《成本效益分析》课件.ppt

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1、城市轨道交通运营组织,城市轨道交通学院,城市轨道交通学院,苏州大学,第十章 成本效益分析,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,一、成本概述（1）现行成本与机会成本 现行成本又称为会计成本，是以实际发生的费用为基础、在账面上记录的成本。机会成本是指放弃其他可供选择的代价。机会成本虽然不是指实际发生的费用，但企业在作出经营决策时，机会成本大于会计利润是不合理的。（2）固定成本与可变成本 固定成本是指不随产量变化而变动的费用支出，如设备折旧、管理人员工资、贷款利息等。需要指出，固定成本不随产量变化而变动是相对的，它只是在一定的产量范围内保持稳定。可变成本是指随产量变化而变动的费用支出，如能耗

2、与材料费用、作业人员工资等。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（3）短期成本与长期成本 从微观角度，为适应经营活动需要，企业能够调整劳动等可变生产要素，但不能调整资本等固定生产要素的时期称为短期；而企业能够调整其全部生产要素的时期则称为长期。短期成本是指短期内企业在生产过程中发生的费用支出，由可变成本与固定成本组成。前者对应于企业在短期内必须支付、可以调整的生产要素的费用，如能耗与材料费用、作业人员工资等。后者对应于企业在短期内必须支付、不能调整的生产要素的费用，如设备折旧、管理人员工资等。长期成本是指长期内企业在生产过程中发生的费用支出。在长期中，一切生产要素都可以调整，因此长期

3、成本中没有固定成本，即所有成本均是可变的。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（4）平均成本与边际成本 平均成本又称为单位成本，是指一个单位产出平均所需要的成本，如每公里成本、每客位公里成本、每车公里成本、每乘客成本等。短期平均成本由平均固定成本与平均可变成本组成。边际成本是指每增加一个单位产出所需要增加的成本。边际成本概念在分析运量与成本之间的关系时很有用。在列车满载率较低时，增加一个乘客的边际成本小于边际收益，因此提高列车满载率有助于提高经济效益。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,短期边际成本的变动取决于可变成本。如图所示横轴为产量Q，纵轴为成本C与价格P；平均固定成

4、本AFC随产量的增加而减少，平均可变成本AVC随产量的增加先减少、后增加。平均可变成本的变动是由边际收益递减规律决定的，它又使短期平均成本SAC和短期边际成本SMC也随产量的增加先减少、后增加。此外，SMC曲线与SAC曲线相交于SAC曲线的最低点N，与AVC曲线相交于AVC曲线的最低点M。在微观经济学中，边际成本等于平均成本的N点被称为收支相抵点，在这一价格水平上，收入与成本相等；边际成本等于平均可变成本的M点被称为停止营业点，在这一价格水平上，收入能补偿平均可变成本，但产生固定成本的亏损，如果低于这一点，则价格（收入）连平均可变成本也无法补偿，企业应停止生产或营业，以使亏损最小化。,城市轨道

5、交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（5）内部成本与外部成本 内部成本是从微观角度分析企业的成本，而外部成本则是从宏观角度分析社会、用户的成本。社会成本是指社会为企业经营所支付的费用。在市场经济中，企业追求利润最大化无可非议，它本身也有与社会利益一致的一面，如为社会提供产品、创造就业以及有效利用资源等。但企业追求利润最大化与社会利益有时也会产生矛盾，在降低企业成本的同时引起社会成本的增加，如由社会支付的环境治理费用增加等。用户成本是指由用户承担的成本，如乘客出行中涉及的出行时间、换乘便捷、舒适、准时、安全等都被认为是用户成本。实践中，对用户成本中的出行时间节约及其时间价值的分析较多；而对其他的

6、用户成本内容，由于难以量化，在分析中常被忽略。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（6）轨道交通运营企业的成本特点 轨道交通运营企业的成本具有下列特点：在成本中，没有与运输产品直接相关的原材料费用支出；将完全成本称为运输成本，包括运营费用、折旧费用和贷款利息三部分，其中运营费用和折旧费用又分别称为运营成本和折旧成本。在运输成本中，折旧成本占较大比例，通常占35%40%。在运营成本中，人员费用占较大比例，通常占35%40%，其次是列车牵引、环控照明等的用电费用。列车满载率是影响单位运营成本的主要因素之一。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,二、运输成本（1）运营成本构成 轨道

7、交通运营成本是指日常运营过程中的费用支出，按其性质可以分为营业支出和营业外支出。营业支出按其用途，又可以分为营运费用、管理费用和财务费用。营运费用：在日常运营中所发生的各项费用称为营运费用，包括：直接从事生产作业人员的薪酬，如工资、奖金、津贴、补贴、职工福利费，养老、失业等社会保险基金和住房公积金等。日常运营过程中的用电、材料等费用；设备的日常维修保养费用；事故损失费用；按规定可以在营运费用中列支的其他费用，如办公费、差旅费、劳动保护费和员工奖励等。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,管理费用：是指企业经营管理中所发生的各项费用，以及具有管理性质的各项费用，包括：机关管理人员的薪酬；

8、机关办公费与差旅费、职工教育经费、土地使用费、技术开发费、营销费、董事会费、业务招待费、咨询费和审计费等；按规定缴纳的税金；无形资产和开办费的摊销；坏账损失、存货的盘亏或报废。无形资产是指企业长期使用，但没有实物形态的资产，包括专利权、商标权、土地使用权、专营权和其他特许权等。无形资产按规定使用年限分期摊销，列入管理费用。开办费是指企业在筹建期间发生的费用，包括筹建期间支出的工资、办公费、培训费、差旅费，施工报废、意外损失，不计入固定资产和无形资产构建成本的利息支出、汇兑损失等。开办费自企业开始运营起分期摊销，列入管理费用，摊销期一般不少于五年。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,财

9、务费用：是指企业为筹集资金所发生的各项费用，包括：利息支出；金融机构手续费；汇兑净损失；营业外支出：与日常运营没有直接关系的各项费用称为营业外支出，包括：营业外各部门人员的薪酬；固定资产的盘亏、报废或出售损失；非常损失，如自然灾害损失（扣除保险公司赔款）；支付违约金、赔偿金或罚款，以及赞助、捐赠支出等。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（2）折旧成本构成 折旧成本是指按一定的折旧方法、每年分摊的固定资产投资费用和大修费用，包括工程购建投资、追加投资和大修费用三部分组成。工程购建投资：是指在轨道交通建设过程中所发生的各项费用。包括：工程费用、其他费用、预备费、贷款利息和流动资金。在工

10、程费用中，土建工程费用分为区间、车站和车辆段；设备及安装费用分为车辆、通信、信号、供电、通风与空调、自动扶梯与电梯、自动售检票、给排水与消防、车站机电设备监控和车辆段设备。根据广州地铁2号线首通段工程投资预算，该线路长度为18.25km，预算总额为103.246亿元，平均每公里造价为5.657亿元。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,追加投资：是指为适应客流增长、提高运输能力，在运营期内新增固定资产、购置车辆等的费用支出。大修费用：是指为使固定资产在寿命期内能保持良好的技术状态所发生的设备更新费用。大修费用的主要项目有车辆、线路、车站和牵引供电设备等。,城市轨道交通学院,苏州大学,1

11、、成本与收入,折旧成本计算：基本折旧费计算：采用直线折旧法时，固定资产的基本折旧费计算公式为：,固定资产原值包括最初投资与追加投资；固定资产残值是指固定资产在使用寿命期终了时的价值，固定资产残值不进行折旧；折旧年限是指固定资产价值摊销的时间期，该时间期通常是固定资产的经济寿命期。折旧年限的倒数称为折旧率，在采用直线折旧法时，基本折旧费也可按级别折旧率进行计算。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,大修折旧费计算：采用直线折旧法时，固定资产的大修折旧费计算公式为：,贷款利息：是指工程购建投资贷款的利息。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,三、运营收入（1）运营收入构成 轨道交通

12、运营收入可分为车费收入与非车费收入，经常性收入与非经常性收入等。车费收入又称为主营收入，是大多数轨道交通运营企业的主营收入来源。我国香港地图公司的经常性收入，包括车费收入与非车费收入两部分。其中非车费收入又分为车站内商务、其他业务、物业租赁与管理收入三部分，车站内商务收入还可细分为广告、商场租赁等收入。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,（2）车费收入 车费收入是票价与客运量的乘积，即：,影响车费收入的直接因素是票价与客运量。其中，票价又受到成本状况、利润目标、消费水平和政府管制等因素影响；客运量又受到土地利用、人口规模、轨道交通票价与服务水平、常规公交服务价格等因素影响，其中服务水

13、平又包括服务频率、运送速度和换乘便捷等对吸引客流有影响的因素。因此，影响车费收入的间接因素非常多，并且很复杂。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,此外，票价对客运量的影响，最终会影响车费收入。根据需求定理，票价与客运量是一种反方向变动关系。假设影响客运量的其他因素不变，可建立票价与客运量的函数关系式如下：,于是可得到：,对该式求极值，并标定待定系数，可求得车费收入最大时的票价水平。,城市轨道交通学院,苏州大学,1、成本与收入,票价变动对车费收入的影响还可用需求弹性理论作进一步说明。对需求弹性相对较小的客运需求，如早晚高峰时段的通勤通学出行，出行方式选择余地较小，票价上升、客运量减少，

14、但由于客运量减少的比例小于票价上升的比例，因此车费收入增加；票价下降、客运量增加，但由于客运量增加的比例小于票价下跌的比例，因此车费收入减少。对需求弹性相对较大的客运需求，如非高峰时段的购物等出行，出行方式选择余地较大，票价变动对车费收入的影响，与上面的情形恰好相反，即票价上升、车费收入减少，票价下降、车费收入增加。因此，轨道交通在客流低谷时段采用差别定价策略、适当降低票价，有利于吸引客流，提高车费收入。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,成本是反映企业经营活动质量的综合性指标。提高劳动生产率和设备利用率、降低能源与材料消耗、减少其他费用支出、提高企业管理水平，最终都会在成本上综

15、合地反映出来。通过成本分析，揭示影响成本变动的因素，为寻求降低成本的途径提供了基础。成本分析的内容主要有成本构成要素分析和单位产品成本变动分析。轨道交通成本构成要素包括薪酬、用电、材料、折旧和其他等。成本构成要素分析可揭示成本中各部分费用支出的比例、总成本变动的原因以及成本控制和作业过程中存在的薄弱环节等。单位产品成本是影响经济效益的主要因素，它的变动分析是成本分析的重要内容。对单位产品成本影响较大的因素有客运量、车辆运用、劳动生产率、能源与材料消耗、工程购建投资等。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,一、成本分析（1）客运量对成本影响 客运量增加时，运营成本也会上升，但客运量增

16、加与运营成本上升的速率是不一样的。在提高车辆满载率的情况下，运营成本上升的速率低于客运量增加的速率，即边际运营成本小于边际车费收入。边际车费收入是指每增加运送一个乘客所增加得到的车费收入。短期运营成本分为固定成本与可变成本两部分。客运量增加时，变动成本增加，固定成本不增加或少量增加。从平均成本角度，由于边际运营成本小于边际车费收入，平均可变成本下降；而由于固定成本不增加或少量增加，平均固定成本也下降。因此，客运量增加能使平均成本降低。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,（2）车辆运用对成本影响 车辆运用对成本的影响可从车辆使用减少、车辆使用不变和车辆使用增加三种情形进行分析。客运

17、量一定时，根据客流的时间、空间分布特征，选用特殊列车交路或停车方案能够减少车辆使用，从而使车辆折旧、牵引用电、维修保养等方面的成本降低。客运量增加、但不增加车辆使用的情形，可参见客运量对成本影响的分析。客运量有较大增加，因列车编组或列车密度增加，需要增加车辆使用，此时固定成本（车辆折旧成本）和变动成本（牵引用电、车辆维修）均会上升；在增加列车密度情况下，还会增加乘务员工资等支出。在运用车增加使用的初期，运营成本的增加往往会快于客运量的增加。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,（3）提高劳动生产率对成本影响 劳动生产率是指单位时间内、企业员工人均生产的产品数量，如人均完成的客运周转

18、量等。提高劳动生产率能使分摊到每个单位产品上的人员费用支出减少，从而降低运营成本。在劳动生产率提高的同时，如果人员费用也有所增加，应使劳动生产率的增长快于人员费用的增长。此时，运营成本降低的百分比可用下式计算：,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,（4）降低消耗对成本影响 轨道交通运营企业的消耗主要是用电、材料等。降低消耗对降低运营成本具有重要意义。以减少用电费用为例，运营成本降低的百分比可用下式计算：,（5）工程购建投资对成本影响 工程建设期的购建投资较高，则运营期的折旧成本也会较高。由于折旧成本占运输成本的比重较大，工程购建投资对运输成本影响较大。因此，控制轨道交通的购建投资非

19、常关键，这也是轨道交通建设能良性、可持续发展的基础。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,二、盈利分析（1）利润构成分析 利润分析是经济效益分析的重要内容。利润是企业在一定时期内生产经营活动的最终财务成果。利润的表达式如下：,式1适用于运营企业承担运输成本的情形；式2适用于运营企业在运营上自负盈亏，但不承担折旧成本的情形。由利润表达式可知，利润与成本、收入均有密切关系，对利润的分析离不开对成本、收入的分析，因此，利润分析是一种综合分析。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,对利润构成分析可参见下面案例：,香港地铁公司2005年度综合损益表数据表明：香港地铁利润的来源包括

20、经常性收入中的车费收入、非车费收入和非经常性收入（物业开发利润）三部分，其中物业开发利润的贡献最大。香港地铁在承担运输成本的情况下自负盈亏，没有财政补贴。尽管运输成本大于车费收入，依靠非车费收入，香港地铁盈利状况良好。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,（2）盈亏平衡分析 假设票价不变、暂不考虑非车费收入与税金等，可采用量本利分析方法来研究客运量、成本和利润三者之间的关系。量本利分析模型：表达式为：,盈亏平衡点分析：是寻找一个车费收入等于运营成本的客运量水平。计算公式为：,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,如图所示，E为盈亏平衡点，客运量水平在大于E点所对应的客运量

21、时产生盈利，在小于E点所对应的客运量时出现亏损。,根据盈亏平衡分析可知，影响经济效益的因素主要是成本与收入，而收入又与客运量与票价有关。在客运量与票价一定时，成本越低、利润越高；在成本、票价一定时，客运量越大、利润越高。此外，成本、客运量与票价之间也是相互影响的。例如，通过降低成本来实行较低票价，从而吸引更多客流并增加收入与利润。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,（3）盈利能力分析 盈利能力分析反映企业的资产运用和经营绩效，通常采用比率分析方法。盈利能力分析指标主要有毛利率、总资产收益率、净资产收益率和销售利润率等。毛利率：是企业的销售（营业）毛利与销售（营业）收入之比，反映企

22、业通过产品或服务销售的获利能力，计算公式为：,式中的销售毛利等于销售收入减去销售成本。从企业经营的角度，没有一定的毛利率就不能形成较大的盈利。毛利率指标可以揭示企业在产品或服务的定价、营销和成本控制方面存在问题。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,总资产收益率：又称总资产报酬率，是净资产与平均总资产之比，反映企业运用全部资产的获利能力，计算公式为：,式中的平均总资产是报告期的期初总资产与期末总资产的平均值。企业的总资产由所有者权益和负债组成，净利润与资产数额、资产结构和经营水平有密切的关系。总资产收益率是分析企业盈利能力的综合指标。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析

23、,净资产收益率：又称所有者权益收益率或股东权益收益率，是净利润与平均净资产之比，反映企业运用自由资产的获利能力，计算公式为：,式中的净资产等于总资产减去负债。净资产又称所有者权益或股东权益，由实收资本（股本金）、公积金和未分配利润组成。平均净资产是报告期的期初净资产与期末净资产的平均值。在相同的总资产收益率水平下，不同的资产负债比例，会得出不同的净资产收益率。,城市轨道交通学院,苏州大学,2、成本与盈利分析,销售利润率：是净利润与销售收入之比，反映企业通过产品或服务销售的最终获利能力，计算公式为：,在使用该指标进行分析时，应注意净利润并非都是由营业收入产生，它还受投资收益、营业外收支等因素影响

24、。应该指出，盈利能力分析中采用的指标只反映企业当期盈利状况，不能反映企业长期盈利能力，因此还需要对利润的敏感性、成长性、稳定性等进行分析。从这个意义上，企业的市场占有率、服务质量与利润最大化是同等重要的。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,票价与运营企业的车费收入、经济效益有直接关系，也与乘客利益密切相关。此外，在市场经济条件下，票价还对运输服务的需求与供给产生重大影响。因此，在成本效益分析中，有必要对票价制定问题进行深入分析。一、票价制式 票价制式又称为票价结构，票价制式是票价制定的基础。轨道交通票价制式主要有单一票价制、计程票价制、区段票价制和分区票价制四种。采用何种票价制式，取决

25、于对收费合理化、乘距结构调整和企业经济效益等方面的考虑，但也与采用的售检票方式有密切联系，自动售检票方式是轨道交通采用非单一票价制的基础。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（1）单一票价制 不论乘车距离远近，全线实行一种票价。单一票价制的优点是售票速度快，检票可实行单检制，即进站检票、出站不检票。因此，单一票价制的票务管理相对简单，车站售检票设备与人员的投入也可减少。单一票价制通常按平均乘车距离来确定票价，对短距离出行乘客，因票价偏高不利于吸引短途客流；而对长距离出行乘客，又因票价偏低减少了车费收入。另外，在客流统计方面，只能统计上车人数，不能统计下车人数、乘车距离和断面客流量等，不

26、利于运营组织。国内早期建设的地铁，如北京地铁1、2号线长期以来采用的就是单一票价制。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（2）计程票价制 票价根据乘车距离或乘车站数计算。计程票价制提高了收费的合理性，避免了单一票价制的缺点，有利于吸引更多的客流、提高企业的经济效益。计程票价制的缺点是车票种类多、进出站均检票、票务管理与售检票作业比较复杂。因此，采用AFC系统是实行计程票价制的前提，实行计程票价制后，还能实时、准确的统计客流信息，有利于提高运营组织水平。在根据乘车距离计算票价时，票价是乘车距离与票价率的乘积，如果票价率随乘车距的增加而递减，则计程票价的计算公式为：,城市轨道交通学院,苏州

27、大学,3、票价制定,上海轨道交通1号线实行计程票价制，票价根据乘车距离计算。2005年9月，上海轨道交通1号线调整后的票价结构见下表，乘车距离6km及其以下时票价为3元、6km以远的票价按每增加110km递增1元计算。广州地铁1号线也实行计程票价制，但票价根据乘车站数计算，乘车站数3站及其以下时票价为2元，3站以远的票价按每增加13站递增1元计算。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（3）区段票价制 区段票价制是将轨道交通线路划分成若干个区段，乘客在同一区段内乘车采用单一票价、跨区段乘车采用计程票价。因此，区段票价制兼有单一票价制和计程票价制的特点。区段票价制与单一票价制相比，收费比较

28、合理；与计程票价制相比，收费比较简单。在采用区段票价制时，为使乘车收费合理，对在两个区段的相邻站间上下车可按在同一区段内乘车进行收费。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（4）分区票价制 分区票价制是将轨道交通线网划分成若干个区域，乘客在区域内乘车采用单一票价、跨区域乘车则采用多级计程票价。分区票价制便于乘客在不同公共交通方式间换乘，也便于推行综合票价政策。但对乘车距离较近的跨区域乘车，需要制定特殊票价。欧洲一些城市实行了分区票价制，如巴黎按同心圆方式将城市交通圈划分成8个计费区域。实行分区票价制，计费区域的划分应尽可能做到对乘客、企业和城市公共交通的发展均是相对有利的。为了合理的划分

29、计费区域，必须对市民的出行方式选择、出行目的、出行距离、出行流量和出行成本等进行详尽的分析。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,二、票价制定（1）运价制定理论 票价制定是在一定的运价理论指导下进行的。劳动价值理论：劳动价值理论认为，商品（服务）的价格必须以价值为基础，价格是商品（服务）价值的货币表现形式。根据劳动价值理论，运输服务的价值是由运输过程中消耗的劳动力价值、生产资料价值和运输服务所创造的剩余价值所组成。其中，消耗的生产要素构成了运输成本，创造的剩余价值即为利润。因此，运输价格应是围绕运输服务的价值波动，它可按运输成本加上一定的利润率来制定。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票

30、价制定,劳动价值理论考虑了运输生产的必要劳动消耗，即活劳动和物化劳动的消耗，对运价制定无疑是有指导意义的。但它也存在若干缺陷，如不能反映市场供需关系和市场竞争对运价制定的影响；运价及利润完全是以运输成本为基础，不利于促进运营企业经营管理的改善。均衡价格理论：源于微观经济学，认为：在市场经济条件下，商品（服务）的价格由需求和供给共同决定，某种商品（服务）的需求和供给相等时的价格称为均衡价格。均衡价格理论揭示：需求的变动引起均衡价格和均衡数量同方向变动；供给的变动引起均衡价格反方向变动，引起均衡数量同方向变动。按照均衡价格理论，运价最终是由运输市场的供需关系所决定，运价会对运输市场的需求或供给变动

31、作出反应，并始终围绕均衡价格波动。应该指出，均衡价格理论是以完全竞争市场为前提的，因此它的应用也是有条件的。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,厂商价格理论：认为：每个企业都面临着市场竞争，因此每个企业在决定产量的同时还要合理确定价格，以便实现利润最大化。利润是成本与收益的差额，因此，厂商理论从成本与收益的角度研究如何制定价格。根据厂商理论，在垄断竞争的市场条件下，当某一运价水平能使边际收益等于边际成本时，运营企业能在短期达到利润最大化；而当某一运价水平能使边际收益等于边际成本，同时平均收益又等于平均成本时，运营企业能在长期达到利润最大化。实践中，运营企业通常是以短期成本为基础来制定运

32、价。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（2）国内票价制定特点 影响轨道交通票价制定的因素主要有运输成本、客运需求、市场竞争和公益性目标等，国内轨道交通票价制定具有以下特点：政府对票价实行管制：轨道交通是服务性行业，提供准公共产品，通常由一家或少数几家企业垄断经营，具有一定的自然垄断性，这就决定了政府对轨道交通的票价进行管制。票价不根据运输成本制定：轨道运输成本又称完全成本，由折旧成本、贷款利息和运营成本三部分组成。轨道交通属于资金密集型基础设施，投资额大、回报期长、年度折旧成本很高。广州地铁1999年测算的成本票价达到15.3元，深圳地铁运营第一年测算的成本票价达到18.3元。显然，

33、从乘客消费能力角度，以运输成本来制定票价是不现实的。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,票价与物价指数联系不紧密：在政府管制票价的情况下，票价调整周期往往较长，票价变动滞后于物价指数变动。运营企业无法对票价进行及时调整，一定程度上影响了运营企业对客运需求的调节和自我积累、追加投资的能力。而单次票价调整幅度过高，又引起客流骤减，使运输能力得不到充分利用。票价未体现鼓励长距离出行：在实行计程票价制时，起步基价以远的票价是按每几公里或每几个站递增1元计算，即不是递远递减的票价率。另外，在各条轨道交通线路未采用统一票制的情况下，乘客因为不能一票通换乘，即使出行距离并不长也要增加一定的票价支出。

34、票价制定中的上述情形，影响了轨道交通对长距离出行客流的吸引力。由平均票价不到3元/人次（上海调价后不到4元/人次）的数据可知，在轨道交通运送的乘客中，短距离出行客流占了相当大的比例，而短距离出行客流应是常规公交的主要服务对象，这反映了轨道交通与常规公交服务功能的重叠。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（3）票价制定原则 社会效益与企业效益兼顾是轨道交通票价制定的基本出发点，具体的说，轨道交通票价制定应遵循下列原则：兼顾公益性目标：要求票价以较低水平制定，目的是吸引客流转向有利于节约能源、保护环境、缓解道路拥挤和减少交通事故的城市公共交通方式，解决日益严重的城市交通问题，实现城市社会经

35、济的可持续发展。但票价水平较低并不是说不考虑成本。如果在制定轨道交通票价时不考虑成本，结果必然是企业连年巨额亏损、失去持续经营能力，新的投资者不敢进入、轨道交通线网建设难以为续，使轨道交通的建设与运营陷入恶性循环。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,同样，票价水平较低并不是说轨道交通的票价应与常规公交的票价看齐。对建设与运营方而言，轨道交通的成本远高于常规公交的成本；对乘客而言，轨道交通具有快速、准时、舒适、安全等优点。考虑到上述因素，轨道交通的票价高于常规公交的票价是有理由的。以运营成本为基础：根据轨道交通的建设投资与票务收入实际情况，现阶段轨道交通起始票价可根据运营成本加上一定的利

36、润率等制定。为体现票价以较低水平制定，实际执行票价可低于计算票价。票价的调整应考虑运营成本、物价指数的变动和居民收入水平的变化。一般而言，票价调整幅度可与物价指数变动幅度同步，但不宜超过居民的实际收入增幅。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,由于实际票价与成本票价存在较大差额，轨道交通的发展需要政府在财政、税收和信贷等方面给予扶持，如财政补贴、沿线土地开发权、减免营业税与关税、调整折旧方法等。应该指出，票价以运营成本为基础，再参考运输市场平均利润水平来制定，目的是能保本盈利。但在运营成本不合理时，也会出现票价背离运输服务价值的情况。因此，企业应通过提高劳动生产率、提高车辆满载率、加强企

37、业管理、引进市场机制等各种途径和措施来降低运营成本。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,有助于调节客流：根据在城市公共交通体系中，合理的分工应是：轨道交通以吸引中、长距离出行客流为主，常规公交是轨道交通的补充，以吸引短距离出行客流为主。票价过低，将使大量短距离出行客流转向轨道交通，造成运输能力紧张、乘客服务水平降低。而票价过高，轨道交通又将失去对长距离出行客流的吸引力，导致运输能力的浪费、经济效益的下降。在票价水平、客流量、运输能力三者关系中，票价水平是引起客流量变化的重要原因，而客流量大小又决定了运能运量相适应的程度。因此，在制定票价时，应充分发挥票价的调节客流功能，使轨道交通处于良

38、好的运营状态。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,理论上，存在一个有助于使运量与运能达到相适应的票价水平。一般而言，在高峰时段运能紧张的情况下，可采用较高的票价水平，如华盛顿地铁的高峰时段票价是非高峰时段票价的1.5倍。在非高峰时段运能富裕的情况下，可采用较低的票价水平，即优惠票价。非高峰时段采用优惠票价，有助于客流的削峰填谷，在缓和高峰时段运能紧张的同时，还能提高非高峰时段的列车满载率；此外，非高峰时段采用优惠票价对吸引潜在客流，提高轨道交通经济效益具有积极意义。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,（4）票价制定策略 在票价制定原则已经确定的情况下，运营企业可根据市场供需关系

39、、运输服务水平和客运需求的价格弹性等采取相应的票价制定策略。差别定价策略：由于运输服务供给在一定的时空条件下总是相对稳定的，当运输市场供需平衡被打破，出现运输供给小于或大于客运需求时，采用差别定价不仅可能，而且非常必要。在运输供给小于客运需求时，可采用以“削峰填谷”为为主的票价制定策略；反之，出现运输供给大于客运需求时，则宜采用以吸引客流为主的票价制定策略。例如，递远递减的票价率、客流高峰时段适当提高票价、客流低谷时段适当降低票价等均是差别定价策略的运用。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,根据不同的服务水平制定不同的票价也是差别定价策略的运用。从乘客消费心理的角度分析，乘客对票价的认

40、同度，除与收入水平有关外，还与服务频率、运送速度、安全准点和便利舒适等方面的满意度有密切关系。因此，在服务水平较高，并且乘客对运输服务价值的认同程度也较高的情况下，可以采用票价较高的定价策略。折扣定价策略：折扣定价是一种向乘客让利的票价制定策略，折扣有现金折扣和数量折扣两种。现金折扣是指乘客购买储值票时给予金额折扣或票价折扣的优惠，储值票面值越大、使用时间越长，给予的折扣优惠也越高。数量折扣是指乘客乘车累计达到一定次数赠予若干免费乘车次数。合理运用向乘客让利的折扣定价策略，有利于吸引更多的客流，并有助于提前收进票款，加快运营企业的资金周转。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,价格弹性与

41、定价策略：客运需求的价格弹性是指票价变动的百分比所引起的客流量变动的百分比，价格弹性的大小用弹性系数ED来表示，计算公式为：,当ED-1，即客流量变动的百分比大于票价变动的百分比时，表示客运需求富有价格弹性；当-1ED0，即客流量变动的百分比小于票价变动的百分比，表示客运需求缺乏价格弹性。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,对轨道交通客运需求的价格弹性进行分析，可以得到以下一些结论：早晚高峰时段通勤、通学类出行的价格弹性相对较小；而非高峰时段购物等出行的价格弹性则相对较大。在乘车距离较远的情况下，价格弹性相对较小；而在乘车距离较近的情况下，价格弹性则相对较大。在收入水平较高的情况下，价

42、格弹性相对较小；而在收入水平较低的情况下，价格弹性则相对较大。在出行方式选择余地较小的情况下，价格弹性相对较小；而在出行方式选择余地较大的情况下，价格弹性相对较大。,城市轨道交通学院,苏州大学,3、票价制定,价格弹性为测算客流量对票价变动的反应程度提供了依据。在制定票价时，定价策略的运用必须考虑价格弹性。对价格弹性相对较大的客运需求，采用薄利多销的定价策略容易奏效，可以达到吸引客流和增加收入的目的。而对价格弹性相对较小的客运需求，提高票价对客流的分流或削峰填谷的作用往往不够显著。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,轨道交通运营企业是否具有较强的盈利能力、良好的经济效益，除了对运营企

43、业自身的生存至关重要，还对轨道交通可持续发展具有重大影响。轨道交通的造价很高，没有多元化的投资，轨道交通的发展速度难以满足城市社会经济的发展要求。但轨道交通项目如果没有盈利前景，吸引非国有资本来投资只是一种不切实际的愿望。提高运营企业经济效益，需要开源节流，开源是增加收入与利润来源，节流是控制与降低成本。开源与节流应同时并举，因为只讲开源、不讲节流，增加的收入会被上升的成本抵消；而只讲节流、不讲开源，则购建费用不会因为成本控制而收回。鉴于轨道交通完全成本很高，仅靠车费收入难以盈利，这就需要在政策方面、以市场化的方式给予必要的、合理的扶持，使运营企业能有一定的经济效益。,城市轨道交通学院,苏州大

44、学,4、提高经济效益,一、降低成本（1）提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。提高劳动生产率的途径有：员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,鉴于人员费用约占运营成本的35%40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有：采用自动化设备：采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。岗位重新设计：对传统的岗位设置进

45、行详尽分析，重新设计工作岗位，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。优化劳动组织：对乘务员等轮班制员工的作息时间安全，超劳固然不行，但达不到周工作小时势必要增加人员配备。因此，有必要优化乘务员劳动组织，提高劳动生产率。精简管理部门：在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。引进市场机制：将某些业务，如车站与车辆的清洁，车辆的架修与大修等，通过招标方式交给第三方去做，也是可以考虑采取的措施。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,（2）提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、

46、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。此外，合理配置车站AFC设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运输成本都具有重要意义。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,（3）降低用电等消耗 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗，降

47、低运营成本、提高经济效益。以用电消耗为例，列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。从发展趋势看，为提高乘车舒适度，使用空调的条件会有所降低。从节省车站环控用电消耗角度，安装站台屏蔽门值得推荐。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,（4）降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折

48、旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运输成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。合理确定技术标准：一般而言，技术标准高、运送能力大，工程造价也相应较高，但如果没有足够的客流，难免出现入不敷出的局面。因此，控制成本问题在线路的规划设计阶段就应给予充分考虑。人口规模及客流水平不同的城市，在规划建设轨道交通线路时，应从经济实用出发，研究选择最适合自身的轨道交通类型及技术标准，没有必要一味选择技术标准最高、运送能力最大的轨道交通类型。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,地铁列车的最高运行速度一般按80km/h设计。研究结果表明，在最高行车速度设计为120km

49、/h时，车辆购置、牵引用电等费用增减较大；而土建工程费用、机电设备购置费用、车辆维修保养费用等则没有明显增加。因此认为，最高行车速度设计为120km/h，在经济上是合理的，并且列车旅行速度的提高能为乘客节省30%左右的乘车时间，社会效益也是巨大的。提高设备国产化率：轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。如果进口国外车辆和机电设备，不但购置价格很高，并且将来的零配件采购价格也受制于国外供货商，使运营期的折旧成本、运营成本上升。为降低工程造价，加快轨道交通发展步伐，提高车辆、机电设备的国产化率（政策要求达到70%）势在必行。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,二、增加收

50、入（1）车费收入 车费收入是运营企业的主营收入，车费收入与票价和客运量水平有关。关于票价：在与收入水平、物价指数挂钩的基础上，适当提高票价，通常能达到增加车费收入的目的。但采用差别定价策略，在客流低谷时段适当降低票价，同样也能增加车费收入。关于客运量：客运量对增加车费收入的意义是显而易见的，尤其是在运能富余的情况下，增加客运量是投入小、产出大的提高经济效益的措施。,城市轨道交通学院,苏州大学,4、提高经济效益,客运量问题涉及多个方面，就轨道交通外部而言，车站吸引范围内的土地利用状况对客流生成有较大影响，适当地减少平行运营的常规公交线路对提高轨道交通客运量也有积极意义。对轨道交通自身而言，加快线