发区、保税区、海洋高新区、出口加工区等一批功能经济区，已经建立了适应经济快速发展的政府管理体制和与世界经济接轨的市场经济运行机制，在利用国际国内两种资源和两个市场方面积累了丰富经验，培养了一批掌握国际先进技术和通晓现代管理的外向型人才。天津港开创中国港口集装箱运输先河，目前已拥有多个码头及多个万吨集装箱专用泊位，并配备多台外伸距六十二点五米、内地目前最先进的大型装卸桥，可接卸第四代、第五代、第六代集装箱船。同时，各类散货码头已提高等级、完善功能、改善环境，满足区域经济发展对港口货物大进大出的要求。对港区资源和功
32、能分区进行了科学合理的划分和整合，形成“南散北集”的发展战略布局，即在南疆，通过年深水化码头，重点发展原油、煤炭、铁矿石等散货。配套建设南疆物流中心，为原油、煤炭、矿石等散货。运输提供配套的仓储加工交易区；在北疆重点发展集装箱物流中心，成为北方最大的集装箱物流区；在东疆港区建设大型集装箱码头群，形成了33平方公里的新的发展空间。“以实力求生存，靠科技求发展”。引进国际先进水平的COSMOS码头操作管理系统，GPS卫星定位，与海关联网；率先采用国际质量管理认证，简历较完善的各种管理机制，为抢占市场实现新的目标赢得了先机。建立了国际贸易与航运服务中心及电子口岸，可为客户提供快捷、高效的口岸“一站式
33、”服务。3.2.4资源优势 天津港拥有较为完善的仓储、运输设施和大量的土地，具有发展现代物流的资源优势。天津港的土地资源优势在全国沿海港口中是最为明显的。总投资37.26亿元的天津港重点工程北港池集装箱码头即将正式运行，工程总建筑面积约3.4亿平方米，码头长度1600米，主要建设内容包括建设3个5万吨级和2个3万吨级集装箱泊位，年设计吞吐能力为230万标准箱。多个合资物流中心正在筹备或实施中，伴随着天津港集装箱吞吐量不断增加，世界集装箱船、散货船日趋大型化及未来天津港洲际航线数量会有较大增长等趋势，建设能够满足大型乃至超大型集散船停靠的码头，是天津港未来成为我国北方航运中心的必要条件。3.2.
34、5发展潜力巨大在新机遇面前，在新挑战和要求面前，天津港作为打造北方国际航运中心的国际物流中心的核心载体，立足滨海新区，依托京津冀，服务环渤海，辐射“北方”面向东北亚、中西亚，设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的国际深水港；成为面向世界各地的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，环渤海地区规模最大的综合性高口。天津港已发展成为世界吞吐量第六的世界大港，它通达全球400多个港湾，服务华北、西北、东北12个省区市。预计到2010年，天津港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱达到1000万TEU，具备承接世界最先进集装箱船舶、主流散货船舶和最高等级国际豪华游轮的能力，进一步强化港口综合服务功
35、能，形成现代化信息管理系统和符合国际国立的航运体系。3.3天津港第三方物流的发展方向天津港已经具备了发展现代物流的有利条件，然而要真正适应天津市建设北方物流中心的需要，具有辐射华北、西北、东北亚、中亚的强大功能，还应做出巨大努力，消除存在的制约因素。3.3.1更新观念，提高对发展物流产业的认识物流产业发展水平是体现一个国家经济发展水平的主要标志。随着我国经济体制改革的不断深入，市场经济体制下的企业竞争日益激烈，传统制造业的利润不断下降，降低流通领域的成本将成为生产企业争取利润的重要手段。国际上发达国家证明，发展物流产业，是生产企业降低成本的有效途径，被称之为企业的第三利润。3.3.2提升港口等
36、级、完善港口功能早在2007年，天津港在第十八次优质服务月动员会上即表态：天津港将以第三方评价改进措施为主线，实现四个畅通，开展十项改进，创造一流服务环境，进一步加强和改进服务工作，全面提高港口优质服务水平。这四个畅通为：提高码头能力，实现船货周转畅通；改善道路交通，实现港区通道畅通；完善客户服务，实现客户交流畅通；推进信息建设，实现物流信息畅通。并在码头泊位数量、进港道路交通、港内道路交通、费用的高低、收费的灵活性、堆场管理、客户日常沟通、客户额外需求的了解、港口数据的提供和政府（口岸）部门的配合等十个方面进行改进。3.3.2.1提高码头能力（1）大力发展“硬件”设施，引进世界先进水平设备；
37、网罗高素质人才，注重“软件”配套。（2）加快实施正在建设当中的基础建设，如天津港北港池码头。天津港现有杂货泊位主要集中在北疆港区,以万吨级泊位为主,等级较小,堆场仓库紧张,难以满足未来杂货装卸业务的快速发展。北港池杂货码头的建设,将有效缓解杂货接卸的压力。该项目位于北港池第二分支港池北岸线东部,项目投资23.8亿元人民币,计划建设4座410万吨级杂货泊位。码头岸线长度为1075米,前沿设计水深-15.7米,设计通过能力1100万吨/年。堆场、仓库及辅建区域占地面积约40万平方米。建成后,该码头将成为国内规模最大的杂货码头。煤炭，矿石专用码头南移工程和北疆一批规模不等的集装箱的堆场启用。使这些具
38、有一定规模的物流中心的合理分配使用，已经成为天津港适应天津市建设北方物流中心需要的关键环节。3.3.2.2改善道路交通（1）公路建设由于港口集疏运的特点，港区道路每天行驶着数千辆来自各省的车辆，且多数都是大型重载以至超载货车，不仅路面受到破坏，而且由于车流量过大且集中，经常造成路段的堵塞，导致延误物流的运输，因此，改善道路交通成为天津港基础设施的一大难题。自2008年开始，天津市政府投入大量人力、财力改善天津港道路交通建设，现已初具规模。根据城市交通规划，滨海新区近期将修建、改建津汉、津沽二线（津晋高速公路东段）、津北公路、海防路、海河大桥及塘汉、塘港、汉南路等；加速杨北路、海防路、津沽二线、
39、黑潴河路等塘沽外环线建设，与穿越市区的京津塘高速公路、铁西路形成“田”字形交通网络。远期将重点建设京福公路、津唐支线等。规划北疆港区将海防路和东环路发展为南北向主要疏港道路，对外连接京津塘、津滨高速公路及津塘、塘汉、杨北等公路，并与规划的丹拉高速公路形成通达的公路交通网络。南疆港区东西向的南港路为疏港主干道，西经南疆大桥及复线桥连接规划的津沽二线公路（即津晋高速公路东段），远期必须建设新的东西向通道。规划的津沽二线公路是港区的主要疏港道路，应加速建设、尽快与港区沟通，并与山广高速公路、海防路等南北干线衔接。（2）铁路建设为了适应天津港的发展，天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁
40、路京津段，新建北塘西编组站及进港三线工程；改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通；修建枢纽东南环线；改造地方铁路等。争取2010年形成枢纽内铁路环线。 规划北疆新建北塘西编组站和新港进港三线，预留进港四线，增加铁路集疏港的西部通道，在港区内形成铁路环线。南疆2010年前将南疆铁路桥扩建为复线，通过能力达7000万吨；按一级干线标准加紧改造李港线东段（官港至南疆大桥）；结合北塘西编组站建设东南环线；适时改造李港西段、周芦等地方铁路，修建西南环线，并与津浦铁路及规划的（天）津保（定）大（同）铁路衔接；研究开辟南疆港区第二条铁路通道的可能。3.3.2.3完善客户服务在国内港口业中率先启用的天津港客户服务
41、呼叫中心，是面向广大港口客户提供人工与自动服务的客户服务呼叫平台。该呼叫中心的主要功能是免费向用户提供港口业务信息查询与咨询，客户投诉处理等，同时，根据客户需要，可以利用电话、短信、传真、电子邮件等形式为客户提供有针对性的各类定制信息服务，实现了实现客户交流畅通。3.3.2.4推进信息建设通过加快电子建设，完善并充分利用EDI信息平台和计算机网络，为港航企业，物流企业等港口相关产业提供信息服务。同时加快电子口岸建设，实现与口岸各部门的信息共享。目前津港信息化建设处于国内同行业领先地位。启动建设集装箱码头信息中心是天津港进行信息资源整合的第一步。天津港计划用3年时间，实现全港集装箱码头信息系统的
42、集中运营和集中管理，2009年将建设散杂货码头信息中心，利用两年时间完成散杂货码头运营系统集约化，适时建设临港产业区信息运营管理中心，进一步提升信息化水平和管理效率。贯彻“统一规划、面向应用、重点突出、联合开发、统一标准、资源共享”的原则，具有企业管理和社会化服务两大功能，建立畅通的内外信息交流渠道和高品位信息服务窗口。近期建设信息基础设施（TPII）、光纤干线和宽带数字通信网，改造小局域网，利用港务局的ATM主干网建立内部互联网（Intranet）；研究解决数据库、中间件、网关接口、交通数字地球等关键技术，统一制定数据标准，优化数据流程，实现港口信息系统集成和子系统数据共享，建立港口数据资源
43、库；制定相关的培训计划、管理制度和规范标准等。2010年通过相关的业务重组(BPR)，优化数据流程，在数据库和专家系统(ES)的基础上开发决策支持系统；在EDI系统的基础上建立港口电子商务系统(EC)；拓展ISP功能，建立天津港ICP(Internet信息提供商)。3.3.3节约资源为了实现港口的可持续发展，创建世界一流大港，“珍惜资源、提高效能，努力创建资源节约型高口”成为天津港今后发展的必由之路。3.3.3.1节约煤电消耗2003年电力公司供电总量13547万kWh；柴油消耗33474吨，分别比2003年增长了37.3%和21.47%。2004年劣技能消耗总量127989吨标煤，较同期增加
44、了20.30%。2004年港口吞吐量完成20619万吨，同比增长27.4%。以上数据可见，吞吐量增加，生产能耗同步增加，且以电能增加最大。根据天津港的发展目标，到2010年，港口货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱1000万TEU。实现这个目标不单是浚深航道、拓展码头、增强能力，还需要有足够的能源资源作保障。按照04年统计结果，全港综合单耗6.726t标煤/万t吞吐量计算，要实现吞吐量3亿t，需要投入20.178万t标煤/年。如此大的能源的投入，需要我们对节约资源给以高度的重视。3.3.3.2节约水资源消耗随着天津港的快速发展，水资源利用也成为我们密切关注的集点。按照集团公司发展规划，到2010年南
45、疆港区将承担近3亿吨的散货接卸任务，要实现环境治理及建设成花园式港口的目标要求，需要大量水资源作为保障。以焦煤码头为例，2004年水消耗量达12.14万吨，而2003年占10.115万吨，增长20.66%其中生产用水占50.05%，生活用水占27.3%，绿化用水占20.65%。2005年公司用于生产环境综合治理的水消耗还在持续增长，以2005年三月份为例，月度耗水8264吨，包括净水7664吨，中水600吨。其中，喷淋用水6426吨，占总水量的77.76%。按月内完成130万吨吞吐量计算，每万吨吞吐量用水59.35吨。若以此为据，到2010年散货吞吐量达2亿吨左右时，仅以生产用水将需120万吨
46、左右。专家指出，节约用水可以减少排污，而治污比治水贵，供水比节水贵。所以节水优先，治污为本。这好似关于节水与用水的辩证法。从根本上将，就是要合理利用水源。3.3.3.3节约资金天津港要发展，成为世界一流大港，需要大量的建设资金。必须进一步扩大对外开放。要积极吸引多方投资，借助多方力量，加快港口建设和发展，加快津港的国际化步伐。要以资产为纽带，与国际上知名的大船公司，大货主和物流企业广结战略联盟，开拓市场，吸引货源。结 束 语经济全球化发展以后，港口物流业迎来了快速发展的机遇，港口将从传统的运输中心转变为物流中心。当前，为争夺国际航运中心和物流中心的地位，世界各主要港口展开了激烈的竞争。各个港口
47、为在竞争中占据有利地位，不断拓展新的服务领域，提高服务质量。天津港的第三方物流发展在当前已成为中国港口发展的龙头老大，并逐渐向全球先进港口靠拢。天津港港口不仅为客户提供了装卸、仓储、配送、货物代理、货物中转等服务，而且具有产品修理、简易加工等功能，这是生产工厂在运输过程中的延伸。可以预计，伴随着经济和贸易全球化程度的进一步深入，港口将会对进出港货物提供更多的增值物流服务。参考文献1 宋华，胡左浩，现代物流与供应链管理,北京:经济管理出版社,2000.801472 张铎,周建勤,电子商务物流管理M,北京:高等教育出版社2002.2013473 刘志学,现代物流手册M,北京:中国物资出版社,200
48、1.25284 王之泰,现代物流学M,北京:中国物资出版社,1995.651035 鞠桂敏,港口企业发展第三方物流探讨,天津科技,2008年,第五期,115116 6 孙凤山, 第三方物流：港口增效的新宠儿,当代经济,2009年,1月（上）,2223致 谢本论文是在指导老师郑老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。从最开始的选择论文命题，到修改论文的谬错以及不足之处，直至最后的完成定稿，郑老师始终给予我细心的指导和不懈的支持，使我受益匪浅。在此，我向郑老师表示衷心的感谢并致以崇高的敬意。此外，对在百忙之中对我的论文进行评审并提出宝贵意见的老师致以诚挚的谢意。毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进
