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1、城市轨道交通车站装饰装修工程成套施工技术研究1 城市轨道交通车站装饰装修工程的基本情况近年来，全国主要城市的轨道交通发展方兴未艾，也给建筑施工企业带来了极大的发展机会。根据城市轨道交通站点装饰工程的特点，分为地上、地下站点装饰两个类型，轨道交通站点建设趋于安全、经济、人性化，我公司从参与承建大连十里岗轨道交通站点的装饰施工开始，已先后在大连、上海、南京、西安、广州、重庆等地承接轨道交通站点的装饰施工工程，积累了一定的施工管理经验和施工技术，为了提高公司及行业在轨道交通站点装饰工程方面的竞争力度及管理能力，特整理及总结轨道交通站点装饰施工技术研究。2城市轨道交通车站装饰装修工程成套施工技术的创新
2、点采用理论联系实际的研究方法，以参建者亲身实践经历为基础，针对当前轨道交通站点相对典型的地下及高架两种站点建筑形式，分别从风险管理、交叉组织管理及技术管理以及新技术新材料应用等多方面展开研究，创新点如下：（1）轨道站点装饰工程施工安全管理施工技术。主要包括高架车站的地面交通组织和安全防护以及轨行区安全管理施工技术（2）站点装饰专业与机电安装等各专业空间组织及配合施工技术。（3）车站装饰工程的测量放线及预制加工施工技术（4）地下车站材料运输组织（5）车站防震、防水、无障碍等细节处理技术3关键技术（1）轨道站点装饰工程施工安全管理施工技术 轨道交通地下站由于完全处于地下，并且牵扯轨道列车，危险源较
3、常规项目较多，对消防疏散、应急照明、高空坠落、临边、洞口及轨行区维护要求较高。依据在施以及已完轨道交通站点装饰工程的现场施工风险管理情况归纳施工各类危险源，针对主要施工危险源分别进行控制。其中轨道交通建设中轨行区的安全管理是轨道交通建设中特有安全管理。我公司针对多年来轨道交通经验，编写并制定了轨道交通站点装饰施工及轨行区作业安全管理办法。其次，高架站因其造价低，占地面积小，专业少等特点将是今后轨道交通车站发展的主流方向，往往高架站都将规划在城市主干道上方，与地面交通形成立体交通网。但是也将给高架站点施工制造了难题，如何在城市主干道上方完成施工，我公司在上海地铁7号线高架车站的施工组织中，完整的
4、走下了从制定交通组织方案，交警支队审批，到交警总队审批，而后到安全防护以及临边防护的一系列流程，将其总结归纳，希望能对而后的轨道交通高架站点的施工提供帮助， （2）站点装饰专业与机电安装等各专业空间组织及配合施工技术：主要对轨道交通站点装饰多专业、多工种的交叉施工管理进行研究。首先根据施工现场的内外部环境因素分析了施工过程中交叉施工管理的类型，而后针对诸多交叉施工管理类型研究控制措施。轨道交通站点多，线距长，专业多，管线多，吊顶空间少等难点，如何对轨道交通站点进行管线空间管理，减少返工及合理预留、预埋是轨道交通站点施工的难题。我公司在对大连、上海、南京、西安等地的轨道交通站点施工的过程中总结整
5、理了一套施工，通过专业工程师依据各专业图纸进行整合安排，而后通过管线管理系统软件进行整合，合理安排管线的预埋及预留。此外轨道交通站点施工专业多，工期短，联调联试时间紧，我公司通过多年来从事轨道交通站点的装修施工，摸清了一套轨道交通施工的程序，为施工组织中，有目的控制工期提供依据。（3）车站装饰工程的测量放线及预制加工施工技术地铁装饰施工的基准线有别于房屋建筑的基准线，地铁中的基准线都是以轨顶标高为标准的，所有的装饰基准线都是以轨道顶面这个点为基准。比如西安地铁以轨顶标高往上1050mm为站台层地面完成面，因此我们在放线的时候按照规定标高向上反1050mm定位站台层完成面，即为站台0.0mm线，
6、在往上放出站台层50标高和吊顶标高。在根据图纸测量出站台至站厅完成面的高度为4950mm,以站台完成面向上放出站厅完成面，同样的方式放出站厅50标高及站厅吊顶完成标高。但是这里需要强调的时，站台到站厅被站厅楼板分隔开，因此我们需要找到站厅和站台连通的通道来完成以上工作，比如垂直电梯、站台到站厅楼梯区域等，还需要注意的是，由于地铁站内站台和站厅具有一定的坡度，我们在取规定标高点的时候要多区几个点，原则上我们是每隔三米取一个点并进行定位，以便于后期复测。我们在完成以上工作后，还需要对业主提供的水准线及基准点进行复核，看我们放出来的线是否和业主提供的水准线符合。因为地铁为公共市政设施，且地下空间相对
7、于房建来说，层高较小，但要满足公共设施的建筑规范，空间高度需要达到设计要求，比如站厅、站台吊顶标高为3米，因此地铁施工中的空间管理尤其重要，这也是有别与房建项目的。在地铁施工中，空间净标高必须满足规范、使用性能及美观上的要求，因此地铁施工中对标高测量是一个很重要的环节，更是质量控制中的一个关键点，若是标高没有控制好，很有可能出现严重的质量问题。例如：如果轨顶标高至站台完成面低于列车门下口高度，则会出现列车门底比站台地面低的现象，这样对乘客下车会容易出现绊倒现象；如果轨顶标高至站台完成面高于列车门下口高度，则会出现列车门底比站台地面高的现象，这样对乘客下车容易出现失足摔倒现象。因此轨道交通的测量
8、放线是个很重要的程序，需要我们认真的把关。(4) 地下车站材料运输组织主要针对轨道交通地下车站的材料运输进行研究。本站首先针对地下车站的材料进行归类及物理特性分析，依据其分类分别研究便捷及节省成本的运输模式。具体见轨道交通站点主要材料分类及运输方式一览表。（5）车站防震、防水、无障碍等新技术应用轨道交通建筑往往代表一个城市的文化及经济发展程度，大力推广新材料、新工艺，建设绿色建筑是轨道交通建筑发展的重点，本章主要对轨道交通建筑的新材料新工艺进行研究。1、PTFE膜结构屋面张拉技术PTFE膜材是一种玻璃纤维外涂聚四氟乙烯的建筑膜材，他具有结构强度高，耐久性好，防火难燃，自洁性好等特点，而且它不受
9、紫外线的影响，使用寿命可以达到20年以上。另外膜材料对太阳能的反射率高，所以膜结构材料热吸收量少。在夏季炎热的日光的照射下室内也不会受太大影响。它具有一定的透光率，同时也为室内节约了大量能源，完全符合现代建筑的设计要求。PTFE膜结构屋面张拉技术是通过结构计算及造型要求，设计并加工钢骨架，并通过吊装、焊接、螺接等形式，固定在混凝土及钢结构等承重结构上。通过现场测量，计算机平面及3D放样在加工厂使用膜材裁剪机及膜材焊接机加工成现场需要材料形状的及大小，并运抵现场。通过分时、对称、均匀等张拉方式将膜材的预制应力进行释放，并通过膜夹板，橡胶垫以及螺栓进行固定成型。2、预制水磨石块材的地面粘贴技术预制
10、水磨石块材是利用传统的水磨石加工技术，加工成荒料，然后按照大理石及花岗岩的切割技术进行板块切割，最后在加工厂中施以水晶渗硅养护技术以及磨抛打蜡养护技术。最后加工成纹理鲜艳，光亮如镜，经营剔透标准板块。预制水磨石板块改变了传统水磨石易风化、易磨蚀、易起砂，污迹斑斑、黯淡无光等缺点。另外具有价格低廉，纹理色彩拓展性好，无色差，加工快等优于天然石材的特点，在本项目中大量的应用。预制水磨石块材粘贴技术是在结合传统水磨石施工技术以及天然石材镶贴技术经过攻关形成的适用于这种新材料的地面粘贴工艺，施工方案中充分考虑了因成分的不同适当的调整了各种应力释放的空间。3、搪瓷钢板干挂技术施工技术搪瓷钢板是指一种将无
11、机玻璃质材料通过熔融凝于基体钢板上并与钢板牢固结合在一起的新型复合材料，它相比于传统的氟碳喷涂、粉末喷涂钢板材料具有耐高温、耐刮擦、易于清洁、耐磨性强、不褪色、耐候性强、耐酸碱性，绝缘，不可燃在A级，使用寿命长达50年，理化性能不变等特点，此外他可以在表面进行艺术表现，而且不改变材料性能，深受设计师的喜爱。 搪瓷钢板干挂技术通过在板块背面预埋专用挂件，合理设置预埋间距，采用吊装或干挂的方式进行施工，板块间留伸缩缝，根据设计要求及拼花要求，进行排版安装。以形成装修效果。第六章: 结束语，主要回顾、思考我公司在参与轨道交通建筑装饰施工过程中的得于失，并对今后的轨道交通建筑装饰工程的施工进行展望。由
12、于缺乏设计、施工实践及理论研究，国内地铁室内施工处于混乱无序、水平良秀不齐的境地。希望能通过本文的分析与研究，归纳并整理出轨道交通建筑装饰施工的系统理论框架，从而为接下来的类似工程实践提供有力的技术管理指导。附1：附2：罗店中心镇公共交通配套工程美兰湖站、罗南新村站膜结构吊装施工交通组织方案罗店中心镇公共交通配套工程L-20标项目经理部2009年8月3日罗店中心镇公共交通配套工程L-20标段 钢结构吊装施工交通组织方案一.沪太路现有交通状况根据现场踏勘, 沪太路中央新修机动车道为双向三车道结构,单车道宽3.75米，路面宽度为11.25米。另外辅道整修中，将于2009年8月底通车。罗店车站沪太路
13、车流量较大、行人及大型车量较多，施工期间如何做好此路段的交通疏导、确保施工和交通安全，将是本工程施工组织管理中的主要工作之一。项目部将在施工现场进行大量的交通围挡和交通疏导工作，并且要根据交管及路政部门的具体要求，制定详细的交通组织及交通疏导应急方案，确保在施工期内此路段的交通得到有效通行，并为本工程的施工创造一个良好的外部施工环境。二. 桥面施工交通疏导方案 我项目部车站钢结构吊装施工范围为罗南新村车站和美兰湖车站钢模结构，施工位置分别在沪太路与长联路交叉口起向北200米；沪太路与美丹路交叉口，向北延伸约200米处，施工期间主要是钢结构吊装过程中，占用两侧部分辅道以及部分主道路面。 根据实地
14、勘察，沪太路早间出行向北车辆较多，晚间向南车辆较多，此外在6：00-10：00，17：0021：00两个时段车辆较多。我单位决定分别叉开车辆高峰期，分别将东西两侧施工时段分别定在上下午或晚上进行，尽量避开早晚的车流高峰期，以保证交通顺畅。钢结构吊装施工时，吊车停靠在沪太路辅道一侧，在沪太路中央区起第二个车道，外侧1.5米处设立围挡，分隔车道，保证钢结构吊装期间上方若发生以外，吊装物掉落不会砸到过往车辆，施工时总占主道路宽度约为9米。吊车南北沿沪太路方向保持车前20米、车后3米的安全距离，在施工吊装区域前方设立警示灯，提醒过往车辆减速，并配有交通告示牌告知，告知车辆减速慢行，保证此处交通的顺利。
15、(具体详见交通组织示意图)四.施工时间表桥面施工暂定于2009年8月8日-2009年10月30日施工结束。五.交通管理由于本项目施工将肯定会对周边道路交通将带来一定的影响，尤其在车流量高峰期间可能会造成一定的拥堵，项目部施工前须做好交通组织疏导及安全管理工作，加强作业工人安全责任意识，严防施工时物体坠落到道路上对过往车辆造成影响，并通过张贴通告、发放传单等方式提前做好变动后的信息发布工作，以方便周边居民的出行。施工期间对各分部分项工程所编制的施工组织设计，必须与交通组织方案相吻合，如有变动必须提前上报业主及交管部门，经批准后再实施。附3罗店中心镇公共交通配套工程L-20标（罗店站、罗南新村站）
16、外挂安全网维护系统专项施工方案编制单位：上海中建八局装饰有限责任公司编制时间：2009年07月 一、工程概况：罗店中心镇公共交通配套工程罗店车站为上海轨道交通7号线北延伸段终点站，车站靠近罗店镇中心区域,车站大致沿沪太公路道路中心行进,东端靠近美丹路.该车站全长150米，分为站厅层及站台层，主体结构均位于沪太路中。1.1结构概况：柱：本工程柱主要为直径3000*1700mm的方形柱。梁：本工程梁为矩形梁，截面尺寸为60014005501300。板：板为钢筋混凝土现浇板，板厚为100150mm。1.2编制依据：罗店中心镇公共交通配套工程L-20标罗店站施工组织设计建筑施工高处作业安全技术规范（J
17、GJ 80-91）建筑登高架设作业安全技术（架子工部分）钢结构设计规范（GB50017-2003）建筑施工安全检查标准 (JGJ59-99)结构安装工程施工操作规程（YSJ404-89）安全网GB 572519971.3主要工作内容：根据图纸要求，我司施工内容为车站的外立面装饰，其中包括外立面装饰工作内容含站台层及站台板下夹层侧面乳胶漆工作（如图所示）、站厅层外幕墙等安全防护网的目的主要在于防止在临边及立面悬空施工时因施工操作不当，可能造成的机具，材料、混凝土渣、焊渣等掉落导致伤及行人或砸坏路上车辆。同时也为下一步的悬空作业施工人员提供二次安全保障。二、施工准备2.1 主要劳动力安排根据工程进
18、度安排情况、组织1个班组共3名电焊工、5名架子工（必须通过国家标准特种作业人员安全技术考核管理细则GB5036合格、体检合格）进行架体施工。2.2支架方案选择根据本工程的结构特点，支架体系作如下设计：（1）依托桥梁突出立面上的梁头做悬挑防护网支架。（2）通过支架安装安全网（安全网上铺安全密目网）2.3支架材料准备材料进场时，必须具备产品合格证。根据国家验收规范和我单位验收标准工作程序进行严格的检查验收，保证使用的是优质材料。主要采用以下材料：1、8钢（自购）特性参数如下：2、6钢（自购）特性参数如下：3、L50角钢（自购）特性参数如下：4、8钢丝绳（自购）性能参数如下5、安全网示宽3m，长6m
19、锦纶平网： 锦纶安全网-P-36 GB 57256、安全密目网宽18，长6m密目式安全立网： ML-186 GB 169097、各种螺丝三、施工方法及措施 罗店站安全网的安装顺序为： 制作安装安全防护网特制支架铺设安全网拉整体安全网的部分为如1-3图所示。3.1 安全防护网支架安装方法及措施1、测量放线得出桥梁柱头伸出的长、宽、高（图3-1）。图3-12、在站台层、站厅层加工支架如图所示：图3-23、将四根钢丝绳分别固定在支架的A点、B点、C点、D点。然后将支架下放至梁头以下，整体状态保持3-2图。4、人工将支架沿原状态大力上拉。将支架下端紧紧贴到梁头下边缘，然后由施工人员通过曲臂式升降平台（
20、站厅层使用移动脚手架）下到梁头上，调整支架使其达到图3-2的状态。分别固定E、C、D三点。（其中CD为通过L50角钢螺栓连接，E点为手工螺丝上紧）5、施工人员通过移动脚手架（站厅层）及曲臂升降机（站台层）上至支架位置，用扳手上紧E点螺丝将两侧槽钢紧紧加紧到柱头两端，然后将上端CD两点50角钢螺栓连接并焊接。3.2安全防护网铺设施工方法及措施：1、将两根8钢丝绳依次穿过支架上的钢环，并将其两侧拉紧，紧紧固定到安全防护的两端。2、用自扣式连接件依次将安全网扣在钢丝绳上，并将其张拉开。固定两端。四、验收与保养 4.1验收：安全网施工完毕后，由施工负责人召集技术、安监、搭设班组三方人员，进行外观和实测
21、检验。 4.2安全网的保养： 4.2.1观察支架整体或局部的垂直偏差，尤其观察柱头端口抱箍，是否偏斜。如发现有异样者，应立即组织人员进行加固。 4.2.2经常检查钢丝绳卡件的安全弯是否有变化，检查原因，将钢丝绳重新拉结固定。 4.2.3仔细检查密目网根部绑扎是否松动，网绳是否破断，发现松动者及时恢复，发现破断者及时更换。 4.2.4清除积聚在脚手架危险部位的材料、砖石、砼块等杂物。 4.2.5监督吊篮使用人员的配重，使其不超过施工荷载。五、拆除工艺： 5.1拆除程序：按搭设的反程序进行，：拆除安全网拆除安全网防护支架 5.2拆除时安监部门必须派安全员现场监护指导。 5.3拆除现场必须设警戒区域
22、，张挂醒目的警戒标志。警戒区域严禁非操作人员进入或在脚手架下继续组织施工。地面监护人员必须履行职责。 5.4仔细检查吊运设备包括索具是否安全可靠。吊运机械不允许搭设在支架架上，应另行设置。 5.5如遇强风或雨等特殊气候，不得进行安全网拆除工作。 5.6拆除人员进入岗位后，先进行检查，加固松动部位，清除步层内留的材料、物件及垃圾块。所有清理物应安全输送到地面，严禁高处抛掷。 5.7所有连接件、安全绳必须随脚手架步层拆除同步进行下降，不准先行拆除。 5.8当时完工后，应仔细检查岗位周围情况，不允许留有隐患。如发现留有隐患的部位，应及时进行修复，继续完成至一个程序，一个部位的结束，方可撤离岗位。 5
23、.9输送到地面的所有支架、螺丝、完全网、钢丝绳等物件，按类堆放整理。六安全防护网搭设及拆除安全施工措施61攀高和悬空作业人员以及搭设高处作业安全设施人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗。并必须定期进行体格检查。高空作业必须戴安全带。不具备条件戴安全带，拉生命线，负责扣接安全带。62施工作业场所有坠落可能的物件，应一律进行拆除或加以固定，高处作业的物料，均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。工具应随手放入工具袋，作业中的走道，通道板和登高用具应随时清除干净。不得任意乱置或向下丢弃，传递物中禁止抛掷。63雨天和雪天进行高处作业时，必须采取可靠的防滑、防寒和防冻措施。凡水、冰、霜、雪均应及时
24、清除。64脚手架在拆除时，应全面检查脚手架的扣件连接，连墙件支撑体系是否符合构造要求。清除脚手架上杂物及地面障碍物。65拆除作业须由上而下逐层进行，严禁上下同时作业。连接件必须随脚手架逐层拆除，严禁先将连接件拆除后再拆除支架。必要时要对其进行加固拆除。66架体拆除时应设警戒区，并应派专人监护。运至地面的机配件，应检查、整修、保养，并按品种规格，随时码堆、存放。67施工作业、质量、安全检查、管理，执行 “建筑施工高处作业安全技术规范”各项要求。68施工中应不定期对外架检查如有问题及时解决。69未尽事宜按有关规定执行。七脚手架与交通部门配合各项事宜7.1搭设之前，向交通部门发出封道申请，批准后，方
25、可进行防护网搭设。7.2前方辅道30米处做提示标志，对超高车辆进行引导。附件：安全防护网计算书 1、计算参数1)两个柱头安全网固定件之间的距离为L=15M。2)安全网的跨接长度为3米。3)8#槽钢，截面面积A=1020mm2,，截面抵抗矩W=25.3103mm3。4）6#槽钢，截面面积A=840mm2,，截面抵抗矩W=16.3103mm3。2荷载计算1）.荷载分析安全网系统独立12米为一单元，每两个支架承受的荷载为自重、以及两侧安全网及钢丝绳的自重，同时还有在物品跌落后产生的冲击力，冲击力设计值为3kN。上部荷载共计：钢支架自重：（8*5+11*3.77+6.6*6）*9.8N/kg=1186
26、N 钢丝网自重： 30*0.278*9.8=81N 安全网、密目网自重：25KG*9.8=245N上部荷载设计值共计： 1186+81+245=1512N3）迁移。2）安全网计算: 当冲击荷载为3KN的时候，落在安全网上的荷载为3KN。安全网承受荷载10KN,(由安全网国家标准确定（GB 57251997）) 满足要求！ 3）槽钢焊接点强度计算。4.广泛参与原则。角钢支架承受的均布荷载为1512N承受的冲击荷载为3KNM=1/2*1512*3+3000*3=11268N/m例题-2005年真题中华人民共和国环境影响评价法规定，建设项目可能造成轻度环境影响的，应当编制（）。最大应力为M/W=11
27、268000/16100*2=349205N/MM2.不符合要求。（3）环境影响技术评估。故考虑将AB两点用钢丝绳加固，单根钢丝绳的抗拉强度为44.2KN。大于4.416KN，符合要求。 6）钢丝绳加固连接点（2）防护支出法钢丝绳加固点采用M12的膨胀螺栓固定至楼板，角度45度。（二）规划环境影响评价的技术依据和基本内容M12的膨胀螺栓锚固在混凝土上的允许值为1060KG，相当于拉力10.388KN。而钢丝绳的受到的4512N。考虑到45度夹角的问题，所承受的拉力为9024N，低于10388N，符合要求（6）环境影响评价结论的科学性。（1）环境的使用价值。环境的使用价值（UV）又称有用性价值，是指环境资源被生产者或消费者使用时，满足人们某种需要或偏好所表现出的价值，又分为直接使用价值、间接使用价值和选择价值。（二）环境保护法律法规体系
