城市轨道交通培训教材二.doc

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1、城市轨道交通培训教材二主编：南京铁道职业技术学院前 言随着我国改革开放的深入和国民经济的发展，为解决城市交通的压力，给广大乘客提供安全、舒适、便捷、正点、绿色的城市交通工具，城市轨道交通建设进入了快速发展新时期，新技术、新装备不断涌现的同时，对城市轨道交通人才，特别是城市轨道交通调度指挥人才的需求也在不断提高，不仅体现在量，更体现在质。为了给城市轨道交通列车调度员岗位培训提供一本紧密贴合运营生产实际的培训教材，由南京地下铁道有限责任公司一线资深调度骨干和富有多年教学经验的专业老师共同编写了这本教材。本书共8章，主要包括以下内容：1. 城市轨道交通列车运行图，介绍了城市轨道交通列车运行图的基本知

2、识、基本要素、编制方法、实际运行图的铺画方法及调度工作统计等。2. 城市轨道交通行车组织介绍了城市轨道交通行车组织的原则和架构、行车组织的方式、调度命令、列车运行的组织方法等。3列车调度指挥介绍了城市轨道交通调度工作制度、正常情况和非正常情况下调度指挥的方法以及列车调度员与相关岗位的工作接口。4. 城市轨道交通施工检修管理介绍了城市轨道交通施工的分类、施工计划管理、 施工的组织实施、接触网停电挂地线、工程车开行组织、调试列车开行组织、抢修施工作业等内容。5. 城市轨道交通应急处置介绍了城市轨道交通应急处置的基本措施、设备故障类事件应急处置、治安消防类事件应急处置、客流突变类事件应急处置、反恐类

3、事件应急处置、其他类事件应急处置的程序和方法，并例举了相关案例。6. 城市轨道交通行车事故处理介绍了城市轨道交通行车事故的分类、行车事故的调查和处理、行车事故的责任判定、行车事故的统计分析和总结报告的相关内容。7. 城市轨道交通新线介入与试运营介绍了运营介入阶段与实施、新线接管工作、新线试运营等相关内容。8. 城市轨道交通质量管理及班组管理介绍了质量管理基本知识、质量管理常用的工具、班组与班组建设、班组长及班组基础工作、危机管理等内容。每章后都附有关键名称与概念和复习思考题。本书在编写过程中汲取了相关教材的精华，紧密联系城市轨道交通列车调度员工作实际，其内容力求深入浅出，文字力求通俗易懂，可作

4、为城市轨道交通列车调度员岗位培训和高职高专铁道交通运营管理专业（城市轨道交通方向）教学使用，也可供该专业成人教育使用以及从事城市轨道交通运营的其他人员学习参考。本书在编写过程中，得到了上海申通地铁集团公司、广州地下铁道总公司有关专家的指导，在此谨表感谢！由于编写时间仓促，编者水平有限，书中难免有错误和不妥之处，恳请读者批评指正。 编者 2014年3月内容简介本书是根据城市轨道交通列车调度员岗位培训的要求，紧紧围绕以职业能力为核心的理念编写的。在编写过程中紧密结合了城市轨道交通列车调度员的工作实际和相关规定，系统地介绍了城市轨道交通列车调度员应掌握的相关知识与技能，其主要内容包括：城市轨道交通列

5、车运行图、城市轨道交通行车组织的方法、列车调度指挥的基本技能、城市轨道交通施工检修管理规定、城市轨道交通应急处置的程序和方法、城市轨道交通行车事故处理的规定、城市轨道交通新线介入与试运营的方法以及城市轨道交通质量管理和班组管理等。本书是城市轨道交通列车调度员岗位技能培训用书，也可供城市轨道交通运营管理专业教学使用，并可供该专业成人教育使用和从事城市轨道交通运营的其他人员学习参考。目录第一章 城市轨道交通列车运行图5第一节 列车运行图的表示方法及分类5第二节 列车运行图的要素8第三节 列车运行图的编制11第四节 列车实际运行图的铺画和调度工作统计19第二章 城市轨道交通行车组织25第一节 行车组

6、织的原则和架构25第二节 行车组织的方式27第三节 调度命令31第四节 列车运行33第三章 列车调度指挥41第一节 调度工作制度41第二节 正常情况下调度指挥43第三节 非正常情况下调度指挥45第四节 列车调度员与相关岗位的工作接口47第四章 城市轨道交通施工检修管理50第一节 施工的分类50第二节 施工计划管理51第三节 施工的组织实施51第四节 接触网停电挂地线54第五节 工程车开行组织55第六节 调试列车开行组织56第七节 抢修施工作业56第五章 城市轨道交通应急处置59第一节 应急处置的基本措施59第二节 设备故障类事件应急处置60第三节 治安消防类事件应急处置70第四节 客流突变类事

7、件应急处置74第五节 反恐类事件应急处置78第六节 其他类事件应急处置80第六章 城市轨道交通行车事故处理86第一节 城市轨道交通行车事故的分类86第二节 行车事故的调查和处理88第三节 行车事故的责任判定90第四节 行车事故的统计分析和总结报告91第七章 城市轨道交通新线介入与试运营94第一节 运营介入阶段与实施94第二节 新线接管工作97第三节 新线试运营99第八章 城市轨道交通质量管理及班组管理101第一节 质量管理概述101第二节 质量管理常用的工具104第三节 班组与班组建设107第三节 班组长112第四节 班组基础工作113第五节 危机管理119第一章 城市轨道交通列车运行图培训目

8、标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通列车运行图有较全面的认识。要求学员掌握列车运行图的要素、编制方法和相关指标的计算方法，掌握实际运行图的绘制方法。列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是城市轨道交通及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出入车辆段时分，设备保养维修时分和司机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来，严格地按一定程序有条不紊地进行工作，从而保证列车安全、正

9、点运行。列车运行时刻表是根据列车运行图的规定，以表格的形式表示各次列车在车站到、发或通过的时刻。第一节 列车运行图的表示方法及分类 一、列车运行图的图形表示方法列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式。其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。这时，列车运行图上的水平线表示分界点的中心线，水平线间的间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间。其二为以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线间的间距表示分界点间的距离。如图1-

10、1某城市轨道交通运行图。列车运行线与水平线的交点，就是列车在每个车站到、发或通过的时刻。所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。为区别不同的列车，如专运列车，客运列车，施工列车等，列车运行线分别采用不同的符号表示，并在每条运行线上标明列车的车次。8:008:108:208:308:408:509:00A站B站D站C站E站F站G站H站图1-1 列车运行图1纵坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。2横坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定点（在实施设计运行图时，以区间运行时

11、分来确定各车站中心线位置）。3水平线：是一族平行的等分线，表示时间等分段。4垂直线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。5斜线：列车运行线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。6在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。由于城市轨道交通列车停站时间较短，一般不标明到、发不同时间。7在列车运行图上，每个列车均有不同的车号与车次。一般按不同的列车类别规定代号与列车号。如专运列车、客运列车、施工列车等；按发车顺序编列车车次，上行采用双数，下行采用单数。 ATC 方式运行时，采用列车运行目的地站代号编制。为了适应使用上的不同需要，列车运行图按时

12、间划分方法的不同，可有如下四种格式：（1）一分格运行图。它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。（2）二分格运行图(图12(a)。它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。图12(a) 二分格运行图 图12(b) 十分格运行图 （3）十分格运行图(图12(b)。它的横轴以10min为单位用细竖线划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。98 （4）五分格运行图(图13)。它的横轴以5min为单位用竖线加以划分。五分格图主要在编制列车实际图时使用。图13 五分格运行图二、列车运行图的分类 按使用范围以及线路的技术设

13、备(如单线、复线)和列车运行速度、上下行方向的列车数量、列车的运行方式等条件，列车运行图可以分为多种不同类型的列车运行图。 1按照区间正线数(1)单线运行图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必须在车站上进行交会，如图14所示。图14 单线成对平行运行图 (2)双线运行图。在双线区段，上下行方向列车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行，如图15所示。(3)单双线运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线，如图16所示。图15 双线成对平行运行图

14、图16 单双线运行图2按照列车运行速度(1)平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行，如图14和图15所示。(2)非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而列车运行线不相平行，如图17所示。图17 单线非平行运行图3按照上下行方向列车数(1)成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图，如图14和图15所示。(2)不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图，如图18所示。4按照同方向列车运行方式(1)连发运行图。在这种运行图上，同方向列车

15、的运行以站间区间为间隔。单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车，如图18所示。(2)追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用，如图19所示。图18 单线不成对运行图 图19 双线追踪非平行运行图应该指出，上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上，每张列车运行图都具有多方面的特点，例如某一区段的列车运行图(图19)，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。第二节 列车运行图的要素列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素

16、。列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车在车站的停站时间；列车区间运行时分；列车运行折返方式与折返作业时间标准；列车运送速度；行车通过能力；列车编组与车辆配置和追踪列车间隔时间等。1最小行车间隔时间缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该

17、站的上、下车时间较长。一般来说，最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。2停站时间列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车约需0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（约需6s）外，还应有

18、一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。譬如在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车的方式，不停车通过某些客流量较小的车站，以加快旅客送达速度和列车的回空。3列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由行车部门和车辆部门采用计算和实际试验相结合

19、的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线之间的距离计算。由于列车运行上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量有所不同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。例如AB区间的上行纯运行时间；下行纯运行时间；A站和B站起动附加时间均为1分钟，即；A站和B站停车附加时间均为0.5分钟，即，则AB区间的运行时分可以缩写为： 上行： 下行：4折返

20、方式与折返时间列车的折返首先涉及一个是否所有列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运用效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可给乘客带来极大方便。短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长途乘客不会上短交路列车，这

21、种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以等。不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需时间时，必须采取其他措施，如在折返线

22、预置另一列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。列车折返时间有纯折返时间和全折返时间两种。纯折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至完成折返到达另一侧站台时止的时间。全折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至折返后在另一侧站台上客完毕发车时止的时间（即包含在始发站停车等待上客的时间）。5列车运送速度城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。在实际工作中，通常把速度分为4个不同的概念，即运

23、送速度、运行速度、技术速度和旅行速度。运送速度是列车在运营线路上运载乘客时的速度（包括列车在各中间站的停站时间）；运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得；技术速度则是在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得；旅行速度即指列车运营速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度。列车技术速度与车辆性能，信号设备和线路条件等因素有关，但在技术速度既定的条件下，列车运送速度还与线路平均站间距密切相关，站间距短，则列车运送速度较低。其原因是站间距短，不仅列车运行速度受到限制，而且会增加总的停站时间和加减速附加时间。虽然站间距短可能减少乘客步行入站候车时间，但会延长乘客在列车上

24、的旅行时间，并会大大增加投资和运营费用。国外，特别是欧洲早期修建的城市轨道交通，站间距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年来新建的城市轨道交通及轻轨线路站间距有变长的趋势，其范围大致是8002400m，平均为1600m。6行车通过能力轨道交通系统的通过能力指每小时通过线路的列车数，是一个综合指标，取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间、乘客素质和管理水平等诸多因素。根据客流量的需要，通过能力一般可按每小时2030对考虑，即行车间隔时间为23min，必要时应预留进一步缩小行车间隔的潜力。7列车编组与车辆配置根据系统的设计客运量、车辆定员数和通过能力，可计算出车辆运行的编组

25、方式。高峰小时内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运量与通过能力之比。由每班次列车的平均载客量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂车数。至于车辆定员数，目前一些发达国家的轻轨、城市轨道交通运营计划按站立46人标准来考虑。结合我国具体国情，人口多，乘车难，舒适度不能要求过高，站立标准可按6人定员，考虑超员情况，按9人确定为宜。由线路长度、设计客流量、列车载客量和与之相应的行车间隔及列车在终点站的折返时间，并假定高峰期间列车采取全程运行方式，便可推算出运行列车数。配置车辆总数应按适当比例考虑备用车数和检修车数，以保证客运工作的正常进行。8追踪列车间隔时间（1）追踪列车间隔时间的意义在自动闭塞区

26、段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间I，如图110所示。追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。 图110 追踪列车间隔时间图（2）移动自动闭塞追踪列车间隔时间计算原理移动自动闭塞是在确保行车安全前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目标，以车站控制装置和机车控制装置为中心的一个闭塞控制系统。在这一系统下，区间内运行的每一列车均与前方站的中心控制装置周期性地保持高可靠度的通讯联系；车站中心控制装置接到列车信息后，根据列车牵引特性曲线及区间相关参数，解算出每一追踪列

27、车的允许最大运行速度发送给列车，而对于接近进站的列车，则根据调度命令发出该列车进站及进入股道等信号。移动自动闭塞系统在我国已取得一定的研究成果。采用移动自动闭塞系统可以有效地压缩追踪列车间隔时间，提高区间通过能力。在移动自动闭塞区间，追踪列车间隔时间如图111所示。据此，在区间内运行的追踪列车间隔时间可按下式计算： 图111移动自动闭塞追踪列车间隔图 （min）式中 列车制动距离，m；系统安全防护距离，m；列车动态信息传输时间，min。第三节 列车运行图的编制一、列车运行图的编制要求和步骤城市轨道交通列车均为可载客列车，在车站只进行乘客上下车的客运作业，而且不存在车辆解体、编组和车辆技术作业及

28、跨线运输等问题，列车行车密度较高。在新线开通或线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需编制列车运行图。其编制要求和步骤如下：（一）编图要求1保证列车运行的安全。 2迅速、便利地运送旅客，最大限度地节约旅客在途时间，包括在站候车、随车运行及中转换乘等。 3充分利用线路通过能力，经济合理地使用车辆设备，安排施工维修时间。 4保证列车运行与车站客运作业过程的协调。5合理安排乘务人员作息时间。（二）编图步骤1按编制要求和目标确定编制的注意事项。2收集编图资料，对有关问题组织调查、研究和试验。3总结分析现行列车运行图的完成情况和存在问题，提出改进意见。4确定全日行车计划。5计算所需运用列车数量。

29、6计算运行图所需的各项基础数据。7确定列车运行图草图。8听取行车相关部门和车辆部门的意见，对列车运行方案进行调整。9根据列车运行方案编制列车运行图、列车运行时刻表和执行说明。10全面检查列车运行图的编制质量，计算列车运行图的各项指标。11将编制完毕的列车运行图、时刻表和执行说明上报审核，经批准后执行。二、列车运行图的编制方法（一）客流调查与分析1客流分析城市轨道交通的客流是动态性质的，它因时因地而变化，但这种变化归根结底是有关地区的社会经济活动、生活方式以及轨道交通系统本身特点的反映。在轨道交通系统运营过程中，对客流动态实行经常的监督和系统的分析，掌握客流现状与客流变化规律是轨道交通系统行车组

30、织工作和客运组织工作得以顺利进行的前提。分析轨道交通系统客流的动态性质及和运营组织的关系，客流主要有以下4种变化：（1）小时客流量在一日内的变化小时客流量是用以确定城市轨道交通出入口、通道等设备容量的基础数据，尤其是在计算全日行车计划和车辆配备计划时。小时客流量随城市生活的节奏变化在一日之内呈起伏波状图形，夜间客流量稀少，黎明前后渐增，上班或上学时间达到高峰，以后客流渐减，至下班或放学时间又出现第二个高峰，进入晚间客流又逐渐减少，如此起伏骤增骤减，显示了程度不同的客流规律。全日分时最大断面客流量是确定轨道交通系统全日行车计划和车辆配备计划的基础数据。车站单向高峰小时客流量是确定车站出入口、楼梯

31、、售检票设备数量、计算站台、楼梯、通道宽度和配备车站定员的依据。当车站设备的数量、容量不够时，会给行车秩序、站厅秩序、乘车秩序和乘客的安全带来不利的影响。小时客流量的分析不准，也会给行车、乘降工作带来不利影响。必须指出，在高峰小时内客流分布也是不均衡的，一日内小时客流量的调查资料显示，还存在着一个20min左右的超高峰期，这个因素应加以注意。（2）全日客流量在一周内的变化由于人的活动规律是以周为循环的，星期天（双休日）大多数人休息在家，在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，客流量有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，客流量有所增加。全日客流量在一周之内呈有规律性的变化。从运营

32、经济性考虑，应根据不同的客流量在一周内实行不同的全日行车计划。另外，星期一的早高峰小时和周末（星期六或星期五）的晚高峰小时客流量，均高于一周内的其它相应高峰小时客流量。在节假日的前、后一天也存在类似客流量的增减。为适应这种短期内客流的变化，运营部门要制定相应的措施。（3）客流的不均衡性主要有以下3个方面（设为不均衡系数）：上下行客流的不均衡系数1式中一分别为上行、下行最大断面客流量（人）当1较大时，即在上下行方向最大断面客流量不均衡的情况下，直线走向（需要折返）的轨道交通线路要做到经济合理地配备运力比较困难，而在环形轨道交通线路上则常采用内外环线路安排不同运力的方法来解决，即在环线轨道交通上可

33、分别上下行安排不同的运力与此相适应。断面客流的不均衡系数2式中Amax单向最大断面客流量（人）；Ai单向断面分时客流量（人）；n轨道交通所设区间数量。当2较大时，即在断面客流量不均衡时，运营部门常采用在客流量较大的区段加开区段列车的措施，但在行车密度很大的情况下，加开列车会有一定难度，而且加开区段列车对运营组织和车站折返设备都会提出新的要求。分时客流的不均衡系数3式中Amax单向最大断面客流量（人）；Ai单向断面分时客流量（人）；h城市轨道交通全日营业小时数(h)。当3较大时，即在分时客流不均衡时，为达到运输组织的合理和运营的经济性的目的，运营部门可考虑采用小编组、高密度的行车组织方式，即在客

34、流高峰时间段开行较多的列车以满足运输需求，而在客流低谷时间段则减少开行列车数以提高车辆平均满载率。（4）客流量的其它变化首先是客流量的季节性变化，旅游旺季，由于城市中流动人口的增加，会给轨道交通系统带来较大的运输压力。此外，在节假日、逢到举行重大政治、商务集会或文体活动，以及一些经济因素等都会引起有关轨道交通线路的客流量激增。当客流量在短期内增加幅度较大时，轨道交通运营部门要针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案作出局部性的调整措施，以适应一定时期的客流特征。应该看到，除了上述客流的不均衡性外，轨道交通的各停车点的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通设施投入运营，新的居住区形成规模等，又会使

35、上述的不均衡增加了起伏波动性。这种客流性质的变化是客流分析的重点，因为客流的变化对轨道交通运营组织带来了新的要求。运输计划是轨道交通系统运营组织的基础工作之一。从社会服务效益看，轨道交通系统应充分发挥运量大和服务有规律的特点，安全、迅速、正点和舒适地运送乘客。从企业经济效益看，轨道交通系统的运营应实现高效率和低成本。为了达到这个目标，轨道交通系统的运输组织必须以运输计划作为基础，即根据客流的特点，合理编制运输计划，合理调度指挥列车运行，实现计划运输。2客流计划客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。它是全日行车计划、车辆配备计划和列车交路计划编制的基础。在新线投入运营的情况下，客流计划

36、根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，客流计划根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。客流计划的主要内容包括站间到发客流量，各站方向别上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日分时最大断面客流量等。客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分步计算出各站上下车人数和断面客流量数据。表1-1是一条有8座车站轻轨线路的站间到发客流量斜表，根据站间到发客流量资料可以计算出各站上下车人数，见表1-2。根据各站上下车人数又可计算出断面客流量数据，见表1-3。在客流计划编制过程中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间到发客流量资料来计算，也可以通过全日站间到发客流量资料来估算。

37、在用全日站间到发客流量资料时，在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可通过客流调查来确定。表1-1 站间到发客流斜表（人）发 到ABCDEFGH计A70196098755448789313127362379871396B6942172546203962684878111653848446C5661157256084222852879476218561D7725412859745819872822491422631E466837599664734291279312114695F930270121988207448784056852738

38、8G1257393272450286813451148213331844H22680147534707518429025258201557499计6955147570185312333314874272683038260951292454表1-2 各站上下车人数下行上客数下行下客数车站上行上客数上行下客数713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652510862F208576406213328367G297112015060951H574990表1-3 各

39、区间断面客流量（人）下行区间上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106866D-E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993全日行车计划全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的办法。它又是编制列车运行图，计算运营工作量和确定车辆配备数的基础资料。全日行车计划是根据营业时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制的。（1）营业时间轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素：

40、一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动特点；二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。（2)全日分时最大断面客流量。全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来确定。（3）列车定员数列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。列车编组辆数是以高峰小时最大断面的客流量作为基本依据。在一定的客流量情况下，采用缩短行车间隔时间，而不增加列车编组辆数的办法也能达到一定的运能，但在行车密度已经很大的情况下，为满足增长的客流需求，增加列车编组辆数往往成为采用的措施。这时，能否增加列车编组辆数，无疑和轨道交通系统保有的运用车辆数量有关。当然增加列车

41、编组辆数也不是无限度的，它会受到车站站台长度、车辆段停车线长度和数量等因素的限制。车辆定员的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。一般的说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内车门区较座位区载客要多。（4）线路断面满载率线路断面满载率是单位时间内，通常是早高峰小时，通过最大客流断面的车辆载客能力被利用的百分数。它的计算公式如下：式中线路断面满载率；Pmax单向最大断面客流量（人）；Cmax高峰小时线路输送能力（人）考虑线路断面满载率这个指标主要是为了在高峰小时，通过车辆在部分区间超载来提高列车利用率和运营的经济性。当然，满载率

42、也是衡量乘客舒适程度的一个指标。（二）车站中心线的确定方法在运行图上，以横线表示车站中心线的位置，它可有下列两种确定方法： (1)按区间实际里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置。采用这种方法时，运行图上的站间距离完全反映实际情况，能明显地表示出站间距离的大小。但由于各区间线路平面和纵断面互不一样，列车运行速度有所不同，这样列车在整个区段的运行线往往是一条斜折线，既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错，所以一般不采用这种方法。(2)按区间运行时分的比率确定，即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置。采用这种方法时，可以使列车在整个区段的运行线基本

43、上是一条斜直线，既整齐美观，也易于发现列车区间运行时分上的差错，所以一般采用这一方法。如图112所示，AB区段下行方向货物列车运行时分共计为170min，采用这一方法确定横线位置时，首先确定技术站A、B的位置，然后在代表A站的横线上任取一点A，并以A点所对应的时间为原点，在代表B站的横线上向右截取相等于170min的BF线段，得F点，同时按Aa、ab、bc、cd和dB区间的列车运行时分，将BF线段划分为五个时间段，连结A、F两点，得一斜直线。过五个时间段端点作垂直线，在AF斜直线上可得交点，过各该交点作水平线，即为代表a、b、c、d车站的横线。图112 按区间运行时分比率确定车站位置示意图（三

44、）计算列车单程旅行时间列车单程旅行时间等于单程各区间列车运行时间加沿途各车站停站时间之总和。由于上、下行单程旅行时间不一定相同，须分别计算作为在列车运行图上铺画上、下行列车运行线的依据。由图112，某运营线路AM下行列车的单程旅行时间（）计算如下： =（3+4.6+2+3.2+3.2+4.8+3.2+2+3.2+3.2+2+3.4）+（1+0.5+0.3+0.2+0.3+0.2+0.2+0.4+0.2+0.4+0.3+0.2+0.4）=42.4min。例如，某运营线路AM，列车在区间运行时间（含列车起停车附加时间）和沿途各站停站时间如图113所示。上行列车停站时间（min）：上行列车区间运行时间（min）：MLKJIHGFEDCBA下行下行列车停站时间（min）：下行列车区间运行时间（min）：10.50.30.20.30.20.20.40.20.40.30.20.40.30.20.20.30.30.20.30.40.30.20.20.50.634.623.23.24.83.223.23.223.434.323.23.44.43.52