《TOD理论分析与案例报告.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《TOD理论分析与案例报告.pptx（64页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、,外国城市规划理论综述TOD理论分析与案例报告,目录页,CONTENTS PAGE,P1.理论概述,P2.理论深入,P3.案例分析,P4.总结,理论概述,概念提出,关于TOD,以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。,类同心圆结构,概念提出,概念提出,关于TOD,TO
2、D的概念最早由彼得卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得卡尔索尔普在其所著的下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦（）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。,概念提出,关于TOD,建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD区别
3、于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。,概念辨析,国外对TOD概念的定义十分广泛。总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。,理论背景,20 世纪 30 年代后，汽车逐渐成为大众化的交通工具,原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力,虽然在短时间内交通得到缓解,但从长远来看,由于不注重城市结构和用地布
4、局的协调,随着城市的膨胀,造成了更严重的环境问题和社会问题,不合理的城市结构,传统城市理论:带形城市模式,未来城市,工业城市模式,以及柯布西耶提出的光明城等寄希望于现代技术手段,通过理性思维,利用几何图形规则化的机械美学来组织城市,过分强调城市的功能结构。但在工业化的推动下,城市不断膨胀,城市往往沿着快速交通线呈现“带形”蔓延扩展,理想下的城市结构很难维持,最终致使城市大都呈现“饼状”发展,“城市病”伴生严重。,城市不合理的结构加重了交通问题,反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势,从而使城市进入恶性循环状态,导致城市更加无序、无节制的蔓延,并由此引发了诸如城市增长危机、非
5、都市化等一系列环境和社会问题。,TOD理念,在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计”,后现代主义“人本主义”思潮后,城市仍然“缺少对人的关怀”,呈现无序蔓延状态,并由此引发了严重的城市问题。在这种背景下,TOD 模式抛弃过分注重功能划分的追求,积极借鉴“人本主义”思想,全面实现“以人为中心”的设计,努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围。,土地的高效开发,TOD 模式的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率,遏制蔓延。TOD 模式强调对土地的综合利用和开发,以经济效益为核心,按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“同心圆结构”。,TOD 模式强调多功能的
6、空间交互,强调“以人为中心”的设计理念,追求多功能的设计和设施的高效利用,实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体,以满足人的需求为目的,但不强求“小而全”的缀余,达到设施混合中的高效使用,从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。,TOD理念,TOD 模式以 600 m(约步行 10 min 的距离)作为社区的有效影响边界,形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网,突出步行,注重对人的关怀,土地开发上强调混合功能的实现,注重公共空间以及良好生态环境的塑造,都极大提高了整个社区的可达性。TOD 模式以步行、自行车交通为主,实现了多种交通方式的“零换乘”,是现今条件下交通通达性的最好
7、表现。,优化的城市结构,TOD 模式类同心圆结构的实现并没有丢失人性化的设计理念,同时也实现了良好环境的塑造和公共空间的打造,有效避免“公地悲剧”的发生,实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应。TOD 社区以轨道交通站点为中心,由轨道交通线相连,呈现“珍珠项链”式开发,整体分散与局部集中性相协调,塑造宜人生活空间,实现了城市结构的优化。,TOD 模式实现各种交通方式与轨道交通的零换乘,从而突出 TOD 模式的优越性,再加上轨道交通的准时性、高效率,这更使人们愿意选择在车站周围工作居住,从而大大提升了轨道交通的通勤客流,而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发,开发的扩大进一步方便了
8、轨道交通乘客,并会继续推动沿线的土地开发,从而进入一种良性循环状态。,TOD发展历程,最早的 TOD 概念由美国学者Peter Calthorp提出，作为一种与传统蔓延式发展相对立的规划概念，从与公共交通相结合的建筑设计和建设实例中演化而来,1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”、“多样性”、“合理的设计”，通过合理的设计保证在相对高密度的发展条件下为不同的人群提供多层次的选择。,TOD概念最早于2000年左右出现在国内学术期刊，并引发越来越多学者关注。自从2000年一篇介绍TOD的译文出现在国内期刊后，更多介绍国外及港台地区TOD发展及
9、策略的学术论文纷纷发表，同时，关于TOD策略的本土化研究方面也逐渐引起学者们重视。,在国内外得到深入研究和继续发展,1993,1997,2000,今后,类型划分,几种类型,TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限。邻里型TOD（Neighborhood TOD）和城市型TOD（Urban TOD）是最基础的两种分类。在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。示例,类型划分,类型划分,TOD理论深入,TOD模式设计原则,1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；2、在公共交通站点周围适于步行的范
10、围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；4、混合多种类型、密度和价格的住房；5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。,TOD模式设计特征,1、土地混合开发（Diversity）TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体 育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次 数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。2、高密度建设（Densi
11、ty）高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通 站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30%。3、宜人的空间设计（Design）传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间 舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站点的距离（Distance）减少人们出行的步行距离，合适的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几 率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性。,TOD模式swot分析,TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发展诉求和机遇。,与其他发展模式比较,城市开发模式
12、的对比：1、SOD（Service-Oriented Development）模式 通过社会服务设施建设引导的开发模式。即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地差价，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。参考案例：青岛、福州2、AOD（Anticipation-Oriented Development）模式 规划理性预期引导的开发模式。是一种城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说，TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营；AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行
13、城市经营。政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。参考案例：杭州,与其他发展模式比较,城市开发模式的对比：,城市开发模式的对比：,与其他发展模式比较,1、P+R（Park+Ride）交通模式 停车换乘，是目前国内外许多大城市上班族选用的交通模式。即家安在郊区，开自驾车上班，车停在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心。参考案例：上海、纽约2、B+R（Bicycle+Ride）交通模式 骑车出门换乘。是一种环保型的绿色交通模
14、式。是指交通出行者先以自行车交通方式到达公交枢纽，再通过换乘地铁、BRT或其他公共交通方式到达市中心的一种交通出行方式。提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统。同时，政府需要提高自行车交通的地位，倡导“自行车-公交车-自行车”的出行模式。参考案例：济南,交通发展模式的对比：,与其他发展模式比较,交通发展模式的对比：,案例分析,案例分析,区域性TOD案例,新干线导向下的TOD案例,为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展模式导致的交通堵塞、长距离的通勤、空气污染和内城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用TOD策略作为规划模式。首先在欧美国家被推行，随后亚洲和拉丁美洲
15、也对TOD模式进行了研究和尝试。,TOD的实践,国内TOD案例,案例分析区域性TOD案例,区域层面的TOD典型代表,1、哥本哈根指状城市,区域层面的TOD典型代表,哥本哈根指状城市,案例分析区域性TOD案例,区域层面的TOD典型代表,2、新加坡环形城市,案例分析区域性TOD案例,新加坡概念规划,案例分析区域性TOD案例,新加坡总体规划,案例分析区域性TOD案例,新加坡交通规划,案例分析区域性TOD案例,新加坡完善的轨道交通网络,案例分析区域性TOD案例,新加坡完善的公路交通网络,案例分析区域性TOD案例,新加坡公园联道网络,案例分析区域性TOD案例,20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名
16、古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。,日本新干线,案例分析新干线主导,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加
17、工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。,东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。,东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，,促进沿线产业带的形成,沿线城市产业结构的调整,沿线文化教育产业的发展,沿线旅游、商贸产业的发展,案例分析新干线主导,快速铁路线主导的TOD模式,日本多摩田园都市,案例分析新干线主导,多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面
18、积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。,开发背景,由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。,开发目的,缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力,案例分析新干线主导,多摩新城开发的成功因素,1、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展,控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度发展。,2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用,政府
19、制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间敏感，而不是交通费用；增加了对快速铁路的依赖性。,3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式,4、交通网络和节点整合,车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。,案例分析新干线主导,TGV计划开始于20世纪60年代。当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。,法国TGV,南特距巴黎1.5小时（1989年TGV开通）空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许
20、多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。直接影响：提高城市可达性、降低了旅行成本、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。里昂距巴黎2小时（1981年TGV开通）从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43，年均增长5.2。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。,案例分
21、析新干线主导,快速铁路线主导的TOD模式,法国TGV,里昂博览业,高铁,地理中心,传统声望,案例分析新干线主导,产业区半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。,拓展区半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。,核心区半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。,高铁站,案例分析新干线主导,中国TOD启发性案例：香港的土地资源极其有限也极其宝贵，受这个条件限制，政府大力发展地铁和巴士等公共交通，并在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边
22、物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在打造的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。香港政府也采取了一定的政策优惠，比如说如果开发商可以将退红线增加一米的话，政府会允许开发商提高容积率并增加建设面积。,香港,案例分析国内TOD发展,案例分析国内TOD发展,概况：109万平方米综合住宅、办公、商场、酒店开发所含物业：16幢高层住宅和2幢酒店/公寓，共约5809户、一间酒店及72472平方米服务式住宅；一幢118层超高
23、酒店/办公楼；82750平方米商场交通配套：机场快线、公关、跨境大巴、5400车位停车场,地铁物业相融合,案例分析国内TOD发展,案例分析国内TOD发展,案例分析国内TOD发展,在历经30余年的发展后，全港的“生日蛋糕”盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!,案例分析国内TOD发展,在历经30余年的发展后，全港的“生日蛋糕”盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!,实践过程代表案例：深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划，宏观上制定TOD总体发展目标及其策略，中观层面进行差异化分区并提出发展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通
24、设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。,深圳,案例分析国内TOD发展,案例分析国内TOD发展,案例分析国内TOD发展,应用实例：深圳市轨道交通 3号线(见图 1)起点位于红岭路红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91 km,设 21个站,最远端距市中心 30 km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。3号线有 3个特点:处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢;沿线地区道路系
25、统及交通条件相对较差;沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。为了更好地发挥 3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通 TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。,案例分析国内TOD发展,对重点地区进行改造指导,1)反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效
26、益流失。,2)构建密度分区制度,提出具体控制要求。(1)开发模式。通过政策和规划的引导,鼓励公司联合开发模式,政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作,街坊规模以不小于36 hm2为宜。(2)用地功能。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主,限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空间规模不小于用地的 5%。(3)开发强度。站点 500 m腹地满足最低 5万人门槛值的要求,地块平均容积率需在 3.0以上;鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验,初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率 810,一般居住站地块最高容积率 67.5;重点地区划定
27、综合发展区,其容积率不作限定。(4)地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划,注重和地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设施的承载力。(5)步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统,利用政府出让用地的收益进行投入,改善站点环境质量,进一步提升土地价值。,案例分析国内TOD发展,总结,总结与思考,通过对以上几种类型的实践案例和概念解读，总结梳理问题如下：,TOD模式总结TOD实践层次,1,TOD的反思TOD推行考虑TOD的成败,2,TOD在中国的 应用TOD在中国的适应性适合中国的TOD模式实践的关键,3,TOD设计面临挑战TOD对设计者的挑战,4,ENDING.,TOD
28、模式总结,TOD总体来讲就是三个层次1、在城市宏观层面上,TOD强调公共交通与土地利用规划紧密结合,主张采用集约化高效率的土地利用模式,以形成紧凑生态化的区域空间形态。2、在城市中观层面上,TOD战略指以公共交通走廊为纽带、公共交通为导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。3、在城市微观层面上,TOD战略通常以公共交通站点为中心,在其周围设置商业公建、公共空间、商务等用地以形成核心区,在核心区外侧布置居住用地。通过在公共交通站点周围形成高强度、综合的土地利用、步行友好的设计,使得人们减少对小汽车交通的依赖。,1,2,TOD的反思,TOD的成败 虽然作为有别于小汽车为导向发展模式的新发展模式，对
29、于现如今大城市日益恶化的交通和日益严峻的环境能源形式有着重要的意义，大势所趋。但是小汽车产业及机动化背后的自有价值观，是极具吸引力的。因此，不同的城市必须根据自身的政治、经济、社会和资源特点和发展阶段选择不同的集约度和公共交通政策。比如：TOD模式最先由美国提出来，作为公共政策导向限制其自由低密度的城市扩张。但是，很多学者认为，面对与小汽车交通方式高度耦合的城市物质空间和社会价值，美国的TOD为时已晚。,1,2,尽管大量的项目仍然待建，而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。,开发最初从康奈尔路北开始，并且发展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是
30、正在被筹划未来进行的开发。,Orenco真的是TOD吗？,从土地利用演变过程来看,从当地居民的交通方式使用来看,如果轻轨是TOD模式的发展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻轨并往来于车站，但事实却是相反的。只有少量的当地居民使用轻轨，而使用轻轨的人即便是从家到车站很短的距离也要开车。,Orenco车站社区位于波特兰的MAX轻轨西部，占地209英亩。镇中心包括杂货店，零售店，写字楼和住宅7万平房英尺零售，3平方英尺写字楼，4万平方英尺顶楼住宅，28座商住建筑。,TOD的反思,奥润柯偏离TOD的原因分析,核心物业发展的依靠公路系统,未能实现交通需求的有效控制,尽管Pac Trust在康
31、奈尔路的两侧都拥有土地，但是他选择先开发康奈尔路和Butler路中间的那块土地。这是离轻轨最远的地块，但是距离道路网络系统最近。,从停车位设计来看开发商为居民提供了远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。从交通流量来看减少汽车流浪是TOD的主要目标之一。在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。实际上轻轨的主要的影响是把坐公共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。,以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功,费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。以站点为核心的公共汽车系统的失败。,TOD核心规划理念高强度开发未能达到原来预期,社区规划强度在政府、开发商和当地居
32、民三者博弈关系之下不断调整，对TOD发展造成了根大的负面影响。,TOD的反思,TOD的反思,TOD推行考虑1、TOD促使公共交通搭乘率增加，实质上使人们进行自我选择的结果。政策的改革集中在允许居民方便的进入到公交导向的邻里社区中。2、TOD的利益不会自动产生，通常是在地方经济快速发展，交通状况拥挤的情况下才有可能。TOD产生的经济效益必须基于有利的环境。事实证明，如果一个地区经济快速增长，交通环境恶化，那么一个紧凑的、混合使用的站点周边开发将可以吸引相当数量小汽车人群。3、政府角色在TOD中起到重要的作用。4、合作对TOD非常重要，在开发的地区多个合作者可以准备相对充足的资金避免风险，同时每个
33、合作者都由于自身的特点对合作有益。,1,2,TOD在中国的应用,中国的TOD发展方向 中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD 开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD 的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD 模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用
34、”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。因而，应用在中国的大城市，内涵就是“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”两方面。,2,TOD在中国的应用,TOD 中国化实践的关键问题1、树立整体统筹观念：由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上
35、并没有形成很好的衔接。因此，实施TOD 开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善接驳细节设计：接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD 模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。3、建立沟通协调机制：TOD 开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调
36、机制，兼顾各方的诉求与利益，使TOD 开发真正得以落实而非流于空谈。,TOD设计面临挑战,对我们设计者的挑战1、关于TOD设施中，合理的停车配置是避免汽车和人行冲突的关键。关于土地是否用于停车还是开发，取决于是否会影响TOD站点的开发模式的可达性。如果处理的不当，停车将会成为TOD的一个巨大障碍，使站点与周边社区隔离，降低了步行环境的质量。2、土地混合使用是TOD的标志，但是其操作给设计者带来很多挑战。正确的土地混合使用方式与合理的停车政策是同样困难的事情。几乎在所有的TOD项目中，规划师采用底层零售，上部办公或者居住的垂直混合模式。混合使用从设计、经济与租赁角度都要优于单一的功能使用，但是地方政府需要谨慎的是，创造一个令人期望的混合使用面临很多挑战。3、步行的可达性、通过的质量以及步行环境，对于TOD也非常重要，虽然车站同时作为交通节点和场所的冲突使这些变得比较困难。4、公共交通服务质量的改善与公共服务系统硬件的升级能够促进TOD地区更加活跃，特别是在住房昂贵的状况下，选择公交的使用者对公交服务的质量非常敏感，客车运行频率，可靠度以及尽可能少换乘对于将来的TOD发展至关重要。,谢谢指导！,
