《一汽大众技术培训／附加系统.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一汽大众技术培训／附加系统.ppt（88页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、废气再循环系统 EGR,废气涡轮增压系统,二次空气供给系统,可变进气道技术,可变配气相位技术,发动机电子冷却系统,发动机动力控制 EPC,新型宽频氧传感器,发动机附加控制系统,废气再循环系统 Exhaust Gas Recirculation,作用：机内净化装置 主要降低 Nox 排放量。,汽油发动机 发动机中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，怠速、全负荷时不起作用。,柴油发动机 发动机怠速、中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，全负荷时不起作用。,您知道吗？EGR 系统的组成 工作原理,1、发动机控制单元2、废气再循环阀（电磁）3、废气再循环阀（机械）4、空气流量计5、尾气净化
2、装置,有的EGR系统将废气再循环电磁阀-N18-与 机械阀合二为一，直接由发动机控制单元控制。,废气再循环系统工作时,QLM:空气流量1:来自海拔高度传感器的信号,A:真空B:大气压力,废气再循环控制阀N18接收发动机控制单元发出的相应信号，并将其转化为一个脉冲控制信号，来控制再循环阀的动作。如果N18出现故障，则废气再循环系统停止工作。发动机控制单元可以监测到相应的故障信息。如果废气再循环阀出现故障，因为它是机械阀，所以无故障记忆。只能通过常规方法检查。,废气再循环电磁阀-N18-,真空测试仪检测电磁阀真空度，开始无真空，电磁阀开始工作后将有真空产生。可以在08数据块中读取废气再循环显示值。
3、汽油发动机：01 08 003 4 柴油发动机：01 08 003 43、电磁阀本身电阻标定值：14 20。4、可以在发动机控制单元基本设定下检查电磁阀的功能 汽油发动机：柴油发动机：5、具体维修及检测过程请参照相关维修手册。,废气再循环机械阀,此阀损坏后，控制单元无法存储其故障，只能通过常规的方法进行检查。再循环量的检查：51KPa的真空，应出现怠速不稳或熄火。机械阀隔膜运动、破损情况及隔膜去清洁情况的检查。废气再循环孔及真空软管的检查。阀底容易产生积碳使再循环通道受阻或泄漏，清洗时须更换垫圈并涂锂基润滑脂。阀芯剧烈运动、阀门全开将使发动机动力性下降，甚至熄火。,检测废气再循环阀（机械）,按
4、图示连接专用工具VAG1390操纵真空泵，膜片必须朝真空连接方向移动（用手感觉）将手动真空泵软管从阀上拔下，必须清晰听到阀关闭声音（膜片移向排气管方向）,截面,罩盖支架总成节流阀体密封垫电子节流阀体单向阀真空膜盒电磁阀中间歧管阀门密封垫,Bora A4 1.8L 发动机进气管,进气管调整机构的工作状态,关闭状态,开启状态,当发动机转速低于4000r/min时(举例),可变进气歧管活动阀门关闭,空气通过较长的轨迹进入气缸,管内进气流具有较大的惯性,起到惯性增压的作用,可获得较大的扭矩;当发动机转速超过4000r/min时,ECU给电磁阀信号,使电磁阀打开,此时进气管内的低压空气进入到真空膜盒的右
5、恻,而真空膜盒的左侧与大气相通,因此形成压力差p(p=P 0-P u),使膜片向右移动,保证足够从而通过连杆带动活门转动,此 时空气通过较短的轨迹流入气缸内,可降低延程阻力,使发动机高速时获得较大的功率。,进气管调整工作原理：,进气管转换电磁阀-N156-,进气管转换真空膜盒,出现故障后对整车的影响 1.油耗过高 2.高速功率差可能出现的问题 1.电磁阀失灵 2.真空膜盒失灵 3.机械故障,电阻：25-35欧V.A.G1527B 应闪亮。可以对其进行执行元尖子诊断01-03急加速或高转速（4000rpm),真空段元拉动。具体内容参见相关维修手册。,转换电磁阀-N156-检查：,检查转换机构是否
6、运转自如，用手拉动拉杆。检查真空管连接是否完好。检查真空系统及进气歧管真空罐的密封性。,中低转速时，提高发动机的扭矩。高转速时，保持发动机的最大功率。改善发动机的排放，减少尾气污染。,发动机转速低时，进气管内混合气随活塞运动，活塞运动慢。进气门应提前关闭，以避免混合气回流进气管。发动机低速时，进气凸轮轴相位应提前调整。,凸轮轴调整：,发动机转速高时，进气管内气流快，活塞在向上运动过程中，混合气应可继续涌入气缸，为增加混合气量，提高气缸的充气效率，进气门延迟关闭。,凸轮轴调整机构：,排气凸轮轴,进气凸轮轴,只能对进气凸轮轴进行调整。排气凸轮轴被曲轴正时齿带驱动，不能调整。进气凸轮轴通过正时链条被
7、排气凸轮轴驱动。凸轮轴调整是通过电控液压活塞将油压作用于链条张紧器来完成的。凸轮轴调整机构的工作油路与气缸盖上的油道相通。,凸轮轴调整机构控制油路,功率调整位置：处于相对稳定状态，控制油路-A-打开，链条张紧器在油压的作用下保持涂时为止，此时，配气相位无变化，这也是该系统的基础（不调整）位置。,扭矩调整位置：发动机转速达到1300rpm,调整活塞将控制油路-B-接通，链条张紧器在油压的作用下，向下顶起，近气凸轮轴配气相位变化，进气门开闭时刻提前；发动机转速超过3600rpm，调整结束，链条张紧器回到功率调整位置。,凸轮轴调整电磁阀-N205-,可以对其进行执行元件自诊断：01-03发动机转速达
8、22004000rpm，读取测量数据：-01-08-26-3/4（1.8L）；-01-08-94-3/4（1.8T）-01-08-(1.6L)-01-08-(GOLF)01-02-故障提示电磁发触点间电阻：1018注意检查调整机构的油路部分。,通过涡轮增压系统对吸入的空气进行压缩，增大气体密度，从而，增加每个进气冲程进入燃烧室的空气量，增加循环供油量，提高升功率和升扭矩，达到提高燃烧效率、提高整机使用经济性。,转子的工作转速高达每分钟数万转至二十多万转，需要有单独的润滑油供应管路，并为浮动轴承提供油膜支撑。,涡轮增压器的润滑：,旁通阀式涡轮增压器,带中冷器的涡轮增压系统（Bora A4 1.8
9、T),增压压力传感器G31-101#三线位于活性炭罐前增压空气再循环（N249）进气管下灰色机械式增压空气再循环阀增压压力限制阀(N75)：进气软管上增压压力调节单元-01-08-115(读数,增压压力控制,增压压力控制阀 N75（旁通阀式增压器）,进气及排气系统无泄漏发动机温度不低于60摄氏度全负荷下检查增压压力，测量时间不超过10秒,超速切断控制,增压空气再循环（N249）进气管下灰色机械式增压空气再循环阀超速切断工况（大负荷行驶时，突然松开油门）：节气门开度迅速减小，而涡轮转速仍然较高，若不加以控制，增压空气继续流向节气门，可能造成节气门的损坏。此时，发动机控制单元将N249打开，接通空
10、气再循环阀（机械）的真空回路，使其打开，增压气体在关路中形成局部循环，避免增压空气冲击节气门。,可调整叶片式涡轮增压器,可调叶片式涡轮增压器调整原理,可调叶片式涡轮增压器调整原理,增压压力控制系统,G72,G28,G71,海拔高度,N75,氧传感器-调节,新型氧传感器,构造:,宽频带型传感器外形尺寸比跳跃型 传感器仅大几毫米。,1 单元泵2 能斯托单元3 传感器加热器,更换传感器时，必须线与插头同时更换。,4 外界空气通道5测量室6 放氧通道,新型氧传感器工作原理,空气传感器电压控制单元测量片尾气单元泵单元泵电流测量室扩散通道,泵入混合气过浓时，电压值超过450mv。单元泵以原来的工作电流工作
11、，测试室的氧量少。,调整举例（一）-混合气过浓,控制单元增大单元泵的工作电流，使单元泵旋转速度增加，增加泵氧速度。单元泵泵入测试室中的氧量增加，使电压值恢复到450mv。,调整举例（一）-混合气过浓,混合气过稀时，泵在原来的转速下会泵入较多的氧，测试室中氧的含量较多，电压值下降。加大喷油量。同时减少单元泵的工作电流,调整举例（二）-混合气过稀,为能使电压值尽快恢复到450mv的电压值，减小单元泵的工作电流，使泵入测试室的氧量减少。单元泵的工作电流传递给控制单元，控制单元将其折算成电压值信号。,调整举例（二）-混合气过稀,01-08-30-（111 110）第一位1、0变化01-08-32-（0
12、.06-0.1）01-08-33-（-0.1-+0.1;0.13-3.6V）1-5=0.4-0.5V;2-6=77.5欧；5-6、2-5断3-4加热器电阻 2.5-10 欧无负荷时第二氧传感器不工作V该电压要尽量保持恒定，变化过大会损坏三元催化器,检查氧传感器G39/G130,二次空气系统是降低尾气排放的机外净化装置之一，它通过向废气中吹进额外的空气(二次空气)，增加其中氧气的含量。这样使废气中未燃烧的有害物质:一氧化碳(CO)以及碳氢化合物(HC)在高温环境下再次燃烧。,二次空气系统：,发动机冷起动阶段未燃烧的碳氢化合物及一氧化碳等有害物质排放相对较高，并且此时，三元催化反应器尚未达到工作温
13、度(300度以上)。所以在轿车排放标准达到EU3或EU4要求时，必须装备此机外净化装置-二次空气系统。以降低发动机冷起动阶段有害物质的排放。另一方面，再次燃烧的热量使三元催化反应器很快就达到所需的工作温度。,空气滤清器二次空气泵发动机控制单元二次空气继电器二次空气控制阀二次空气机械阀,二次空气系统工作原理,发动机电脑激活二次空气系统开始工作发动机电脑控制二次空气进气阀，并通过压力P驱动组合阀门开始工作。发动机起动后经过滤清器的空气通过二次空气泵直接被吹到排气阀后 二次空气泵的电源通过继电器得到二次空气泵作用是在很短时间内将空气压进排气阀后面的废气中二次空气系统未工作时，热的废气将停止在组合阀门
14、处，阻止进入二次空气泵。在控制过程中，自诊断系统同时进行着检测。由于废气中所含氧气量的增加导致器氧传感器电压降低，所以氧传感器必须处于工作状态。二次空气系统正常工作时，氧传感器将检测到极稀的混合气。二次空气系统只是部分时间内起作用，具体在以下两种工况下工作：冷起动后/热起动后怠速自诊断,注意：,发动机维修过程中，各种导线、管路应恢复原位。与运动部件或发热部件保持足够的间隙。二次空气系统工作时，请勿检查氧传感器功能。二次空气系统部件可以通过自诊断来检查。,二次空气喷射阀（N112）进气管下黑色,检查步骤：,检查故障存储器进行执行元件自诊断真空管路及软管密封良好不可阻塞或弯折真空管用专用工具VAG
15、 1390检查组合阀常规方法检查导线连接是否完好。,检查二次空气组合阀：,拔下二次空气进气阀N112-2-上的真空罐-1-，将其接到VAG1390上，拆下二次空气电机上的压力软管-3-，按箭头方向向内吹气，组合阀应关闭；操纵手动真空泵，组合阀应打开。否则，更换组合阀。,检查过程中不可使用压缩空气。,二次空气继电器,二次空气泵及电机,检查条件：,故障存储器无故障二次空气系统保险丝正常二次空气系统进气软管未堵塞或折叠,检查过程：,拆下二次空气泵上的压力软管。进行执行元件自诊断启动二次空气继电器。二次空气泵应间歇工作，出风口出风。电机工作，不出风-更换二次空气泵电机不间歇工作-检查二次空气泵功能,电
16、子控制发动机冷却系统,电子控制发动机冷却系统,此系统最先应用于APF（1.6 L 74 KW 4缸直列）发动机上，未来生产的发动机上将逐步推广。,冷却液温度调节、冷却液的循环（节温控制）、冷却风扇的介入控制均由发动机负荷决定是此系统独有的特征。,有利之处：,部分负荷时，获得良好的燃油经济性。减少CO和HC的排放。,电子控制发动机冷却系统,概述,主要组成元件,冷却循环,电子控制功能,自诊断功能,Test your knowledge,发动机冷却系统的发展,最初的冷却系统：无水泵，依靠冷却水自身受热变化形成循环。只有在发动机运转情况下，才能进行冷却循环。循环效率低，无法实现温度控制。,增加了水泵，
17、提高了冷却水循环的效率。但由于无温度控制装置，造成发动机热机周期长，发动机温度过低。,来自发动机,接水泵,接散热器,发动机冷却系统的发展,随着发动机技术的进步，冷却液控制、节温装置应运而生。并于1922年左右，应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。,节温器控制主要是在发动机没有达到正常工作温度时，使冷却水不经过散热器，而是通过旁通水道直接流回发动机。此控制方法一直沿用至今。,发动机冷却系统的发展,当今的冷却系统为闭环冷却系统，系统内冷却液加压1.01.5 bar，提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液，具有防腐、抗寒等作
18、用。,Pe:输出功率Be:燃油经济性T:发动机温度,正确的发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大；同时，也有利于降低有害物质排放。,发动机的性能依靠适当的发动机冷却；发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。,部分负荷时，温度高：降低燃油消耗、降低有害物质排放全负荷时，温度低：进气加热作用较小，提高发动机性能、增加动力输出。,冷却分配管,节温器,供水管回水管,电子控制冷却系统,开发目的：,依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。,改变了传统的冷却循环：,-以最小的更改，完成冷却循环的重新布置。-冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。-发动机缸体上不需要任何温度调
19、节装置。-发动机控制单元包含电子控制冷却系统的特性图。,冷却液分配单元,散热器回水管,上平面,下平面,F265,G62,连接水泵,冷却液控制单元,机油冷却器回水管,热交换器-回水,热交换器,变速箱油冷却,上下面通道,上平面-发动机进水,散热器进水,冷却液控制单元,加热电阻,升程销,膨胀元件,小循环阀（小阀门）,压力弹簧,连接插头,大循环阀（大阀门）,发动机-冷起动、部分负荷,小循环工作使发动机尽快热机，达正常工作温度。此时，未按发动机冷却特性图进行工作。,热交换器,机油冷却器,水泵,散热器,水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液进过小阀门直接流回
20、水泵处。形成小循环。,冷却液温度：95110 摄氏度,发动机-全负荷,冷却液温度：8595 摄氏度,发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，是大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。,发动机转速传感器-G28-,带进气温度传感器-G42-的空气流量计-G70-,冷却液温度传感器-G62-,散热器出口温度传感器-G83-,温度旋钮上电位计-G267-,温度翻版位置开关-F269-,冷却液切断阀（双向阀)-N147-,散热风扇-V7-,温度调节单元-F265-,散热风扇-V177-,发动机控制单元-J3
21、61-,SIMOS 3.3 发动机管理系统中包含电子控制冷却系统的特性图。发动机控制单元的功能已经扩展，与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。-调节单元加载电压（输出）-散热器回流温度（输入)-散热风扇控制（两个输出）-加热器控制电位计（输入）,电子控制冷却系统具有自诊断功能。,几个相关联的特性曲线图,冷却液温度特定值1：发动机转速、发动机负荷冷却液温度特定值2：车速、进气温度预控制脉冲：温度、发动机转速散热风扇1档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速散热风扇2档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速,传感器采集所有（包括要求的）信息，发动机对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果，进
22、行相应控制：-激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度。-激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。,温度选择旋钮电位即-G267-,温度选择微动开关-F269-,车辆使用暖风过程中，G267识别驾驶着的要求（温度），从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置，冷却液温度95摄氏度。,温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，微动开关打开，激活双向阀-N147-并且通过真空激活热交换器的冷却液切断阀，使其打开。,加热过程中冷却液的温度调节,车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶者对车辆加热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围（如果温度与人体舒适温度（25摄氏度）存在差异，则认为不合适，驾驶员可能重新调
23、整温度设定值）。,冷却液温度传感器-G62-和-G83-,冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。-冷却液温度实际值1：安装于冷却液法兰的冷却液出口处。-冷却液温度实际值2：安装于散热器前出水口处。,比较特征值与温度值1，给出一个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压。比较温度值1和2，调节散热器电子扇。,如果冷却液温度G62损坏，冷却液温度控制以95摄氏度为替代值，并且风扇以1档常转。如果冷却液温度传感器-G83-损坏，控制功能保持，风扇1档常转。如果其中一个温度超出极限，风扇2档被激活。如果两个传感器都
24、损坏，最大的电压值被加载于加热电阻，并且风扇2档常转。,温度调节单元-F265-,石蜡体,加热电阻,升程销,当车辆固定或处于起动工况时，无电压加载。节温单元的加热系统不是加热冷却液，而是加热节温单元的控制部分，使大循环打开。,加热电阻位于膨胀式节温单元的石蜡中。电阻根据特性图加热石蜡，使膨胀单元发生位移X，节温单元通过此位移进行机械调节。加热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的。加热程度由脉宽和时间决定。PWM low(without voltage)=high coolant temperaturePWM high(with voltage)=low coolant temperat
25、ureNo operating voltage=控制只由膨胀元件自身完成，风扇1档常转。,冷却风扇的控制,冷却液低温时（全负荷）要求具有足够的冷却能力。为了提高冷却能力，控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和空气流量（发动机负荷）。如果故障发生在第一风扇的输出端，则第二风扇被激活（替代）。如果故障发生在第二风扇的输出端，则控制单元将节温器完全打开（安全模式）。关闭发动机后，由于温度的影响，风扇会继续运转一段时间。,车速超过100公里/小时，风扇不能介入，因为高于此车速使，风扇无法提供额外的冷却。车辆带牵引或空调系统介入后，两个风扇电机均工作（大循环）。,发动机出口的冷却液温度比较,节温器调节,电子调节,自诊断功能,电子控制冷却系统的自诊断功能被发动机电控系统所包含。,车辆诊断、测试、信息系统 VAS 5051故障阅读器 车辆系统测试以 V.A.G 1552,
