毕业论文浅谈复飞与飞行安全.doc
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1、分类号 编号 U D C 密级 中 国 民 航 飞 行 学 院毕业设计(论文) 题 目: 浅谈复飞与飞行安全 作者姓名: 吕盼来 学 号: 20060111212 指导教师姓名 颜 影 院系及专业名称 飞行技术学院 飞行技术专业 提交日期 2010年 月 日 答辩日期 2010年 月 日 答辩委员会主任 评 阅 人 2010年 月 日浅谈复飞与飞行安全学生:吕盼来 指导老师:颜影摘 要: 复飞程序是进近着陆中不可分割的一部分,是保证飞行安全必需的程序。因此,飞行员必须掌握复飞的程序与标准,正确判断影响复飞的因素,并最终做出正确决断并实施复飞程序。本文首先对复飞的程序及标准展开了论述,其次阐述了
2、影响复飞决断的因素,最后通过事例的分析说明了复飞对于飞行安全的重要性并对复飞的实践问题进行了讨论。从认识上重视复飞,从实践上做好复飞,以确保飞行安全。关键词:复飞 程序标准 决断 飞行安全Analyzing the Missed Approach Procedure and flight safetyStudent: Lv Panlai Teacher: Yan Ying Abstract : The MAP is an integral part of flight into nearly landing stage, and it is also the essential procedu
3、re to ensure flight safety. So the pilots must be explicitly knew the condition of the MAP, grasping its rule and program, to distinguish the effective factor of the MAP,and making right decision for enforcing it expertly at last. Firstly ,the procedure and standards of the missed approach are discu
4、ssed in this paper .And then , the effective factor of the MAP are discussed .Thirdly ,it explains the necessity of strictly conducting missed approach and the flight safely by analyzing of several typical cases ,how to complete a missed approach are put forward to ensure the safely of approaching a
5、nd landing.Key words: missed approach procedure and decision flight safety目录引 言11复飞的航段及标准1 1.1复飞的定义1 1.2复飞航段2 1.3复飞程序中的超障准则22 复飞点与航段保护区4 2.1 复飞点的认识4 2.2 航段保护区5 2.2.1 直线复飞5 2.2.2 转弯复飞63 影响复飞决断的因素8 3.1 天气因素9 3.2 飞机设备和地面导航设施因素9 3.3 人为因素10 3.4 飞行操纵因素10 3.5 空中交通管制因素114 复飞应注意的问题11 4.1 端正进近着陆中的复飞意识.11 4.2
6、准确判断复飞时机.13 4.3 加强复飞是的机组配合.145 结束语15参考文献.17致谢.18引言进近着陆过程是事故或事故征候的多发时段,并且相当部分是由机组的操作原因造成的。从19801996年,全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起,其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起,占46%,剖析这287起重大事故,按飞行阶段划分:起始进近占108起,五边进近占82起,着陆阶段占97起。再比如近年来民航机所发生的事故和多次冲出跑道、偏出跑道以及发动机擦地等事故征候,概括起来可以得出一个共性的结论,就是在不具备安全着陆的条件下或存在着不安全因素时,机
7、长没有果断地复飞,勉强着陆造成的后果。如果果断采取了复飞方式,那么50%上的进近着陆飞行事故将可以避免。从客观上来讲,在低能见度或恶劣的气象条件下进近着陆,由于飞机高度低,速度小,能见度差,飞行轨迹又局限在一定的小范围内,复杂的气象条件所造成的飞机姿态不稳,飞行估计偏离,速度变化无常,进近仪表指示不稳定等,加之飞行员操作不准确,这些都是造成不能安全着陆的因素。这时机长就应该及时采取复飞措施。复飞是避免进近着陆中发生意外事故或事故征候的唯一正确措施。1复飞的航段及标准1.1 复飞的定义飞机沿最后进近航迹下降到规定的一个高度/高时,如果不能建立目视参考,或者是不处于能够正常进入着陆的位置时,飞机不
8、能继续下降,应保持这一规定高度平飞至复飞点,如果改平飞至复飞点的过程还是不能转入目视进近,则应当按公布的复飞程序复飞,这一规定的高度/高就叫做最低下降高度/高(MDA/HMinimums Descent Altitude/Height),它是表示机场着陆最低标准的要素之一。最低下降高度MDA是以修正海平面为基准。飞行中气压式高度表拨正值为QNH;最低下降高MDH是以机场标高或跑道入口标高为基准,飞行中气压式高度表拨正值为QFE。每个仪表进近程度序必须规定一个复飞程序,并且必须规定一个点为复飞程序的开始,一个点为复飞程序的终点。在精密进近程序中复飞程序的开始不低于越障高度/高(OCA/HObst
9、acle clearance Altitude/Height)而非精密进近程序是在不低于OCA/OCH的一个点开始复飞,程序终止的高度/高必须足以允许:(a)开始另一次进近;或(b)回到指定的等待航线;或(c)重新开始航线飞行。1.2复飞航段在复飞航段,驾驶员在进行复飞过程中要进行改变飞机的外形、姿态和高度等工作,因此设计的复飞程序应尽可能简单。原则上复飞航段包括起始、中间和最后阶段。(如图1) 图1 复飞航段(1)起始阶段:从复飞点MAPt开始至开始爬升点(SOCStart of Climb)为止。在这个阶段需要驾驶员集中注意力操纵飞机,特别是建立爬升和改变外形,并且假定在这些操作过程中不能
10、完全使用引导设备,因而在复飞起始阶段不允许改变飞行方向。 (2)中间阶段:在中间复飞阶段继续以稳定速度上升直至取得并能保持50m(164ft)超障余度的第一点为止。在这个阶段有航迹引导较有利,其复飞航迹可以从起始阶段的SOC开始改变不超过15,在这个阶段飞行中,飞机要开始修正航迹。复飞面的标准上升梯度为2.5%,如能提供必要的测量和安全保护并经有关当局批准也可用2.0%的梯度;在飞机的爬升性能允许并对运行有利时,也可使用3%、4%和5%的梯度。当设计复飞程序所用的梯度不是标准梯度时,必须在仪表进近图中说明。 (3)最后阶段:从中间复飞阶段结束开始,延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的
11、一点。这个阶段飞机可进行转弯。1.3复飞程序中的超障准则 最后进近航段的最低超障高度OCA并不一定是整个仪表进近程序的最低超障高度,只有当飞机以该高度在MAPt复飞,并能按规定的航迹和爬升梯度安全飞越复飞区内所有障碍物时,该高度才是可用的。复飞各阶段的超障准则如下: 图2 复飞各航段的超障余度(1)起始复飞阶段起始复飞阶段是从MAPt开始,至建立爬升的一点(SOC)终止,这一段是飞机由下降转为上升的过渡阶段。当MAPt为一电台时,程序设计考虑该段的长度为以最后进近的真空速在19KM/h顺风下飞行15秒过渡容差和3秒飞行员过台反应时间的距离。在起始复飞保护区内,飞机与所有障碍物必须满足最后进近的
12、最小超障余度MOC。 (2)中间复飞阶段 中间复飞阶段开始于SOC,终止于MOC达到并保持50米的一点。该阶段要求飞机稳定爬升,其标称爬升梯度为2.5%。在中间复飞阶段保护区中,只要飞机以2.5%的梯度爬升至障碍物上空,并能取得30米的MOC(最小超障余度),即认为该障碍物是安全的。也就是要求障碍物相对机场平面的高h0OCHfmd0tgzMOC。 (3)复飞最后阶段 复飞最后阶段紧接着复飞中间阶段,延伸到可以开始作新一次的进近,等待或回到航线飞行为止。在这个阶段可根据需要进行转弯。最后复飞阶段主区内要求的MOC为50米。在复飞航段的最后阶段,需要设置一段11KM(6NM)长的水平部分和紧接其后
13、的1%爬升面,以便在各种情况下飞机平飞加速到航路爬升速度。在这一部分中,要求飞机障与碍物之间能提供90米的MOC。如不达到要求,可考虑把平飞加速段的起始高度在250米基础上进行提高。从复飞程序的有关规定可知,复飞中间和最后阶段要求的MOC远远小于进近部分。因此,飞行员在最后进近阶段如果不能对正跑道完成着陆,应果断做出复飞决定,及时建立爬升姿态,禁止在天气低于在天气标准的情况下,飞越复飞点后继续进近2 复飞点与航段保护区2.1 复飞点的认识在非精密进近程序中规定的复飞点有三种电台上空;交叉定位点距离FAF的一个点,在我国公布的非精密进近程序中复飞点通常是电台上空或交叉定位点上空,图中标有“MAP
14、t”或“复飞点”的位置(如图3)在非精密进近中,无FAF时,其复飞点必须用电台或一个定位点确定。有FAF时,其复飞点必须用一个导航设施或定位点和距离来确定,也就是上面所说的确定复飞点的三种方法。如果复飞点是由电台或定位点确定时,从FAF至MAPt的规定距离是从FAF至导航设施或定位点的标称位置的距离。在复飞程序中一般公布一个单一的OCA/OCH,这个OCA/OCH是规定距离的OCA/OCH和有电台或定位点的OCA/OCH较高数值。但是,如果对运行有利也可公布两个OCA/OCH数值。在所有情况下,不可用计时确定MAPt和公布OCA/OCH,并且在程序图中必须注明“不允许用计时确定MAPt” 。非
15、精密进近,MAPt的最佳位置是跑道入口,但是复飞区的障碍物要求MAPt在入口之前时,则MAPt位置可根据需要向FAF移动必要的距离,通常不超过OCH与至跑道的5%下降梯度线交的一点。 图3 仪表进近图中复飞点的确认(非精密进近)在精密进近程序中,DA/H(Decide Altitude/Height)是标称下滑道上一个规定的高度/高,标称下滑道与决断高度/高的交点规定为复飞点,DA/DH定在OCA/OCH或以上。2.2 航段保护区复飞分为直线复飞和转弯复飞。复飞保护区以MAPt纵向容差的开始为起点,在起点的宽度等于在这点上最后进近区的宽度,其后的区域形状和大小决定于复飞程序包括转弯的起始点和转
16、弯大小。2.2.1 直线复飞图4 直线复飞保护区直线复飞区起点的宽度等于该复飞点的最后进近区宽度,以后按照所用电台提供航迹引导的准确度向两侧扩大(NDB为10.3、VOR为7.8),如果没有导航设施引导,则向两侧各扩大15。(如图 4) 在设计复飞程序时,使用位置适当的电台做航迹引导可以缩小最后复飞阶段的保护区,在这种情况下,复飞最后阶段的边界可继续延伸与提供引导的电台的保护区边界相交,既保护区在VOR台1.9KM(1.0NM)向MAPt和向航迹两侧各扩大7.8,NDB向两侧各扩大10.3,(如图5、6)图5复飞点在电台图6复飞点不在电台如果复飞的航迹引导是最后进近所用的电台继续引导,复飞区即
17、为该电台确定的区域的延续,(如图7)图7电台继续引导的复飞区2.2.2 转弯复飞如果规定从最后进近航迹转弯复飞,必须确定出转弯复飞区。转弯区的外边界是由理想的飞行航径(无风航迹)加上全向风的影响而得的螺旋线;内边界从最早TP开始,从区域的无论哪一边都提供最好的横向保护,因此按标称航迹向外扩大15。(如图8-14) 图8 MAPt复飞转弯(15)图9 MAPt复飞转弯(15)图10指定高度/高转弯(75)图12 DME定点的转弯复飞 图13 DME定点的180转弯复飞图14在电台上空转弯的复飞3 影响复飞决断的因素“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结,是贯彻落实飞行规则和有关规定,正确处理
18、飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位。“该”应是一种可操作的标准,一种量化的尺度,给机组以具体的决断依据。既然是量化的标准那不难理解其有两个方面的走向,即“可以”和“必须”。虽然各个机场,各种机型,情况不同,标准各异,但建议当机组遇有下列情况之一时,应必须复飞:3.1 天气因素(1)飞机下降至最低高度(决断高度)看不到跑道或引进灯时;(2)进近进程中跑道上空有雷雨过境时;(3)高原、山区机场进近过程中,遇到中度以上颠簸时;(4)进近过程中,跑道风向风速突然改变,侧风或顺风超过标准时;(5)进近过程中侧风在机型标准以内,但由于降水较大,使侧风标准降低时;(6)
19、进近过程中,天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时;(7)跑道污染程度虽然在标准范围内,但侧风超过本机型标准时;(8)进近过程中,ATC报告RVR低于标准时;(9)进近过程中,大雨使跑道积水超过标准时;(10)昼间进近暴雨严重影响视线时;(11)夜间进近,暴雨形成光屏时;(12)进近中突然遇到风切变无法正常进近时;(13)进近中跑道积水,机组认为没有把握时;(14)进近中突然遇到降雪影响机组视线,机组没有把握时;(15)已经处于最低高度以下,但突然遇到低云烟雾影响视线,丢失跑道或参照物时。3.2 飞机设备和地面导航设施因素(1)ADF穿云着陆过程监听到NDB呼号不对或工作不正
20、常时;(2)ILS穿云着陆过程中,地面发射信号或机上接收信号不正常,又不能目视着陆时;(3)下降过程中失去地空联络时;(4)长五边发生单发,失火、失速警告、起落架警告,近地警告等故障,处置后不能正常着陆时;(5)进近中发现左右座仪表指示误差较大,飞行员感到判断飞机位置困难,没有把握时;(6)夜航,低云、低能见度,进近中发现进近及跑道灯故障时;(7)夜航下降至10070米打开着陆灯出现光屏,看不清跑道时;(8)进近中飞机发生故障,没有做出任何处置方案时;(9)进近中管制讯号突然中断,没有收到明确可以着陆的指令时;(10)进近中发现跑道上有障碍物时;(11)昼间能见进近时,发现跑道附近有风筝和鸟群
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