《厦门港与高雄港竞争力的比较研究.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《厦门港与高雄港竞争力的比较研究.doc（17页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、厦门港与高雄港竞争力的比较研究随着世界经济一体化发展趋势的加快，国际航运业呈现出经营联盟化、船舶大型化、运输干线化的格局，并对全球集装箱运输航线结构和港口功能布局产生了重大的影响。从航线结构看，逐步形成了干线与支线相结合的运输网络；从港口功能看，逐步形成了枢纽港与支线港、喂给港分工明确的格局。为了争夺枢纽港的地位，世界各主要集装箱港口之间的竞争日趋激烈。厦门港位于以厦门、福州、高雄为核心的台湾海峡地区，是我国沿海重点发展的集装箱八大干线港之一。在国际中转货源方面，厦门港主要与海峡对岸的高雄港存在较大的竞争；在腹地货源方面，则面临着中国沿海北至上海港、南至深圳港的竞争。本课题在分析厦门港与高雄港
2、的现状、存在的主要问题及发展前景的基础上，对提高厦门港竞争力的对策进行了探讨。同时，对海峡两岸港口与通航的有关法律法规进行了研究。1厦门港现状及存在的主要问题1.1厦门港现状厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的港口，由东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区、旅游客运港区、招银港区、后石港区和石码港区组成，是一个以处理集装箱为主的港口。截止2005年底，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋航线35条，近洋航线20条，内支线21条，内贸线15条。这些航线构筑起了厦门港覆盖全球主要港口的集装箱航运网络，全港集装箱班轮月航班数达到490班。2005年，厦门港集装箱吞吐量为334.
3、23万TEU，在中国沿海集装箱港口中排名第7位，在世界集装箱港口中排名第23位。 1.2 厦门港存在的主要问题 改革开放以来，厦门港集装箱运输获得了长足的发展，但其存在的问题也是显而易见的。1.2.1 港口腹地货源有限厦门港目前的腹地包括福建全省和粤东北、江西部分地区，腹地货源有限。（1）厦门港地处海峡西岸，北有长三角经济区，南有珠三角经济区，这两个经济区是当前国内经济发展水平最高、经济总量最大的经济区。处于南北两大经济区域挤压的海峡西岸经济区目前经济总量偏小。从近年的情况看，厦门港虽然发展较快，但发展后劲不容乐观。20012004年，厦门港集装箱吞吐量年均递增27%， 但2005年仅比上年增
4、长16.4%，增幅低于居前六位的上海、深圳、青岛、宁波、天津、广州等港，表明厦门港与前六位港口的差距正在拉大。同时，位居厦门港之后的大连港增长速度也超过厦门。（2）福建港口竞争的进一步加剧，可能造成厦门港部分货源的流失。近年来，福州港和泉州港纷纷提出建设亿吨大港的宏伟目标，与厦门港形成了分庭抗礼之势。由于目前泉州港外贸航线少（只有到韩国、香港的近洋外贸航线）、航班密度低、舱位少，因此近年来泉州地区外贸集装箱有2/3以上通过厦门港进出。但泉州港也在策划开辟更多的国际航线来争夺厦门港的货源，对厦门港构成了很大的威胁。此外，厦门港还面临福州江阴港区的竞争，福州港计划将江阴港区建成福建省最大的集装箱港
5、区之一，其结果是：福州通过厦门港中转上干线船的货源将逐步流失，而且还将分流福建其他地区从厦门港进出的部分货源。1.2.2班轮航线航班密度较小目前，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋干线35条，占30.7%。与高雄、上海、深圳、宁波等港口相比，班轮航线数量较少，且远洋干线航班密度较低。1.2.3集疏运系统不够完善由于集疏运条件的制约，福建港口的腹地多局限在省内，湖南、江西等省作为福建港口的纵深腹地正面临被长三角、珠三角港口群分割的局面。近年来，福建铁路新建了横南线、梅坎线、赣龙线，拥有了4条出省铁路通道，但至今仍摆脱不了全国铁路网的“末梢”地位。 2005年4月份开通的赣龙铁路形成了与
6、京九大动脉的连接，使厦门至江西南昌，厦门至广西柳州的铁路运输时间因此缩短5小时以上，江西、湖南等内陆省份成为厦门港内陆腹地的延伸也因此变成现实。但总体而言，福建省的交通基础设施仍不完善。1.2.4 港口基础设施不足（1）集装箱码头结构性矛盾突出，重点港区进港航道水深不足，集装箱码头泊位等级普遍较低，缺乏适合靠泊第五、六代集装箱船舶的大型专业化泊位。主要进港航道（猴屿西航道）存在水深严重不足的情况，第四代以上集装箱船舶需要在乘潮或卸载条件下方可安全出入东渡港区，并且只能单向通航，难以适应当今国际集装箱船舶大型化的发展趋势。（2）港区面积小，陆域纵深不足。其中东渡港区纵深不到400米，海沧港区纵深
7、不到800米，陆域面积都较小，难于容纳中转货物的堆存，集装箱的集疏运及仓储需要借助于港区外的货运站，效率较低。1.2.5通关环境相对落后厦门港现行的船、货监管方式和监管程序相对滞后，查验环节多、时间长、费用高；转关处理技术落后，更改舱单手续烦琐；信息化管理水平较低，EDI系统功能不完善。相对于高雄、上海、深圳等港口而言，厦门港的通关环境较为落后，这是限制厦门港国际中转和内支线中转业务发展的主要原因之一。2高雄港现状及世界排名下降的主要原因2.1高雄港现状高雄港位于台湾岛西南端，是台湾最大的商港，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之道，也是一个以处理集装箱为主的港口。高雄港担负
8、着台湾地区58%左右的货物吞吐量，而集装箱吞吐量更占台湾港口集装箱总吞吐量的70%以上；海运网遍及世界五大洲，开辟了372条航线，近年来平均每月进港船舶达1600艘次左右；进港航道水深达16米，泊位最大水深15米，大型集装箱船舶进出港不受限制。优越的地理及自然条件使得高雄港在开展国际集装箱中转业务方面具有很大的优势，其中转集装箱占集装箱总吞吐量的比例达50%左右，主要是东南亚地区与欧美地区往来的货物。高雄港曾是世界第三大集装箱港口。 2000年，高雄港被韩国釜山港超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过降为第5位；2003年又被深圳港超过降为第6位。2005年，高雄港集装箱吞吐量为
9、947.01万TEU ，比2004年减少了24.4万TEU，跌幅达2.51%，目前世界排名仍维持第6位。2.2高雄港集装箱吞吐量世界排名下降的主要原因2.2.1台湾经济成长趋缓，传统产业大量萎缩近年来，台湾经济增长率已日渐趋缓，同时由于台湾土地成本与劳工工资大幅上扬，产业经营成本大幅增加，产品国际竞争能力大幅衰退。因此，台湾劳动力密集产业日渐外移，进出口原材料与成品大量减少，高科技产业成为台湾产业发展主流。而高科技产业产品具轻薄短小的特性，且多以空运方式运输，导致台湾地区通过港口进出的货量减少，高雄港集装箱吞吐量因此增长困难。2.2.2中国大陆经济快速增长，上海、深圳、釜山等港口发展迅速由于大
10、陆土地成本及工资相对低廉，并以优惠措施吸引外资及台商投资，致使许多全球性的制造商及台商纷纷抢进大陆，使大陆发展成为全球制造业的中心，各类原材料、产成品及半成品进出口量大增，上海、深圳及釜山等港口受惠，吞吐量持续高度增长。2.2.3两岸不能直航，部分船公司撤离台湾港口近几年来，亚洲及邻近地区各主要港口均积极扩建深水港口设施，并以优惠措施吸引船舶挂靠，使得船公司有更多的港口可供选择。由于两岸不能直航，船公司新增或调整航线时，受中国大陆广阔经济腹地的吸引，多数都选择了减少挂靠高雄港航次，而增加大陆港口挂靠的经营策略。由于大陆的集装箱不能有效地利用高雄港作为中转港口，致使高雄港的中转优势逐渐衰退，其“
11、东亚集装箱枢纽中心”的地位在改变。在两岸不能直航的情况下，高雄港出现了边缘化的趋势。2.2.4港口设施扩建及更新缓慢高雄港现有集装箱码头利用率已近饱和，虽然高雄港积极计划增建第六集装箱中心与洲际集装箱中心，但由于各方面原因，第六集装箱中心预计最快要在2012年才能完成。而船公司因无法配合做中长期规划，不得不减少挂靠高雄港的航线。3 厦门港与高雄港发展前景分析3.1 厦门港与高雄港集装箱吞吐量预测以厦门港和高雄港19962005年集装箱吞吐量为历史数据，采用二次指数平滑和灰色系统相结合的预测方法，分别对厦门港和高雄港2010年集装箱吞吐量进行预测。预测结果为：2010年，厦门港集装箱吞吐量为86
12、1万TEU；高雄港集装箱吞吐量为1221万TEU。3.2 厦门港定位及发展前景厦门港是台湾海峡西岸最大的集装箱港口，福建省把厦门定位为“建设海峡西岸战略”重要的中心城市，交通部在国家部委办中率先支持海峡西岸经济区建设，重点支持厦门港、福州港、湄洲湾等港口的发展，并在新一轮港口布局规划中把厦门港确定为区域性集装箱枢纽港。在未来的发展过程中，厦门港将重点发展集装箱运输，兼顾集装箱与散杂货、货运与客运的协调发展，逐步发展为国际中转港并向区域性航运物流中心转型。 2005年，厦门港的集装箱吞吐量为高雄港的35%。根据两个港口2010年集装箱吞吐量的预测结果，2010年厦门港的集装箱吞吐量有望达到高雄港
13、的70%。随着各级政府对厦门港规划和建设的重视、一系列“利港”政策的推出、存在问题的解决以及高雄港竞争力的进一步削弱，相信厦门港在未来（2020年以前）有望赶超高雄港，最终发展成为整个海峡经济区的航运物流中心。3.3高雄港定位及发展前景目前,台湾当局对于高雄港的未来定位，是亚太地区航运枢纽、大陆华东华南地区对外转运基地等。然而，这一目标的实现在很大程度上要依赖于大陆广大经济腹地所产生的运输需求以及两岸直接“三通”的实现。近年来，在两岸关系紧张与大陆采取经济宏观调控政策下，海峡两岸经贸关系仍呈现良好发展势头，两岸贸易再次实现高速增长，台商对大陆投资持续增加，两岸经济相互依赖进一步增强。2005年
14、两岸贸易总额达783.2亿美元，同比增长16.5%。据有关专家测算，在两岸贸易以目前的增长趋势继续发展的情况下，到2010年两岸贸易将产生约270万TEU的运输量，2015年约为380万TEU，这些货物中绝大部分将通过高雄港处理，因此两岸直航对高雄港增加货源、提高竞争力具有极大的促进作用。高雄港最大的优势在于其地理位置和自然条件优越，只要台湾当局加快高雄港口建设，及早开放两岸直接“三通”，对吸引大陆货物到高雄港中转仍有所帮助。否则，随着大陆港口的高速发展，占高雄港集装箱吞吐量50%的中转集装箱未来很可能流向上海港、深圳港和厦门港中转，高雄港今后在国际大港中的排名还将继续下滑。4提高厦门港竞争力
15、的对策船公司在开辟航线、选择挂靠港时，考虑的主要因素是港口货源的大小、港口效率及费率的高低，因为这三个因素决定了船舶单位运输成本的水平。 特别是对于大型集装箱船舶，造价高昂，维护费用大，船舶每天的资本成本高达数万美元，在港口多滞留一天，将造成船舶运输成本的大幅增加。随着集装箱船舶大型化的进一步发展，其挂靠的港口数量将进一步减少，既有充足货源同时又有较高装卸效率且收费较低的港口将在激烈的竞争中获胜。对货主而言，通常比较关注货物的通关效率和港口的综合物流服务水平。目前，通关在我国进出口物流活动中成为最重要的限制之一，通关程序越复杂则会导致物流费用的增加与时间的浪费，影响货主企业的竞争力；综合物流水
16、平则关系到货主企业能否通过港口提供的各项增值服务来降低商品的成本。 要提高厦门港的竞争力，必须针对厦门港存在的问题，制定相应的战略措施。4.1完善港口集疏运系统，进一步拓展内陆腹地在现代物流系统中，港口已成为物流供应链中最重要的节点。目前，货流已不是完全选择港口，而是选择物流供应链，港口与内陆其他运输方式组成的运输系统高效、准时、低成本才是吸引货流的关键。因此，完善厦门港集疏运系统，是港口拓展内陆腹地最重要的条件。目前，应积极推动赣龙厦铁路龙厦线的建设，解决闽西南地区与内陆地区铁路运输的瓶颈，充分发挥赣龙线的运输能力。此外，还应争取及早建成连接厦门和江西等内陆省份的高速公路、国省干线公路、漳州
17、海沧高速公路等与港区相连的交通干线，提升厦门港的集疏运能力。以便于厦门港进一步拓展内陆腹地，增加集装箱货源，实现与航线及航班密度增加的互动。4.2加快港口基础设施建设在未来的两三年，8000TEU以上的巨型集装箱船舶将逐渐成为远洋干线的主流船舶，为了解决厦门港集装箱深水泊位和进港航道水深不足的燃眉之急，应加快集装箱深水泊位的建设步伐，对厦门港主航道、东渡港区航道和海沧港区航道进行拓宽加深。此外，还应拓展港区后方堆场，完善港区及后方道路的建设，添置大型岸边装卸机械等。要使厦门港在与国际大港的竞争中处于主动的地位，就必须吸引世界著名的船公司参与厦门港的建设，采用合资建新码头或出让已有码头股权的方式
18、，允许船公司自营专用码头。一旦在厦门港拥有自营专业码头，船公司就会调整航线而采取增加挂靠厦门港航线的方案，把在其他港口的中转业务移到厦门。 4.3 统一福建港口群规划，形成干、支线协调配合集装箱运输体系由于国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化，港口的国际竞争已经近乎白热化，这在东亚地区尤其突出。对此，福建省政府应合理规划全省集装箱港口的建设，确实把厦门港定位为区域性集装箱主枢纽港，其他港口定位为支线港或地方性集装箱港口，为厦门港提供远洋运输航线的货源喂给，在干线港、支线港和喂给港三个层面上建立起现代化的集装箱运输系统，才能应对国际国内日益激烈的港口竞争。否则，全省港口最终都将沦为支线港或喂
19、给港。4.4对国际中转集装箱实行更加优费的政策，并加大对内支线运输的扶持力度目前，无论是高雄港，还是深圳港、上海港、宁波港，其软硬件设施均较厦门港优越，厦门港要在集装箱中转业务中获得一定的份额，必须制定更加优惠的政策来吸引中转货源。一是通过降低非生产性港口收费(引航费、拖轮费、理货费、代理费、船舶港务费以及其它行政规费等)来降低船舶在港的总费用，同时使港口费用结构合理化；二是对国际中转货物的装卸、堆存给予更优费的政策；三是加大对内支线的扶持力度。4.5加快厦门现代物流园区的建设，提升口岸增值服务能力目前，厦门市规划出了9平方公里的现代物流园区，将保税区、保税物流园区、东渡港区和空港物流园区全部
20、纳入其中。厦门港能否成为国际物流网络的重要节点，主要取决于其是否具备完善的物流服务功能。在厦门现代物流园区的建设中，应将港口改造为具有运输、拆拼箱、组装、加工、配送、信息处理等功能的现代物流业，并通过降低物流企业使用区内公共设施和土地的成本、提高区内管理的透明度、规范管理手段和程序等方法来增加招商引资的力度，引进对厦门港物流发展有主导作用的符合国际惯例的综合性物流企业，进而形成连接国内外物流市场的中心网络，以确保厦门港发挥物流节点的作用，获得不断增长的货运量和利润回报。同时利用现代物流园区的聚集效应和扩散效应，带动厦门市物流行业和相关行业的发展，增强经济开发度，提高厦门港的国际竞争力，并推动厦
21、门保税物流园区向自由贸易港区的转型。4.6进一步改善通关环境利用“区港联动”的政策优势，以香港和新加坡为学习的榜样，改变货物的监管模式，并在交通管理、引航、拖轮、通信、联检、船舶供应、船舶维修等方面为船方提供满意的服务。加强港口信息化建设，提高通关处理技术水平。提高厦门各口岸部门的服务意识，海关应全面实行7天工作制。4.7以厦门港为核心，建立公共物流信息平台在港城一体化的发展进程中，港口最有可能发展成为整合各种生产要素功能的大平台。因此，厦门公共物流信息平台的建设应立足于港口的发展，运筹一个高度信息化、智能化和网络化的口岸综合物流信息系统，同时将公共物流信息平台作为整个厦门市供应链管理系统中的
22、一个核心环节，并使之与周边城市物流、企业物流和内陆其他物流体系相衔接。4.8实施人才战略港口企业应拓宽教育和培训渠道，建立完善的人才储备体系，以支撑厦门港的快速发展。一方面可以请有经验的管理、操作人员讲课、传授经验，或与高校联合培训；另一方面可以选派业务骨干直接到先进国家和地区的有关企业中去实习和培训，学习如何按国际水平和国际惯例来经营、管理港口企业。同时，要注重培育物流领域信息技术的研究和开发人才，全力提升港口科技文化素质。4.9加大厦门港口营销力度港口营销的主要对象是航运企业、货主和陆路运输企业。厦门应积极对外宣传港口对国际中转集装箱实行的优惠政策情况，加大对“区港联动”政策的宣传，以吸引
23、航运公司到厦门港开辟班轮航线，拓展国际集装箱中转业务；加大对厦门海铁联运宣传的力度，采取“走出去，请进来”的方式，加强同内陆运输企业的合作，方便货主托运货物，让内地货主、货代企业认识到海铁联运集装箱在厦门转运的优越性，从而使厦门港口功能向内陆延伸。4.10 培育良好的企业文化，为客户提供个性化的优质服务企业文化是企业在长期的生产经营活动中自觉形成的，是广大企业员工恪守的经营宗旨、价值观念和道德水准的综合反映，企业文化是永远不能替代的竞争因素。一个港口经营的成败，港口企业员工的因素影响最大，员工的经验、智慧、品行、观念等无形资源甚至比有形资源更重要。只有拥有良好的企业文化，发挥企业文化的优势作用
24、，通过不断的管理和技术创新，提高港口的营运效率并为客户提供个性化的优质服务，厦门港才能拥有良好的港口信誉、品牌形象和客户忠诚度，才能使港口获得持续的竞争优势。例如，上海国际港务集团改制后，为实现建设世界强港的目标，积极实施集团品牌战略。以国内领先、国际一流为目标追求，以客户至上，追求卓越为服务宗旨，以服务、创新、合作、共赢为经营理念，倾力打造与世界一流大港相匹配的个性化服务品牌，如“一、二、三效率”品牌、上海外理品牌、上海引航品牌、内支线中转代理品牌等，并与航运公司联合打造“中日阪神穿梭快航航线”、 “上海/长滩快航航线”等航线品牌，为广大客户提供了全方位、个性化的优质服务，极大地提升了上海港
25、的竞争优势，这方面的经验值得厦门港借鉴。5海峡两岸港口与通航相关法律法规5.1大陆方面相关法律法规5.1.1大陆有关港口法律规定方面2003年颁布的中华人民共和国港口法，共分六章：第一章总则、第二章港口规划与建设、第三章港口经营、第四章港口安全与监督管理、第五章法律责任以及第六章附则。港口法确立了港口由地方政府管理并实行政企分开的行政管理体制，确立了政府通过对港口规划、岸线的管理，合理布局，保证港口资源得到合理利用的制度，确立了多元化投资主体和经营主体建设和经营港口的制度，实施港口理货业务经营许可，遵循公开、公正、公平的原则。在规范港口经营管理方面规定，从事港口经营的企业，应当向港口行政管理部
26、门书面申请取得港口经营许可证，并依法办理工商登记。港口经营人从事经营活动，必须遵守有关法律、法规，遵守国务院交通主管部门有关港口作业规则的规定，依法履行合同约定的义务，为客户提供公平、良好的服务。港口经营人应当依照有关环境保护的法律、法规的规定，采取有效措施，防治对环境的污染和危害。港口经营人应当在其经营场所公布经营服务的收费项目和收费标准；港口经营性收费依法实行政府指导价或者政府定价的港口经营人应当按照规定执行。港口经营人的合法权益受法律保护，任何单位和个人不得向港口经营人摊派或者违法收取费用，不得违法干预港口经营人的经营自主权。在港口安全与监督管理方面规定，船舶进出港口，应当依照有关水上交
27、通安全的法律、行政法规的规定向海事管理机构报告。船舶载运危险货物进出港口，应当按照国务院交通主管部门的规定将危险货物的名称、特性、包装和进出港口的时间报告海事管理机构。在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业，应当按照国务院交通主管部门的规定将危险货物的名称、特性、包装和作业的时间、地点报告港口行政管理部门。依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定，进出港口须经引航的船舶，应当向引航机构申请引航。港口行政管理部门应当组织制定所管理的港口的章程，并向社会公布。港口章程的内容应当包括对港口的地理位置、航道条件、港池水深、机械设施和装卸能力等情况的说明，以及本港口贯彻执行有关港口管理的法律、法规和国务
28、院交通主管部门有关规定的具体措施。5.1.2大陆有关两岸通航政策与法规方面交通部于1996年颁布台湾海峡两岸间航运管理办法，1997年海峡两岸航运交流协会和台湾的海峡两岸航运协会就两岸航运的具体问题，在香港达成共识，安排双方航运公司在外国注册的权宜轮在福州、厦门与台湾高雄三个港口间进行转口的货物运输，即所谓的试点直航，为两岸直航迈出了第一步。大陆为加强海峡两岸定期航运管理，2002年公布“关于加强台湾海峡两岸不定期船舶运输管理的通知”，自2003年1月起，经营海峡两岸定期船舶运输，须为两岸四地登记注册与两岸四地资本的船公司。外经贸部于1996年颁布关于台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法，该办
29、法仅适用于两岸直接海运货物运输代理业务的管理，它是根据“一个中国、双向直航、互惠互利”原则制订的，是航运管理办法的姊妹篇。5.2台湾方面相关法律法规5.2.1台湾有关港口法律规定方面在港口经营规范方面，根据台湾商港法的规定，为管理国际商港“交通部”在各港设商港管理机关，而国内商港由各省(市)政府设管理机构管理。商港管理机关就入港船舶依其总登记吨位、离境上下客船旅客依其人数及装卸货物依其计费吨量计算、收取商港服务费，并全部用于商港建设。在商港区域内经营船舶理货业、船舶船员日用品供应业、船舶货物装卸承揽业、拖驳船业、船舶小修业，应具备有关文书申请商港管理机关核发许可证，并依法办理公司或商业登记后始
30、得营业。在保障港口航行安全规范方面，要求船舶入港应于到达港区二十四小时前，出港应于十二小时前，由船舶所有人或其代理人填具船舶入港或出港预报表，送商港管理机关查核。船舶入港，应依商港管理机关指定船席或锚地停泊。入港船舶装载危险物品者，应先申请商港管理机关指定停泊地点后，方得入港。船舶在港区装卸危险物品，应经商港管理机关许可。商港管理机关对具有高度危险性的危险物品，应责令货物所有人备妥装运工具，于危险物品卸船后立即运离港区。船舶在商港区域内或其附近水域，非经商港管理机关许可，不得施放信号弹、烟火或其它爆发物。5.2.2台湾有关两岸通航政策与法规方面台湾当局对两岸海上直航的问题开始在定位上刻意模糊，即两岸间的航线“既不是国内也不是国外”、“转运作业将限于外籍轮船经营”，并有意识地将其视为国际航线，其定位趋向是“特殊的国际航线”，与祖国大陆“特殊的国内航线”的定位正好相反。尽管台湾当局百般阻挠两岸直航的发展进程，但是随着两岸经济交流与合作日益频繁，两地之间各种变相形式的直接“三通”不断呈现，在客观形势发展的压力下，台湾当局设立“境外航运中心”以因应两岸通航的发展。但是，虽然两岸试点直航取得了一定成效，但试点直航并非真正意义上的直航，两岸贸易货物仍需绕经第三地。
