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1、学校代码：10254密 级：论文编号：上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 硕士学位论文 MASTER DISSERTATION 论文题目： 提单运输中货物控制权研究 学科专业： 国际法学 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作
2、 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人
3、和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、
4、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优
5、良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优
6、 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理
7、论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名： 日期： 论
8、文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定, 即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 摘 要在国际货物运输领域，除海运外其他运输方式的国际公约对货物控制权已有所规定。海运方式中虽然1990年国际海事委员会海运单统一规则和国际海事委员会电子提单规则涉及到货物控制权，但由于其调整范围过窄，远不能满足现代海运实践发展的需要。另外，建立起统一的货物控制权制度将有效缓解当前提单制度所面临的一些挑战与困境。作为国际海上货物运输领域
9、又一国际公约，鹿特丹规则创立了一套旨在对现有的涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的新规则，其在适应集装箱运输、多式联运和电子商务方面作出了卓越的贡献。货物控制权作为一项全新的法律制度，其规定于鹿特丹规则第十章。本文以鹿特丹规则为蓝本，通过系统地分析货物控制权制度，指出建立该制度对现有运输法制度可能产生的影响，并由此引出中国海商法对该制度的参考与借鉴。本文分为引言、正文和结语三个部分，其中正文部分为四章。第一章从衔接贸易法与运输法的需要、海上货物运输法中提单制度的发展两个角度出发，论述了货物控制权的起源和提单运输下建立货物控制权的必要。第二章详细论述了货物控制权的内容和主体。一般来
10、说，货物控制权是指托运人或者依据法律规定有资格享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间内，依据合同的约定，在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。其主要包括控制方向承运人发出或修改指示、在计划挂靠港提取货物、变更收货人三项权利。货物控制权的主体分为权利主体和义务主体。权利主体为控制方，义务主体为承运人。第三章论阐述了货物控制权的行使和法律性质，其中货物控制权的行使涉及到控制权的行使方式和行使期间。根据提单种类的不同，控制权的行使方式也有所不同。货物控制权的行使期间为承运人的责任期间。货物控制权的法律性质为特殊的法定债权请求权
11、，同时具有一定的物权性。第四章论述了控制方权利相关法律问题以及中国海商法对货物控制权制度的借鉴。其中，控制方权利制度的建立将会对现有的记名提单、无单放货、中止运输权、FOB贸易术语法律制度产生一定的影响。根据我国的立法现状，本文指出了海商法引入货物控制权制度时需要注意的一些问题。关键词：货物控制权，提单制度，影响与借鉴Study on the Right of Control in International Carriage of Goods by Sea under the Conditions of Bills of LadingABSTRACTIn the field of inter
12、national carriage of goods, international convention relating to other transport ways than maritime transport has already stipulated some provisions involving right of control. As to maritime transport, although in 1990 CMI Uniform Rules for Sea Waybills and CMI Rules for Electronic Bills of Lading
13、has referred to the right of control, they are far cannot satisfy the needs of development of practice of modern maritime transport owing to rather narrow scope of application. Moreover, the foundation of uniform system of the right of control will greatly relieve some challenges and difficulties of
14、 system of bills of lading. As a new international convention in the field of international carriage of goods by sea, Rotterdam Rules stipulates a set of new rules that aiming to update, coordinate and integrate the currently existing rules of international carriage of goods by sea involving to mari
15、time section, and makes outstanding contribution of adopting to the field of container cargo transport, multimodal transport and e-commerce. As a new legal system, the right of control is stipulated in chapter ten of Rotterdam Rules. Base on the provisions of Rotterdam Rules, this paper discusses th
16、e influences of right of control on currently existing legal system of maritime law by means of systematically analyzing the said right, and the use of right of control for reference to China Maritime Code.Besides preface and conclusion, this paper is divided into four chapters as follows: Chapter o
17、ne discusses the history of right of control and the necessity of creating the said right under bills of lading transport from two aspects, namely, its the requirement of joining the trade law with transport law, and the development of the system of bills of lading under the law of carriage of goods
18、 by sea. Chapter two clarifies the content and parties of the right of control. Generally speaking, the right to control refers to right that shipper and the person who is entitled to the right of transport contract pursuant to stipulations of the law, according to the transport contract, without pr
19、ejudice to normal operations of carrier and interests of other owners of goods on the same voyage, gives instructions to the carrier relating to the matter of transporting or delivering the goods under the transport contract during the period of the carriers responsibility. The content of the right
20、of control mainly includes three control partys rights, there are, the right of giving or modifying instructions to carrier, the right to obtain delivery of the goods in port of call and the right to replace the consignee. The parties are divided into controlling party and the party of duty referrin
21、g to the carrier. Chapter three expatiates on the exercise and legal nature of the right of control. In respect of the exercise of the said right, this chapter deals with such issues as ways and the period of exercising the said right. The ways of exercising the right of control vary with the types
22、of bills of lading and the period of exercising the said right shall be period of responsibility of the carrier. The legal nature of the right of control which having certain characters of real right is essentially specific right of claim in credit. Chapter four focuses on the relevant legal questio
23、ns of rights of controlling party and the use of right of control for reference to China Maritime Code. The foundation of system of right of the controlling party will has certain influences on such currently existing legal systems as straight bills of lading, delivery of goods with producing origin
24、al bill of lading, right of stoppage in transit and FOB trade term. According to current legal system of China, this paper points out some suggestions as to enacting some provisions in China Maritime Code.Zhu Jiangjiang (International Law) Directed by Prof. Yin DongnianKEYWORDS: right of control, th
25、e system of bills of lading, influence and reference目 录引 言1第一章 提单运输下引入货物控制权3第一节 货物控制权的起源3一、贸易法下的中途停运权3二、运输法中的合同相对性理论5三、货物控制权7第二节 提单运输下的货物控制权9一、提单制度的发展9二、货物控制权与提单制度10第二章 货物控制权的内容与主体11第一节 货物控制权的内容11一、概述11二、控制方就货物发出指示、修改指示的权利12三、控制方于计划挂靠港提取货物的权利14四、包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利16第二节 货物控制权的主体18一、权利主体18二、义务主体21第
26、三章 货物控制权的行使与法律性质23第一节 货物控制权的行使23一、行使方式23二、行使期间24第二节 货物控制权的法律性质25一、货物控制权为债权25二、货物控制权为请求权26三、货物控制权的物权性28第四章 控制方的权利相关法律问题研究及中国对货控制权制度的借鉴30第一节 控制方的权利相关法律问题研究30一、货物控制权对记名提单制度的影响30二、鹿特丹规则中的中止运输权32三、货物控制权对无单放货制度的缓解33四、FOB术语相关法律问题研究35第二节 中国海商法对货物控制权制度的借鉴与完善37一、中国有关货物控制权内容的现行立法37二、海商法对货物控制权制度的借鉴38结 论40参考文献42
27、致 谢45引 言 2008年12月11日，经第63届联合国大会67次会议审议通过，联合国国际贸易法委员会运输法工作组（又称第三工作组）制定的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）即鹿特丹规则终于出台。2009年9月23日，该公约在荷兰鹿特丹举行的开放供签署仪式上获得了16个国家的签署。截止2009年12月31日，共有21个国家签署了这一公约。1 张永坚：勿以乌托邦看鹿特丹规则（一），上海国际海事信息与文献网，鹿特
28、丹规则共十八章，其内容涉及总则、适用范围、电子运输记录、承运人的义务、承运人的赔偿责任、特定运输阶段的补充条款、托运人的义务、运输单证和电子运输记录、货物交付、控制方的权利、权利转让、赔偿责任限额、时效、管辖权、仲裁、合同条款的有效性、不管辖的事项、最后条款。从鹿特丹规则调整内容的广泛性来看，该公约是继海牙规则、维斯比规则、汉堡规则之后第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际公约。 鹿特丹规则的宗旨为：通过整合现存的国际海上货物运输公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对现有的涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的新规则，以规范国际海上货物运输合同，增强
29、法律的确定性，提高国际货物运输效率和商业交易的可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。2 张永坚：勿以乌托邦看鹿特丹规则（二），上海国际海事信息与文献网， 从其宗旨来看，与其他现存的国际海上货物运输公约相比，鹿特丹规则并无特别之处。但是，在具体的调整范围方面，鹿特丹规则有其自己的特点。该公约除了有意对海运区段的国际货物运输法律制度进行统一外，还要在包括海运在内的门到门运输和电子运输单证等法律制度方面实现国际的统一。此外，鹿特丹规则为推动集装箱货运、多式联运和电子商务的发展作出了卓著的贡献。从公约制定至今，海运界掀起了学习鹿特丹规则的浪潮，本文是在这样的背景下开题的。其中，货物控制权制度
30、作为鹿特丹规则中的一项创新，其内容主要体现在该公约的第十章。它解决了运输法和贸易法制度间的冲突，有效地平衡了贸易方和承运人之间的利益，填补了海上货物运输法律规定的空白，曾被联合国贸发会第三工作组成员普遍认为是“对传统海上运输法律文件最受欢迎的补充”。3 运输法工作组第九届会议工作报告，UNCITRAL.A/CN.9/510，第55段，http:/daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V02/541/90/PDF/V0254190.pdf?OpenElement，访问日期：2010-01-04。本文主要参照鹿特丹规则的相关条文规定，以海商法理论和实践为基础，初步
31、研究提单运输中货物控制权制度的有关问题。第一章 提单运输下引入货物控制权第一节 货物控制权的起源一、贸易法下的中途停运权国际货物买卖合同成立并生效后，合同双方当事人应当全面、善意地履行自己的义务，此为合同履行的一般原则，主要表现为卖方将货物交付买方，买方付款并接受货物。在国际货物贸易中，卖方通常不直接将货物交给买方，而是通过运输环节实现货物的位移。买卖合同的履行必须借助第三方的力量，即由承运人完成卖方向买方交货的任务。然而，由于情势变更、不可抗力、买方丧失或可能丧失付款能力或者买方出于主观上的欺诈故意而违约等原因没有实际履行买卖合同，此时如果承运人仍按照运输合同的约定继续运输货物，并将货物交付
32、给作为收货人的买方，这必将损害卖方的利益，从而导致卖方钱货两空的不利后果。为了维护、平衡当事人间法律上的权益，法律必将对此作出救济。因此，如果出现买方不支付货款义务或者可能丧失支付货款能力的情形，未收取货款的卖方有权根据现行货物贸易方面的国际公约或者国内立法，阻止承运人将货物交付买方。这种贸易法上的救济权利被称为“中途停运权”，或者在大陆法系被称为抗辩权。具体体现如联合国国际货物销售合同公约第71条：“（1）如果订立合同后，另一方当事人由于下列原因显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务：（a）他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷；或（b）他在准备履行合同或履行合同中的行为。（
33、2）如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。本款规定只与买方和卖方间对货物的权利有关。（3）中止履行义务的一方当事人不论是在货物发运前还是发运后，都必须立即通知另一方当事人，如经另一方当事人对履行义务提供充分保证，则他必须继续履行义务。”4 本文大部分法条的引用参考了海上网（www.haishang-）中的海商海事实用手册（2009A）。1979年英国货物买卖法第44条“运输中途停运权”：“依照本法，货物的买方无清偿能力时，未受偿卖方在已经不占有货物的情况下有停运运输中货物的权利；换言之，只要货物还在运输途中，卖方还可以重新
34、取得对货物的占有，直到货物的价款得到支付或提供。”美国统一商法典第2-705（1）条：“如卖方发现买方破产，卖方可以阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物；如买方毁约或未能在货物交付前交付到期货款，或有其他原因使卖方有权中止交付或收回货物，卖方可就整船大宗货物，阻止向买方做出交付。”中华人民共和国合同法（以下简称合同法）第308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。” 所谓中途停运权，指的是在买卖合同的履行过程中，未实际占有货物的买方可能丧失付款能力或者明示或默示其将不履行付款
35、义务，没有收到货款的卖方于买方实际占有货物之前享有的要求承运人中止运输并重新占有货物的权利。卖方行使中途停运权后，买方应采取相应的补救措施，如提供可靠的履约担保或者改善付款能力。在此情形下，卖方应当恢复履行买卖合同义务，中途停运权也随之消灭。反之，如买方不采取相应的补救措施，卖方则可以解除合同，并要求买方承担违约责任。早在中世纪，作为“旧的商人习惯法”的一项重要内容，中途停运权已在国际贸易中实际运作并被遵循，尽管后来被规定在货物买卖的法律中，但实际上从历史渊源来看，这一权利既是货物买卖上的惯例，又是货物海运上的惯例。5 英 施米托夫：国际贸易法文选，赵秀文选译，北京，中国大百科全书出版社，19
36、93年版，第5-7页。1793年英国上议院审理Lickborrow v. Mason一案时，法院出于“实质公正”认可了此项贸易习惯。该案中，法院判决：中途停运权适用于买卖双方。卖方将提单转让给买方后，买方没有将提单再次转让的，卖方仍享有中途停运权。6 Kins Bench. (1787) 2 Term Rep. 63; (1794) 5 Term Rep. 683101 E.R. 380.1893年英国货物买卖法以成文法的形式确立了中途停运权制度，7 李凌潇、陈益：浅析海运货物控制权的性质，大连海事大学法律论坛（第2卷），北京，法律出版社，2004年版，第499-500页。其第44条规定：“按
37、照本法案的规定，当买方无力偿付时，已经不再占有货物而未收货款的卖方，对在运输过程中的货物享有停止交货权，也就是说，在整个运输过程中，他都可以收回对货物的占有，并可保留货物一直到价金被支付或偿还时为止。”由于这一权利能够积极保护未收取货款的卖方，现行国际公约和一些国家国内法均以法律条文的形式规定了中途停运权制度的相关内容。然而，随着国际贸易实践的不断发展，中途停运权制度面临着一些问题。首先，卖方通过承运人行使此权利突破了合同相对性原则，这在法理上难以得到支持；其次，根据Lickbarrow v. Mason案中的判决，中途停运权不能对抗已向买方支付货款的提单受让人。当卖方和提单持有人同时行使提货
38、权利时，承运人将面临向谁履行交货义务的两难境地。第三，一般情况下，卖方行使中途停运权须满足以下四个要件：买方没有支付货款；买方可能无偿债能力或者明确表示不履行付款义务；卖方对货物失去占有；货物在运输途中并由承运人掌管。8 司玉琢、李志文主编：中国海商法基本理论专题研究，北京大学出版社，2009年版，第365页。在实务中，卖方证明买方无力付款相当困难，特别是在双方首次合作的情况下。中途停运权对卖方权利的救济是有限的。综上所述，法律在赋予卖方中途停运权时，忽略了合同相对性理论的限制以及提单所具有的特殊功能，这使得同一链条中的贸易环节与运输环节之间发生法律冲突。二、运输法中的合同相对性理论合同的相对
39、性，最早起源于罗马法中的“债的相对性”，指的是债只能对债权人和债务人产生拘束力，第三人无权介入债的法律关系。债的相对性原则对现代大陆法系的债法产生了重大影响，如德国民法典第241条规定：“债权人因债的关系得向债务人请求给付。”法国民法典第1134条规定：“依法订立的契约，对于缔约当事人双方具有相当于法律的效力。”在英美法系中，虽然没有债的概念及其体系，但是存在“合同的相对性”（privity of contract），即只有合同当事人才能享有合同项下的积极权利（如请求支付现金）与抗辩权（如合同中的免责条款），合同只对合同当事人产生约束力，非合同当事人不能就合同项下的权利义务诉请法院强制执行，即
40、使合同的利益最终归属于他。9 Ewan McKendrick, Contract Law, 4th ed., (Beijing: Law Press, 2000), p.134.自罗马法以来，合同相对性或债的相对性原则一直被两大法系所遵循，其作为合同法制度的基础，在债法或合同法中占据着极为重要的地位。具体来说，合同的相对性原则主要体现为：（1）主体的相对性，合同关系只能发生在特定的主体之间，只有合同一方当事人能够向合同另一方当事人基于合同提出请求或提起诉讼。（2）内容的相对性，是指除法律、合同另有规定以外，只有合同当事人才能享有某个合同所规定的权利，并承担该合同规定的义务，除合同当事人以外的任
41、何第三人不能主张合同上的权利。（3）责任的相对性，合同责任只能在特定的当事人之间即合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的民事主体不负违约责任，合同当事人也不对其承担合同责任。10 王利明等：合同法，北京，中国人民大学出版社，2007年版，第17-20页。在国际海上货物运输法律关系中，一方面，承托双方订立的运输合同为双务有偿合同，合同当事人严守合同相对性，互负对待给付义务；另一方面，由于托运人通常情况下不是收货人，当托运人不是收货人时，承运人应当根据托运人的指示向收货人交付货物。在此种情形下，收货人虽不是运输合同当事人，但其对货物享有合法利益，故其可以根据承托双方在合同的约定或法律规定，可直接
42、取得合同约定的提取货物、就货物的灭失或损坏向承运人索赔等权利，并承担约定的或法律规定的支付到付运费、及时提取货物等义务。11 陈小君：合同法学，北京，高等教育出版社，2003年版，第372页。根据民法权利转让的法理，收货人对承运人享有权利的基础为托运人的权利转让，即运输合同中托运人的某些权利由收货人来继受。通常情况下，收货人与承运人间的这种权利义务关系主要体现在提单的具体规定中。一方面，提单为运输合同的一个组成部分；另一方面，提单具有相对的独立性，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。虽然提单法律关系客观存在，但托运人的权利并未完全消失，如中止运输请求权。从这个角
43、度来看，运输合同是特殊的为第三人利益的合同，其在本质上并未突破合同相对性理论。在国际贸易中，卖方基于买方违约等情形对运输途中的货物享有中途停运权。作为国际贸易中的一个环节，海上货物运输服务于国际贸易，两者间存在着密切的联系。买卖合同影响到运输合同的订立及其内容，运输合同的适当履行则是买卖合同顺利履行的必要条件，如中途停运权的行使往往需要运输合同中承运人的配合。但买卖合同和运输合同的当事人并不相同，接受运输任务的承运人并非买卖合同的当事人，运输合同和买卖合同相互独立。根据合同的相对性原则，承运人非买卖合同的当事人，其仅根据运输合同或运输单证享有权利和履行义务。承运人无从知道买卖合同的具体内容，更不受买卖合同的约束。同时，运输合同又经常涉及到承托双方外的收货人和提单持有人。卖方虽然享有买卖合同约定及法律规定的“中途停运权”，但是其并不能超越贸易法的调整范围，以此对抗运输合同下的承运人。货物买卖法赋予卖方中途停运权的实质，是将卖方未能收到货款的部分贸易风险转嫁给承运人。对于承运人来说，在没有获得相应对价的情况下，这将额外增加他的运输合同以外的义务。因此，承运人有权拒绝卖方变更运输合同的请求，其应遵循运输合同的相关约定，将货物运往并卸载至运输合同指定的
