《运价效率原则及其应用.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《运价效率原则及其应用.ppt（36页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、6.2 运价效率原则及其应用,6.2.1 运价的效率原则 6.2.2 有效率运输定价的应用 6.2.3 固定设施成本的分摊6.2.4 运价效率原则的扩大6.2.5 运价效率原则的其他补充,6.2.1 运价的效率原则,1.对运价进行评价的标准-经济效率原则,(1)一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到资源 如果一家公路运输公司的运营活动导致了过多的车辆空驶,那肯定存在着无效率,如果车辆的维修工作实际只需要40个修理工,但公司却雇用了50个,那肯定也浪费了资源经济效率原则的重要性在于，它可以使人们在给定土地、劳动力和资本等资源数量下取得最大的社会福利,(2)很多经济活动中的无
2、效率都与价格水平的不适当有关价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛,但生产者却没有兴趣增加供给过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源,此原理在运输市场是完全适用的因为身在其中的运输服务消费者与供给者也是根据运输价格做出自己的判断，是价格在引导它们做出正确或者错误的选择运价决定了运输市场上运输服务的种类与数量，也决定了需求者的满足程度,(3)效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权例如，从A地飞往B地的航班起飞前只剩下最后一个座位，但是有还有两位乘客，其中甲某愿意为获得该座位支付500美
3、元，乙某只愿意支付200美元，在这种情况下航空公司显然应该把该座位卖给甲某，因为如果卖给乙的结果是与白白扔掉300美元一样的,经济效率原则强调消费者个人偏好的重要性消费者的支付意愿与其收入水平有关 社会分配不平等问题的解决应该通过税收对工资、租金、利息和利润等进行调节，而不是依靠扭曲运输价格去解决,(4)为了实现资源的有效利用,价格应该等于所提供产品或服务的机会成本,这一原理是普遍适用的对于运输价格也是如此,无论是进行短期还是长期分析 只有运价等于提供运输位移的机会成本时,社会为该位移所付出的资源数量才是最合理的,否则不是过多就是过少,例如，重型卡车行驶时对道路的损坏较大，因此就应该对它们收取
4、较大的费用，不这样那些卡车对道路的使用和损害就会更大，而社会为维修道路所支付的代价也会超过重型卡车本身由于使用道路所获得的收益又如，小汽车从A地到B地的机会成本是10美元，但是如果驾车者仅需要支付5美元，那么驾车者们就会得到有关资源稀缺与否的错误信息，即他们的驾车成本只有5美元，但实际上被占用的社会资源却价值10美元。在该两地之间的车流中，有些驾车者其实愿意为他们的出行支付10美元，如果剥夺他们的这一出行机会，损失会更大；而另一些驾车者的支付意愿可能是在510美元之间，如果需要支付10美元全额，他们就会放弃这次出行，但现在只需付5美元，所以他们还是开车上路了。后一部分驾车者实际上浪费了社会资源
5、，因为他们的出行决策是在5美元的价格上做出的,如果价格正确，这些人就可能不出行或会选择其他交通方式，而社会资源就会节省,道路上的拥挤程度也不会那么厉害。,(5)运输活动经济效率最大化的定价条件 运价短期边际成本 价格应该等于做出每一次位移或出行决策的短期边际成本。做出每一次位移或出行决策的机会成本被称为短期边际成本，其之所以称为短期，是因为在做出决策之前目前的运输基础设施已经建成，或者车辆已经配置好了 对接受某项运输服务的所有客户而言：总的支付意愿所用资源的机会成本要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值当需要考虑时间因素的时候，未来的收益与成本都应该进行折现以保证可比性 总支付意愿的折现值所
6、用资源机会成本的折现值图形表示分析:,有效率的运价制定,图中向右下倾斜的运输需求曲线D和提供运输服务的短期边际成本曲线MC相交于C点，它所决定的有效价格和有效供求数量分别为p*和q*对该运输服务的总意愿支付是需求曲线以下的部分,在图上表示是0BCq*所包围的面积,提供该服务的边际成本总额应该由两部分组成其中只有一部分能在图中显示出来，即边际成本曲线以下被0ACq*所包围的面积，该面积没有包括运输的固定成本固定成本应该考虑到效率原则中来，因此它也应该加到面积0ACq*之上以便用总成本进行分析,6.2.2 有效率运输定价的应用,1.从运价与载运工具拥有成本的关系看，基于拥有载运工具机会成本的有效性
7、表现在它对市场配置稀缺资源起着重要作用 例如我们假定一架大型客机上每个座位每天的机会成本是100美元,因为客机的拥有者如果出租该客机,租用者差不多要为每个机座日支付100美元在客机拥有者自己营运的情况下,每天每个机座的收入如果可以平均达到100美元,那么它的定价应该是合理而有效率的如果有另一家航空公司愿意以高于每个机座日100美元的租金租用该客机,那么出租飞机应该更为合理,因为另一公司肯定发现了愿意支付更高价格的乘客群,或者说是遇到了超过每机座日100美元的收入机会,2.价格对载运工具拥有者的保有和维护行为有着相当的影响当市场上的运价较高以至于导致载运工具的租赁价格也较高时，这些拥有者一般就会
8、加紧对自己的机队或车队进行维修，以保证尽可能充足地向市场提供载运工具当运价和租赁价格都较低时，维修工作一般也要减少，甚至机队或车队的规模都可能萎缩以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡,3.运输业者往往需要载运工具在完成运输任务后回到起始时的位置,而实际的运输业务却往往只是单程的货物一般绝不会再由原车载回旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但却存在一个时间差，例如上下班通勤往返的时间差是从早晨到傍晚因此，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题，这也需要由有效的运价去解决,4.对循环往返式运程的分析(1)条件:
9、以甲乙两港口之间的集装箱海运为例,假定甲到乙是主要货运方向,货物是计算机零部件,而乙到甲的返程货物主要是废旧纸(2)分析过程:,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,图中横轴表示两地之间集装箱航班的数量，纵轴是每个航程的运价Dmain和Dback分别是主要运输方向和返程方向的运输需求曲线由于返程方向的货物可以利用主要运输方向货物卸空后的集装箱和轮船舱位，因此可以把这两条需求曲线在纵方向上叠加成为对集装箱轮循环往返的总运输需求曲线Dtotal,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,图中还有一条表示一个循环周期船舶租金加运营费用的水平直线这条船舶使用的机会成本曲线也可以看做甲乙两地之间的运输供
10、给曲线,图中总需求曲线上有一个拐点，该点对应着回程方向运价为零时的运输需求量q*当航班数量少于q*时,两个运输方向都有为正值的运价水平船舶租用费水平由船舶租赁市场上的需求与供给状况决定,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,航行次数的均衡数量是x*它是由甲到乙主要运输方向上的运价水平Pmain和乙到甲返程方向上的运价水平Pback共同决定的,在这一均衡水平的运价和航行次数使有关各方的利益都得到满足，即主要运输方向的客户需求在他们愿意接受的运价上得到满足，回程方向的客户需求也是在他们可以接受的运价上得到满足在竞争性的航运市场上，市场力量会自动地使主要运输方向的运费水平高于返程方向。这是有效率的
11、运价。因为如果返程方向上的运价水平被拉到与主要方向相同，就会出现空返增加、运力浪费的情况,(3)现实中返程运量不足的情况,返程需求不足情况下的均衡示意图,返程运量很小，该方向运输需求小到回程方向运价为零时其运输需求量q*仍小于航班的均衡数量x*运输量不平衡,返程船只多数不能满载,有些甚至只能空返,这种情况一旦出现，那么船只一个循环的全程成本都需要由主要运输方向来承担，而不管回程方向是否搭载了部分货物。这种定价方法被称作“重载方向定价”（peak-load pricing）,5.交通拥挤时有效运价的制定当交通运输发生拥挤的时候，运营成本就会随着使用者的增加而迅速上升。在这种情况下，有效的运价应该
12、是实行拥挤收费（congestion toll）,拥挤收费示意图,在拥挤道路上征收最优拥挤费用的示意图图中平均变动成本曲线AVC是根据汇总所有汽车的直接运行成本和时间成本，再除以车辆总数得出的,当发生拥挤时,车辆行驶速度放慢,平均变动运行成本开始上升,但平均成本曲线的位置低于上升更快的边际成本曲线MC,拥挤收费示意图,在不考虑拥挤收费的情况下,对每位驾车人而言价格就是图中需求曲线D与平均变动成本曲线AVC交点E所决定的p对应的交通量q大于最优的交通量q*,这说明由于驾车人没有按照边际成本支付价格，因此产生了无效率，导致过多资源投入而引起的拥挤如果对驾车人征收相当于图中FC的拥挤费用,就可以把车
13、辆数减少到q*的水平这时候的价格等于平均运行成本与拥挤费用之和,在这种交通量水平上,车辆的行驶速度可以大大加快,6.2.3 固定设施成本的分摊,1.补偿道路投资/分摊固定设施成本与提高效率的关系(1)道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用(2)有效率的拥挤收费是要做到尽量避免路上车流量的大起大落对驾车人收费的依据不是他所引起的道路当局的开支，而是他驾车引起其他驾车人的增加成本，道路当局通过征收拥挤费得到的收入有可能弥补道路开支，但也可能弥补不了只有当道路通过能力不足而发生拥挤的时候才需要征收拥挤费，而当道路通过能力大于车流量因此没有拥挤现象时，是不需要征收拥挤费的,(3)如果根据可以制定
14、较高拥挤收费的标准扩建或者新建了道路，而工程竣工的结果却是拥挤现象消失，那么原来收费的企图就达不到（或者必须降低收费），原本合理的投资基础也就改变了(4)建立合理的联系,拥挤收费恰好弥补道路开支的情况,假设条件包括：道路能力的增加是连续而不是突变的，对未来交通量的预测十分准确，而且能够做到道路能力的增加与交通量的增加完全匹配存在一定程度的拥挤，因此可以收费,拥挤收费恰好弥补道路开支的情况,图中SAVC和SMC分别代表该道路上行车的短期平均变动成本和边际成本曲线LAC代表长期平均成本曲线，该水平的长期平均成本曲线表示在该时期内道路的扩建都是恰到好处，不会出现能力过剩,需求曲线D正好在最有效的通过
15、能力上与LAC交叉，而每一次短期边际成本曲线SMC也同时通过交点E由于存在拥挤现象，因此道路的拥挤费标准应该定在BC（或FE）的水平上，而这恰恰也正好是平均固定设施成本（在这里代表道路投资）的数值，于是出现了正好用征收的拥挤费弥补道路投资的结果,2.固定设施成本分摊方法(1)“均摊法”（The fully-allocated cost standard）是一种最简单的平均计算方法例如,美国1995年公路总成本约为900亿美元,各种登记机动车的总数约为2亿辆,则平均每辆车的平均固定设施成本为450美元 这种方法简单明了,容易理解,但是可能得出不同的结论，可信度低简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地
16、利用运输基础设施,(2)“高峰定价法”高峰定价：对一天的不同时段制定不同的价格基础是由于交通量在不同时段存在着很大差别，拥挤时段要根据明显上升的边际成本收取拥挤费在不拥挤的时间,驾车的边际成本与平均变动成本相等,因此不收费,没有拥挤时不收拥挤费的情况,在不拥挤时段驾车人只承担OA水平的自我驾车成本,不必为固定设施付费一旦需求曲线右移到分别与MC和AVC有不同的交点,就应该开始收费了如果要依靠这种办法全部分摊运输基础设施成本，如果某些条件不满足，结果固定设施的投资成本就根本无法收回,(3)“互不补贴定价法”(4)“拉姆奇定价法”,6.2.4 运价效率原则的扩大,1.互不补贴定价（subsidy-
17、free pricing）某一运输设施的所有使用者作为一个整体,应该补偿该设施的全部成本一种价格结构如果做到了使任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用状况变得更好，那么就可以被叫做互不补贴定价如果一个使用者群体需要支付的固定设施成本可以由于取消其他使用者群体而降低，那么前者就是对后者实施了交叉补贴互不补贴的价格结构可以做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本,2.互不补贴定价的概念是在使用者群体的基础上扩大了有效率定价的原则有效定价需要满足的条件一是价格等于使用者的边际成本，二是总支付意愿（已经支付的价格加上消费者剩余）要大于或等于所用资
18、源的机会成本（包括固定设施成本）互不补贴定价把这些标准扩大到多个使用者形成的群体和多项服务，要求总收入大或等于总成本,3.举例:说明互不补贴定价如何在运输设施的不同使用者之间分配有关的固定成本,图中的运输系统中包含A、B、C和D四个城镇，分别用公路由A向B运送大米，由B向D运送小麦，由A向D运送玉米，由A向C运送小米，由C向D运送大麦假设运输量都是一个单位，运输距离和运输成本信息均见上表,一个互不补贴定价的例子,一个互不补贴定价的例子,由图中可见，从A到D可以分别经由B和C，但经由B的路途较短，因此运输成本也较低根据假定，系统中只有所列出的这些运输需要，道路设施已经建成而且能力充足，固定设施的
19、维修成本不会随运量增加而变化表中A至D的玉米运输没有固定设施成本，因为这部分运输是后来才有的，它所使用的道路设施已经由于其他运输需要而事先存在并维护了,一个互不补贴定价的例子,为了有效地分摊固定设施成本，互不补贴定价原理要求找出引起成本的运输使用者该原理不注意那些如果被取消却并不会导致固定设施成本减少的运输；但如果某项运输的取消会导致有关运输设施被废弃，那么该设施的费用就可判定是由这项运输的使用者所引起的南线由A到C和C到D的道路固定成本应该归属小米和大麦的运输北线道路的情况就复杂得多了，因为道路是分别由大米、玉米和小麦、玉米的运输共同使用的,一个互不补贴定价的例子,按照互不补贴定价的标准,每
20、个或每组使用者应该负担自己所引起的成本现在我们假设把小麦的运输从系统中取消,那么把由B到D的道路废弃掉在经济上是合理的，因为这会导致由A运至D的玉米改从南线运输，其可变运输成本虽然从原来的15万美元上升到20万美元增加了5万，但系统的固定设施成本却可以因此减少12万美元有7万美元（125）的成本可以断定是由小麦运输引起的，所以小麦运输至少应该承担7万美元的固定设施成本,一个互不补贴定价的例子,如果取消大米的运输,A到B的道路仍旧应该维持，因为玉米在这种情况下还是经由北线运输合理（15320），不能产生节约，因此大米运输应该承担这部分固定设施成本如果把玉米运输从系统中取消，那么将B到D的道路废弃
21、掉在经济上也是合理的，因为小麦从B到D的运输可以改为经由A和C到D，由于运输距离延长而增加的可变运输成本11万美元（3101012）仍旧小于维持道路B至D的成本12万美元,一个互不补贴定价的例子,结果，有1万美元的成本可以断定是由玉米运输引起的，所以玉米运输至少应该承担1万美元的固定设施成本道路B至D的维护成本应该是由小麦和玉米共同分摊的A到B的道路成本也可以由玉米和大米共同分摊,一个互不补贴定价的例子,每一种运输所分摊到的固定设施成本不应该超过其单独使用该设施所应该承担的数量，即大米运输不超过3万美元，小麦运输不超过12万美元，玉米运输不超过15万美元 总共35万美元的固定设施成本中至少已经
22、有31万美元得到了合理的分配，剩下的4万美元也可以通过在共同使用者之间进行分摊，因而最大限度地减少了交叉补贴,4.互不补贴定价的评价当一个使用者的整体恰好支付了运输设施的全部机会成本时，在该群体内部也会存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情况，也就是说在群体内部存在着一部分人补贴另一部分人的现象 实行互不补贴定价仍然存在着不公平的现象。这是因为作为一个群体的使用者偿付了他们引起的增量成本，但该群体中的个体之间还是存在差别，所以很难完全避免使用者个体的支付与其真正引起的成本消耗并不一一对应，还是存在某种程度上的交叉补贴 互不补贴定价原则所决定的固定设施成本分摊方法，大大减少了由于多个使用者共同
23、使用基础设施所导致的成本计算的不确定性和任意性,5.固定设施是否应该废弃的分析 在现实中,对于已有但经营不好的固定设施是否值得维持继续运营,私营公司往往容易过快地做出放弃的决定,而政府则反之,往往容易过迟地做出放弃的决定对于政府兴办的基础设施，如果某些潜在使用者了解到他们不必付出足额的私人代价，就会热情地支持该项目的兴建，而政府则可能在利益集团或舆论的导向下，就很有可能把原本通不过有效定价标准的固定设施项目付诸实施，并长期营运下去,固定设施是否应该废弃的分析,是否应该继续固定运输设施运营的经济决定，应该是对比经营者的收益Op*Eq*与消费者剩余p*BE之和是否大于维持该设施的机会成本私营公司考
24、虑的往往却是其收益Op*Eq*是否大于其经营成本OACq*如果像图上表示的收益小于成本，私营公司就可能会要求放弃经营,6.2.5运价效率原则的其他补充,1.“次优定价法”（second-best pricing）次优定价法,又被称作“拉姆奇定价法”（Ramsey pricing）指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下,采取次优方式分摊固定设施成本,具体地说,是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础根据拉姆奇定价法,每一个使用者群体都要支付一部分固定成本,其中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少）的使用者群体承担的比重相对最大,该理论的解释是，任何偏离边际成本的定价都会引起运输设施使用中的无效率,对于那些需求弹性较大的使用者,价格上升引起的退出使用的无效率也会较大,而为了尽可能地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小的使用者提高价格 2.拉姆奇定价法的计算公式,式中Pi是对使用者i群体收取的单位运价Ci是对使用者i群体引起的边际运输成本ei是对使用者i群体的需求弹性则是对所有使用者群体都相同的常数，其数值由所需要的收入目标决定,3.评价拉姆奇定价法只能应用于剩余固定设施成本的分摊应该先利用互不补贴定价将固定设施成本的主要部分在不同使用者群体之间进行分摊，分摊不完的部分再使用拉姆奇定价法,
