航空外场维修管理.doc

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1、航空维修概论 主要内容绪论 维修原理维修大纲维修方案可靠性方案维修方案的升级和短期延长第一章 绪论航空技术的发展简介 航空维修工程的提出航空维修专业技术的发展现代航空运输环境特征及其对航空器维修业的要求1903年，美国人莱特兄弟成功制造出了人类历史上第一架飞机“飞行者”一号，人类第一次实现了飞机动力载人飞行。虽然当时试飞飞机升空停留的时间还不到一分钟，飞行距离只有260米左右，但它却代表着人类航空技术的巨大突破。 世界航空业至今107年的辉煌发展史由此拉开序幕。莱特兄弟和第一架飞机莱特兄弟的飞行者(“flyer” ) ，飞行距离120英尺，持续时间12秒。绪论 航空技术的发展简介1914年，第

2、一次世界大战的爆发，战争促进了人类在开发航空技术方面的大量投入，使飞机性能、结构都有了极大的提高。战争期间总共生产了60000多架飞机，当时的飞机制造技术取得了令人吃惊的进步，并为以后开发更大，装载能力更强的飞机奠定了基础。 第一次世界大战第一次世界大战（1914年8月1918年11月）是一场主要发生在欧洲但波及到全世界的世界大战。当时世界上大多数国家都卷入了这场战争。这场战争是欧洲历史上破坏性最强的战争之一 大约有6千5百万人参战，1千万人失去了生命，2千万人受伤。 第一次世界大战期间，飞机投入战斗开创了全新的战争样式。随着飞行力学、空气动力学、材料科学的发展，飞机逐步：从多翼面（双翼、三翼

3、）向单翼面转型；从木质结构帆布蒙皮向全金属结构过渡；从开放式座舱向封闭式座舱转变。 使飞机在飞行速度、高度、机动性、安全性等多方面性能都得到提高。同时也产生了诸如美国的寇蒂斯，德国的福克、容克斯，英国的南开斯特等一系列优秀机种绪论 航空技术的发展简介 上世纪20年代，飞机日益被证明可以大量装载，并且速度高于当时任何一种其他运输工具，而且飞行距离又相当长，在航空技术较为发达的国家便出现了使用飞机运营的航空公司。当时的航空公司，开始几年经营的业务主要是邮件运输业。到了1926年，飞机制造商便生产出了专门用于旅客运输的商用客机。 第二次世界大战期间，各国争相研制用于战争的战斗机，使飞机的结构和发动机

4、性能有了极大的改进。并且在当时可以装载大量客货的民用飞机制造技术也取得了很大的进步，出现了大批民用飞机飞行员。 这些战斗机时速都在800公里/小时左右，但是无论如何改进都无法超过音速1224km/h 。空气动力学研究发现：在跨音速时出现的激波产生巨大的阻力使活塞式发动机无法继续提高飞行速度。这要求人们采用能产生更大推重比的发动机。此后出现的涡轮喷气式发动机和对飞机外形的改进，带来了超越音速的希望。当时创下了世界之最：航程6千公里，巡航高度1万米，最大速度600公里/小时，它是首架全部依靠遥控自卫武器并应用火控系统和全增压的生产型轰炸机，他是整个二战中最杰出的轰炸机，它的诞生，加速了日本帝国的灭

5、亡。 数据：最大起飞重量 61吨，翼展, 43.1米. 机长, 30.2米. 机高, 4.98米， 实用升限，一万米，主要机载武器：12挺50机枪，1门20毫米航炮，可载普通炸弹、燃烧弹、核弹，最大载弹量9吨。B-29 超级堡垒轰炸机美国波音公司四十年代生产的世界上最成功的轰炸机。 在二战中，B-29轰炸机取得了非凡的战果，举世公认B-29轰炸机使太平洋战争提前结束了。例如有名的东京大空袭发生在1945年3月10日，334架B-29轰炸机三次轰炸东京，累计轰炸达一千架次以上，仅这一天就炸死8万3千余人，受害人数达100万以上。东京地区被B-29轰炸机炸死的人数，约为太平洋战争死亡人数的十分之一

6、。 此外，B-29轰炸机又相继向广岛和长崎投放了原子弹，当场亡达36万余人，这还不算受原子幅射而于战后死亡的人数。 在二战期间，空袭日本的B-29轰炸机累计达34,790 架次，投下的炸弹和燃烧弹合计达17万吨以上，炸死了约一百万日本人。 二战期间，B-29轰炸机共生产3,974架，其中被击落和失事512架，被击伤累计达2,707架，被击毙的机组人员达2,982人。上世纪50年代以后，是人类航空技术日新月异的大发展时期，在全球经济发展中发挥了极其重大的作用。在发展大型运输机的同时，各种支线客机、公务机(行政机或商务飞机, 4座以上,采用喷气式或涡浆式为动力的飞机)、私人飞机(单引擎活塞式螺旋桨

7、小飞机)的生产量也扶摇直上。总统、国王、皇室成员专用的专机也列入通用航空范围，这时波音747这样的大型飞机也可以列入公务机行列伴随着航空制造技术的发展，与航空器运营相适应的各种系统、设施也得到了不断地完善，航空维修工程、空中交通菅制、机场地面服务等，也随着航空器的进步而得到了不断地发展。 绪论 国产教练机、运输机介绍中国的第一位飞机设计师冯如，（1883年12月15日-1912年8月25日） 广东恩平县人，12岁时随亲戚赴美国旧金山谋生。1903年，当得知莱特兄弟发明了飞机后，冯如决心要依靠中国人的力量来制造飞机。他于1907年在旧金山以东的奥克兰设立飞机制造厂。 1910年，冯如制成一架当时

8、具有世界先进水平的飞机。10月，冯如参加国际飞行比赛大会，驾驶自己设计制造的飞机，飞行高度达230多米，航程30多公里，折算时速为104公里，获得第一名。 1911年2月，冯如带着两架飞机回到中国。辛亥革命后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。冯如在广州燕塘飞行表演中不幸失事牺牲，被追授为陆军少将。遗体安葬在黄花岗，并立碑纪念，被尊为“中国首创飞行大家”、“中国航空之父”。绪论 民航飞机波音公司简介 波音公司(BOEING)是世界上主要的民用和军用飞机生产厂家之一，也是世界上最大的航空制造公司和跨国公司。 波音公司前身是1916年由威廉波音创立的太平洋航空制品公司，1961年改为波音公司。总

9、部2001年9月迁至芝加哥市。1997年，波音与麦道公司合并；波音公司不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，也是最大的飞机出口商之一。 波音现有的主要民机产品包括 707、717、727、737、747、757、767、777系列飞机和波音公务机。新产品研发的重点是波音787，原计划于2008年投入运营。全球现役的波音民用飞机接近1万3千架，约占全球机队总量的75%。 1972年，中国向波音公司订购了10架波音707。 1980年，波音公司在北京设立办事处。从1981年起， 西安飞机公司和沈阳飞机公司分别与波音公司相继同签订合同，为波音公司生产飞机零部件。中国参与了所有波音机型的制造，包括

10、737、747、767、777和787飞机。20世纪80年代以来，波音从中国购买了价值超过10亿美元的航空硬件。波音及其供应商与中国航空工业签署的有效合同总价值已远远超过25亿美元。 空中客车公司简介空中客车（Airbus），是欧洲一家民航飞机制造公司，1970年于法国图卢兹成立。其创立公司的国家包括德国、法国、西班牙与英国。 空中客车公司的现代化综合生产线由四个非常成功的系列机型（由107座到525座）组成：单通道的A-320系列（A318/A319/A320/A321）、宽体A-300/A310系列、远程型宽体A-330/A340系列、全新远程中等运力的A350宽体系列，以及超远程的双层A

11、-380系列。绪论 航空维修工程的提出 在人类社会生产活动中，维修是伴随着生产工具的使用而出现的。随着生产工具的发展，机器设备的大规模使用，维修也逐步发展成为社会生产力的一个重要组成部分。马克思就对机器设备的维修作过许多精辟的论述，其中他说到：“机器必须经常擦洗，这是一种追加劳动，没有这种追加劳动，机器就会变得不能使用”。从中可以看出，机器如果没有“维修”,没有这种追加的“劳动”，就不能正常使用，就难以维持其连续的运行。飞机作为人类高科技结晶的生产运输工具，要保证它的正常飞行，维修就显得更为重要。据说，发明第一架动力飞机的莱特兄弟，本身就是当时修理自行车的技工。据记载，当年美国陆军通信部队向莱

12、特兄弟订购飞机时，就明确提出了“使用与维修方便”的要求。从这里可以看出航空维修是同飞机同时出现的，它是随着航空技术的发展而不断发展的。航空维修是围绕着航空器而开展的一种工程技术活动。在不同的历史时期，航空维修都有不同的特点和任务。民用航空器的维修是保持飞机持续适航和航空公司正常运行的基本手段，也是航空工业发展的重要支柱。 维修工作的目的在与保持飞机的固有安全性和可靠性。当飞机的安全性和可靠性状况出现有问题时，能及时发现、监控并恢复到其固有水平；并为固有可靠性差的项目提供设计改进的信息。航空维修作为航空运输生产中的一种生产活动，同任何事物一样，也是从低级向高级、从简单到复杂发展起来的。今天，从人

13、类在航空维修方面的经验和认识来看，从飞机问世至今的100年间，航空维修的发展大致经历了三个历史时期：一、上世纪30年代以前这一时期，飞机维修已经成为一种专门的技术，人类已经认识到一些航空维修的基本概念。飞机出现以后，在20世纪初期的科学技术进步和工业技术革命的推动下，飞机的性能提高很快，飞行速度几乎每3年翻一番，飞行高度和航程也成倍增长。 飞机制造技术的进步，带来了飞机结构的复杂化和多样化。同时，航空技术在某些方面存在的不足，就需要做更多的维修工作。维修成为一种独立的专业技术以后，就从工艺上和方法上与制造业开始分离。例如，在飞机结构修理方面，自从飞机完成了木质结构到金属结构的转变之后，相应的结

14、构修理便从木工工艺转变为钣金工艺和机械加工，并且大大地提高了对形状和表面精度的修理要求。另外，由于金属结构和木质结构相比有不同的物理性，便出现了对磨损、腐蚀和环境损伤的修理问题。 例如，在飞机结构修理方面，自从飞机完成了木质结构到金属结构的转变之后，相应的结构修理便从木工工艺转变为钣金工艺和机械加工，并且大大地提高了对形状和表面精度的修理要求。另外，由于金属结构和木质结构相比有不同的物理性，便出现了对磨损、腐蚀和环境损伤的修理问题。 在动力装置方面，随着活塞式发动机功率的不断提高，以及其它控制系统的出现，使发动机的整体复杂性有不断地增加；并对发动机磨损、润滑、温度、油气化比等参数的检查和监控要

15、求已成为发动机维修工作的重要内容。 二、第二次世界大战至50年代这一时期，航空维修业已形成了一个相对独立完整的系统工程。第二次世界大战期间，各国为了保证飞机在战争中的出勤率，采取了多样化的组织管理体系对飞机维修工作加以管理期间的管理思想和维修方式对于世界大战后的民航维修工作有着深远的影响。第二次世界大战以后，大量的军用运输机改为民用各国相继成立了大量的航空公司市场对航空运输的巨大需求促进了航空技术的提高同时，民航运输对飞机的安全性和经济性也提出了更高的要求，使航空器维修工作出现了重要变化第二次世界大战以后，大量的军用运输机改为民用各国相继成立了大量的航空公司市场对航空运输的巨大需求促进了航空技

16、术的提高同时，民航运输对飞机的安全性和经济性也提出了更高的要求，使航空器维修工作出现了重要变化在航空维修的组织管理上各航空公司都开始成立了本公司的维修工程机构，雇用专业技术人员负责维修工作；飞机和附件厂商成立了大小不一的独立维修公司，承担民航飞机的维修任务，参与维修市场竞争。在航空维修技术方面由于机载设备的快速发展，机载雷达、通信、导航系统等引入了大量复杂和精密设备。在航空维修的组织管理上各航空公司都开始成立了本公司的维修工程机构，雇用专业技术人员负责维修工作；飞机和附件厂商成立了大小不一的独立维修公司，承担民航飞机的维修任务，参与维修市场竞争。在航空维修技术方面由于机载设备的快速发展，机载雷

17、达、通信、导航系统等引入了大量复杂和精密设备。航空技术的发展为航空维修工作提出了一系列的问题：首先是专业分工更加细致，维修技术更先进 尤其是对飞机各系统和机载设备提供的修理，采用以前简单工具和目视检查方法已经不能完成。开发先进的维修技术和维修手段已成为这一时期维修工作的重要课题。另外，随着民用航空日趋复杂、功能更为强大 分析和研究各个系统、部件的故障和相应的维修手段也已成为航空维修科学研究的核心问题。 航空运输业大规模的发展带来了巨大的航空维修市场，同时为民用航空维修在保障安全运营和维修经济方面提出了更高的要求。这一时期，人类在航空维修理论研究，包括维修工艺技术、维修手段、维修组织体系以及故障

18、机理等方面取得了很大进步，为下一个时期维修观念的更新和维修科学研究的发展，作了必要的准备。三、从上世纪60年代至今 这一时期，航空维修已经成为一门综合性的工程技术学科。从上世纪60年代初开始，随着新技术革命的到来，电子技术、计算机技术、材料工程技术和信息技术等已开始在航空科学领域内大量开发应用。民用航空器从设计思想到制造技术都发生了根本性的革命化变化。 以波音737飞机系列为例：由80年代初期的300、400、500系列发展到90年代初期的新一代B737飞机系列，改进和增加了很多先进系统 例如：电子显示系统、风切变探测系统、卫星定位系统、数字通信系统等,实现了二人机组。这些设备新的技术“维修”

19、，已经不是一种简单的工艺技术，维修已经成为一门综合性的技术学科。2.3航空维修思想的变化在这种情况下，航空公司不得不更加重视自己的经济效益，其中的重要手段之一就是控制维修成本。其次大量新飞机的投入运营，要求航空公司尽可能地提高飞机日利用率。大型飞机进入市场之后，多数航空公司没有能力一次性支付购买飞机的巨额资金，多数通过各种形式的融资和租赁来获得飞机。为了充分发挥这些运输工具的效益，必须对其加以充分利用 以国外某低成本航空公司为例，该航空公司的主要机型B737-300飞机的日利用率己达到17小时/日历天。从我国各航空公司的统计数据耒看，也随着维修工程菅理水平的提高和机务保障体系的不断完善，航班正

20、常率和飞机出勤率都有了明显提高。 如何提高现代航空运输行业的安全性是航空公司的永恒主题。在新的市场条件下，航空公司在追求利润的同时，应当将保证运输的安全性放在第一位，对本公司运营航空器的持续适航性负责。 今天的航空器维修工作已是一项复杂的系统工程必须对航空器实施全系统、全寿命的菅理从新飞机的选装、监造、到航空器各个级别的维修，以及维修差错的调查，直到航空器退役必须进行严格管理，保证航空器的质量达到原有的设计水平 维修工作的任何差错都有可能危及运营安全维修管理人员应当运用现代管理科学技术，结合航空器维修工作的实际需要解决维修预测、决策、规划、控制、效益分析以及综合评估等系统管理，保证维修品质争取

21、以最低的维修成本来取得最高的维修质量三、航空维修业的现状与发展趋势今天的航空维修不仅包括对飞机和各个系统的恢复性修理还包括对系统和部件的故障模式的分析和研究，以便进一步改进飞机的设计和制造方法在可靠性理论和维修性理论方面的研究，使得人类对航空器维修的本质和规律有了进一步的深化同时，与之相应的维修体制也进行了全球性的改革，维修观念和维修思想有了革命性的改变在当代航空运输业发展速度远远高于其他运输方式的情况下，推动行业发展的根本动力在于航空技术的发展。伴随着航空运输生产技术的现代化，航空运输业的机构、体制和环境也发生了重大的变化。首先，由于航空运输业的国际特征，航空公司之间已形成了在全球范围内的激

22、烈竞争格局。 在上个世纪70年代前，世界航空运输产业被认为是国家的重要军事战略资源，政府管制度较高，市场的开放程度较低，大多数民航企业属国家所有，收益也相对稳定。随着1978年美国通过航空公司放松管制法，西方国家也相继开始取消对航空公司的经营管制，允许各公司无需政府批准自由推出新国内航线，民航运输业的进入门槛降低，大量的航空公司开始诞生，航空公司间的竞争不断加剧。 在上个世纪70年代前，世界航空运输产业被认为是国家的重要军事战略资源，政府管制度较高，市场的开放程度较低，大多数民航企业属国家所有，收益也相对稳定。随着1978年美国通过航空公司放松管制法，西方国家也相继开始取消对航空公司的经营管制

23、，允许各公司无需政府批准自由推出新国内航线，民航运输业的进入门槛降低，大量的航空公司开始诞生，航空公司间的竞争不断加剧。 航空运价的持续走低。全球航空运输的旅客座公里收入(RPK)在1985年到2000年的15年间，平均每年下降了1.9%。 美国现在航空公司数目已从1987年的234家锐减到30多家，仅排名前10名的航空公司就瓜分了97的市场份额。而曾经最大的20家大型航空公司中也已有13家已不复存在。高度竞争的环境给航空公司的管理带来了两个变化：一是航空运输市场不断分化组合，形成了各自不同的发展战略，出现了骨干航空公司、支线航空公司、低成本航空公司细分市场的局面；（第一家：1972年组建的美

24、国西南航空）二是航空公司围绕成本、收入两个中心发展了一系列先进的管理理论、管理工具，并通过不断优化产品结构加强市场竞争力。 三是航空联盟迅速形成并壮大，成为当今世界航空运输市场竞争的主要形式。航空公司的竞争战略服务取胜就是为客户提供独特的效益以补偿较高的产品价格。主流航空公司奉行的都是服务取胜战略，通过提供中、高端服务获得超值的利润。采取服务取胜战略的航空公司十分关注自己的成本，把竭尽全力省下的运营成本投入到为顾客提供的超值服务中，提升企业的竞争优势。航空联盟在行业竞争日趋激烈、生存发展愈发困难的条件下，各大航空公司不约而同地走上合作之路。它们不断摸索着如何通过伙伴公司间的合作最大限度地挖掘市

25、场潜力，优势互补、共同发展,这就使航运业内部的重组与联合成为必然趋势。在航空公司开展的各种合作中，航空联盟（Airline Alliance)是近年来发展最为迅速、成效最为显著的一种合作方式。目前航空业联盟最常见的形式还是市场营销联盟。在此形式下，联盟伙伴相互协调航班时间，进行航线联营，共同使用飞机、售票处、侯机楼及其它地面设施，实行代码共享等。自1989年美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司共同开创了航空联盟的先河后，各大航空公司纷纷仿效到今天已形成了五大联盟争夺天空的局面，它们分别是：星空联盟、寰宇一家、飞翼联盟、天合联盟和优飞联盟。据统计，世界航空客运量排名前41位的航空公司有35家成为航

26、空联盟成员，成员公司占据了80的市场份额星空联盟（Star Alliance）：成立于1997年，在五大联盟中居于首位。 该联盟成员包括营业额排名世界第一的美国联合航空公司、排名世界第七的德国汉莎航空公司、排名世界第八的日本全日空公司，以及瑞典斯堪的纳维亚航空公司、新加坡航空公司等共13家公司。 “明星联盟”的航线遍及北美、欧洲、亚洲和大洋洲，共拥有飞机2106架，年客运量达2.9亿人次，占全球航空客运市场的19.3，年营业额约640亿欧元。“寰宇一家”（OneWorld）：成立于1998年，由英航、美洲航空、加拿大国航、香港国泰和澳大利亚康达斯五大航空公司发起。结盟使五家航空公司获益明显，尤

27、其是香港国泰在很大程度上补足了其它盟友在远东市场的份额。 随后，又有西班牙伊比利亚航空公司等4家公司加盟，目前其成员已达9家，拥有飞机1959架，年客运量2.24亿人次，占全球市场的14.9，年营业额为560亿欧元。“飞翼联盟”（WINGS）：成立于1994年，由美国西北航空公司和大陆航空公司、荷兰皇家航空公司、意大利航空公司及马来西亚航空公司5家航空公司组成，拥有飞机1260架，年客运量为1.8亿人次，占全球市场的12，年营业额350亿欧元。“天合联盟” （SkyTeam）：成立于2000年，由营业额排名世界第四的美国三角航空公司、排名第十的法航以及大韩航空公司、墨西哥航空公司宣布共同组建，

28、它的成立宣告了国际航空运输市场新一轮竞争的开始。这是五大联盟中经营航线最多的联盟，参加该联盟的4家航空公司共拥有飞机980架，日航班量达6402个，年客运量达1.76亿人次，占全球客运市场的11.7，年营业额310亿欧元。 优飞联盟（Qualiflyer）：是五家联盟中规模最小的，由瑞航、比航、奥航、葡萄牙TAP航空公司、土耳其航空公司、法国AOM公司等11家公司组成。除瑞航外，其余各家多为在世界航空运输界知名度不甚高、规模较小的航空公司。该联盟目前共有飞机464架，年客运量为5000万人次，占全球市场的3.3，年营业额为130亿欧元。 国内民航运输业的特点在“911”以后，世界航空运输业陷入

29、低谷时，我国的航空运输业继续保持了较快增长，成为全世界最具潜力的市场之一。2002年在民航总局的主持下，原直属航空公司合并成目前的三大集团，形成国航、南航、东航，加上上航、海航、深航、四川航、山东航等地方性航空公司的格局。2004年，总局批准筹备多家民营性质的航空公司，2005年3月11日，奥凯航空公司首航成功，标志着民营资本正式进入航空业，并成功运营。政府对民航运输业的管制程度相对较高，这将限制低成本航空公司在国内市场的萌发，无法以低票价、高航班频率的战略拉动市场；同时也限制了行业内的竞争方式；国内各航空公司虽然规模、地域各有不同，但其中还没有一家公司处在绝对的战略竞争优势地位；民航运输业随

30、着国民经济的发展，正处在一个高速成长的阶段，而一个高速增长的行业存在很多变数，谁都可能成为最后的赢家；航空维修业的趋势当前，随着改革和发展，国内航空维修的行业环境发生了一系列深刻的变 化：中国加入WTO，航空维修业将受到巨大冲击。飞机维修和保养服务的开放承诺是，开放境外消费，即中国航空公司的飞机可以到外国飞机维修企业修理；开放商业作业，即允许外国服务提供者在国内成立合资的飞机维修企业。 民航总局新版145部、66部的正式实施，将使传统的航空器维修管理模式发生较大的改变（与JAA、FAA接轨、取消了检验、完善了维修人员资格管理、增加了管理人员的执照要求等）随着国内飞机的大量引进和国外航空公司转移

31、维修业务量，国内维修设施和维修企业的维修业务量趋于饱和。第三章第3章 航空器维修思想从我国各航空公司的统计数据耒看，随着维修工程菅理水平的提高和机务保障体系的不断完善，航班正常率和飞机出勤率都有了明显提高。如何提高现代航空运输行业的安全性是航空公司的永恒主题。在新的市场条件下，航空公司在追求利润的同时，应当将保证运输的安全性放在第一位，对本公司运营航空器的持续适航性负责。 今天的航空器维修工作已是一项复杂的系统工程，必须对航空器实施全系统、全寿命的菅理，从新飞机的选装、监造、到航空器各个级别的维修，以及维修差错的调查，直到航空器退役，必须进行严格管理，保证航空器的质量达到原有的设计水平。 第四

32、章 航空维修大纲及其实施 维修工作的任何差错都有可能危及运营安全，维修管理人员应当运用现代管理科学技术，结合航空器维修工作的实际需要，解决维修预测、决策、规划、控制、效益分析，以及综合评估等系统管理，保证维修品质，争取以最低的维修成本来取得最高的维修质量。制定维修大纲。 内容概要 维修大纲的发展历程MSG-2 航空公司/制造厂家维修大纲计划文件 MSG-3航空公司/制造厂家维修大纲制订文件维修大纲的发展历程按照什么原理来制订航空器的预定维修大纲并对它进行管理，是多年来人们一直研究的中心问题。维修原理，有的称为维修理念、维修哲学、维修理论或维修思想。从维修方式上看 维修原理经历了由“单一定时”维

33、修，发展为用可靠性方法控制维修，进而完善为定时、视情、监控“三种维修方式”，再发展为“多种维修工作”；从维修目标来看 从保证飞行安全为目标的维修，发展为安全、可靠、经济为目标的维修；从指导思想来看 从“以预防为主”的思想，经过用可靠性方法控制维修，发展到MSG维修思想和用可靠性方法控制维修的组合。 制订新飞机、发动机的维修大纲，最初是由航空承运人单独制订的，后来演变到由管理当局、设计制造厂和航空承运人共同制订初始维修检查要求，然后再以它为基础，由航空承运人制订自己的维修方案。维修原理是上述三方共同认可的制订维修大纲的指导思想。 飞机维修大纲 定义 维修大纲是在适航当局代表的指导或参加下，由制造

34、厂和航空公司组成的工业指导委员会（简称ISC）组织编写，经适航当局组织的维修审查委员会（简称MRB）审查通过，形成航空器的维修审查委员会报告即MRB报告，最后由MRB主席代表适航当局正式批准生效，由制造厂负责印刷并向有关单位提供。一、早期的维修原理 在航空维修历史上，早期占统治地位的是“以预防为主”的维修思想，人们称为传统的维修原理。但是，“以预防为主”的维修这一提法，不能准确地表达传统的维修原理和维修方法，也不能说明传统做法的不合理性，还容易造成误解。 （为避免对安全工作中贯彻的“以预防为主”方针的动摇，在这里将传统的“以预防为主”的维修，称为“单一定时”维修。 ）早期飞机由于设计、制造比较

35、简单，发动机剩余功率较小，受重量限制，航空技术装备不可能采用过多的余度技术，所以任何产品出了故障都有可能直接影响飞行安全。基于这种可靠性与安全性紧密联系，人们对产品维修的认识是：“机件要工作工作必磨损磨损产生故障故障危及安全”。 因而要求把维修工作放到故障发生的前面，进而广泛地采用预防性维修措施，即按固定时间进行翻修或报废。 单一定时维修的原理，是基于磨损是时间的函数，定时维修就成了保持产品可靠性的唯一方式；由于没有先进的检测手段，主要靠人的直观检验，因此拆卸和分解的离位维修就成了预防性维修的主要方法。 传统的维修原理（即“以预防为主”思想）认为：产品在使用过程中，都要经历早期故障期、偶然故障

36、期和耗损故障期，因此，对每个机件（或产品）都应定出一个寿命。在进入耗损期前都需要进行翻修回报废。 传统的单一定时维修思想在航空维修领域统治达近半个世纪，在航空史上占有重要地位。它虽然对于早期比较简单的飞机的发展和安全使用起过重要作用，但是，它存在着一系列严重的缺点。主要是：传统维修思想的缺点（1）由于经常从飞机上拆卸设备并进行大量不恰当的修理工作，使设备的利用率很低；（2）绝大多数设备的单独寿命没有被充分利用；（3）设备修理后的故障率反而增高，对可靠性产生不利影响。（4）这种更换方式也不能防止偶然性故障，还需要储备有大量的备件。维修大纲的发展历程随着民用航空事业的发展和飞机日利用率的提高，随着

37、科学技术的发展，这种“以预防为主”的单一的定时维修方式就不能适应航空事业发展的需要了。 MSG-1手册所规定的准则，取代了沿用将近半个世纪的传统的单一定时维修，形成了“定时”、“视情”、“监控”三种维修方式。而MSG-1就成为第一个包含决断方法和程序的维修大纲制订文件。波音747飞机维修大纲制订成功，是在新飞机上变革传统的维修思想的首次尝试，也有的将其称为“应用逻辑分析和决断法制定初始预订维修要求的第一次尝试”。 二、MSG原理的产生1、MSG-1的产生 1967年，美国联合航空公司以书面形式发表了“应用决断图表制订维修大纲的逻辑分析方法”，这就是MSG-1的基本框架。 1968年7月，美国几

38、家航空公司和制造厂的代表组织一个维修指导小组（Maintenance Steering Group，简称MSG），制订了命名为维修评审和大纲的制订的MSG-l手册，这个手册应用逻辑分析技术，简称逻辑分析决断法，专用于制订波音747型飞机的维修大纲。 2、MSG-2的产生 为了研制一个能适用于各种飞机制订预定维修大纲的逻辑分析规则，美国各航空公司和制造厂的代表又组织了第二个维修指导小组，在MSG-1于册的基础上，删去了仅适用于波音747机型的内容，于1970年发表了MSG-2航空公司/制造厂维修大纲计划文件，经美国联邦航空局推荐，把MSG-2作为制订新飞机维修大纲的指导文件。 MSG-2颁发于1

39、970年，在此后的10年中，几乎所有新型飞机的维修大纲都是按照它制订的，并用它改造了大部分已取得型号合格证并正在营运飞机的维修大纲，取得了巨大的经济效益和社会效益。3、RCM原理 RCM即是“以可靠性为中心的维修”。1961年，美国民航界推行可靠性大纲，随后，FAA颁发了用可靠性方法控制维修的咨询通告。后来，又应用MSG-1、MSG-2制订新飞机的维修大纲，同时在应用MSG-2改造老飞机的维修大纲中取得了巨大的经济效益。美国国防部在引用MSG-2之后，把它叫作“以可靠性为中心的维修”。1974年，美国国防部决定采用MSG-2作为制订军用装备以可靠性为中心的维修大纲的基础，从那时起，每年强调一次

40、应用MSG-2的方针。但是，由于文件太简单，不易被航空界以外的人员学习和应用。尽管国防部连续几年要求把航空公司的维修做法用于军事装备的维修，但进展甚微。 P28：MSG-2缺点为此，1978年，美国国防部委托美国联合航空公司的F.s.诺兰、H.F.希普等人，根据经过试用证实的有效做法，编写一本充分解释决断逻辑的教材，希望能够用于制订复杂装备的有效的预定维修大纲。作者将书取名为“以可靠性为中心的维修”（RCM），将书中的思想称为一种“维修原理”、“一门维修科学”。当时，有些人将它称为“以可靠性为中心的维修思想”，称为现代的维修理论。 3、MSG-3的产生为了更好地在波音757、767飞机上应用M

41、SG原理，美国航空运输协会（ATA）组织工作组，于1979年对MSG-2进行了评审，该小组共提出14个问题，并决定对MSG-2进行改进和补充。这些改进建议，最终导致MSG-3的产生。 在80年代的头五年中，MSG-3应用于一系列新型飞机和动力装置的维修大纲制订之后，在总结经验的基础上，为了未来新飞机更好地应用MSG-3的方法，1988年，对其进行了补充和修改。1993年，MSG-3修改2获得了批准。 4.4 MSG-1/2文件的简介和应用实例MSG-2是1970年颁发的，它规定了制订飞机系统/附件、动力装置和结构的预定维修大纲的一般要求、决断步骤和工作程序。 MSG-2是这样一种决断法： 它根

42、据项目的可靠性情况，并依靠逻辑分析来确定何时要做何种方式的维修工作。通过扩大视情方式和采用监控方式，制订出既安全又经济的维修大纲。 MSG-2的主要内容 （1）总则，主要介绍目的、范围和编写的组织； （2）维修大纲的拟订程序，其中包括对维修大纲的要求，大纲的内容，飞机系统/部件、结构和发动机的分析方法； （3）拟订大纲的步骤和各种辅助技术资料； （4）附录名词解释。该文中的部件，是指飞机的可动部件、附件和设备。 MSG-2大纲包含三种维修方式：定时维修（HT-Hard Time）：进行维修工作的最大间隔期限，一般用于翻修，但也用于机件或组件的报废。视情维修（OC-On Condition）：判

43、断组件、系统或各结构部件状态的重复检查或试验。状态监控（CM-Condition Monitoring）：既无定时维修又无视情维修规定项目的主要维修方式。状态监控是以用户所具有的适当手段来发现和解决问题。用MSG-2制订的预定维修大纲，包括以下工作：A. 勤务B. 检查C. 试验D. 校准E. 更换应用实例P24：图2.31980年10月，美国航空运输协会（ATA, Air Transport Association of America ）颁布新的维修大纲制订文件MSG-3。1988年，第一次修订，颁布了MSG-3R1。1993年，第二次修订，颁布了MSG-3R2。 一、概述 1. 目的MS

44、G-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修大纲。维修大纲的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。该文件阐述了一般的组织机构和决断过程，以制订飞机和/或发动机寿命期内的初始预定维修要求。 通常，初始预定维修大纲是指维修审查委员会（MRB）报告，MSG-3的目的是便于制订初始预定维修大纲。其余的维修工作，即非预定维修或非例行维修，指的是在完成预定维修工作过程中的其他非预定维修，包括在正常使用或数据分析过程中对发现的问题所采取的维修措施。 范围确定初始预定维修要求；用于制订航空器维修要求,确定所有预定维修工作和间隔；用于这些要求的改进。二

45、、维修大纲的制订大纲的用途 有必要在每一种新型飞机投入使用前制定一个维修大纲，以帮助管理当局制订新型飞机/发动机的初始预定维修大纲，目的是保持装备的固有安全性和可靠性。它是每个航空公司控制其初始维修方针、制定维修方案的基础和框架。. 维修大纲的目的（1）保证实现装备的固有安全性和可靠性；（2）当装备的技术状态发生恶化时，把安全性和可靠性恢复到固有的水平；（3）为固有可靠性差的项目实施设计改进，而获取必要的信息；（4）以最低的总费用达到上述目的。维修大纲的内容（1）一类是按规定的间隔完成预定工作，其目的是预防装备的固有安全性和可靠性。 其工作包括： 润滑/保养（LU/SV） 操作/目视检查（OP

46、/VC） 检查/功能检查（IN/FC） 恢复（RS） 报废（DS）2）非预定工作，目的是使装备恢复到可接受的状态。非预定工作由下述原因引起： 在规定的间隔内完成其它预定工作 故障报告 数据分析4. 维修大纲的制订方法 MSG-3是制订初始、预定维修大纲的方法，非预定维修是根据预定维修工作、正常使用和数据分析中所发现的问题而安排的。 维修大纲是应用逻辑决断法制订的，需要按规定的工作流程进行。在逻辑决断分析流程中，主要是考虑故障影响。逻辑决断分析后，确定不需做预定工作的项目，可以通过航空公司的可靠性管理方案来监控。 . MSG-3维修大纲的主要内容 MSG-3大纲的内容包括在以下三部分：系统/动力

47、装置部分 （包括部、附件和辅助动力装置）飞机结构部分区域检查部分、MSG-3的主要特点 尽管MSG-3与MSG-2有很多不同之处，但它并没有从根本上脱离其前身，而是建立在MSG-2的骨架之上的。MSG-3提出的维修工作与MSG-2提出的维修方式有一定的对应关系。 MSG-3的主要特点 1、系统和动力装置分析方法（1）调整了逻辑决断流程，使其更直接、更流程化、更合理。（2）严格区分了明显的和隐蔽的功能故障。（3）在下层维修工作选择时，采用了先易后难的排列次序。（4）制定了明确的“有效性、实用性”原则。系统和动力装置分析结果（1）分析的结果是确定维修工作类型（2）突出了“润滑”在维修工作中的地位和作用。（3）明确了不同故障影响类型对重新设计的不同要求。（4）用MSG-3分析提出的维修工作，均标注了故障影响类别（5、6、7、8、9），有利于对维修项目的管理。结构分析逻辑 制订了结构维修大纲分析逻辑图，明确区分了偶然损伤、环境损伤和疲劳损伤三者之间不同的分析