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1、广州市地铁交通五号线控制测量和施工测量技术设计方案,中国矿业大学环境与测绘学院测绘工程2001-班 宋超二零零五年六月,绪论,1、引言地铁的历史 自从1863年世界第一条地下铁道在英国伦敦诞生以来的130多年中，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1965年7月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州、深圳地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路日前也正在加紧施工，伴随我国国民经济的飞速发展，全国20多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。,什么是地铁 地铁是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，
2、它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。地铁的施工方法 明挖法、盖挖法、矿山法、浅埋暗挖法（新奥法）、盾构法、沉管法。,2、地铁测量工作的内容 地铁测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等。,地下铁道测量的主要工作如下:(1)地面、地下平面控制测量和高程控制测量;(2)地铁线路带状地形测量和管线
3、调查;(3)地铁线路地面定线测量;(4)地铁车辆段测量;(5)地面、地下联系测量;(6)隧道和高架线路施工测量;(7)铺轨测量;(8)设备安装测量;(9)竣工测量;(10)环境、线路、结构变形测量。,3、地铁测量的特点:(1)地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。(2)地铁线路长，施工单位多，开工、竣工时间一不致，施工工艺复杂，隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求很高。,(3)测量内容多，与地面
4、既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。(4)地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。,4、地铁测量与矿山测量的比较:地铁测量与矿山测量相比较，两者都是在地下进行测量，在测量原理和测量方法上有着广泛的共同点。但是由于工作环境、施工方法、精度要求的不同，两者的区别在于：第一，工作环境不同。地铁工程的工作面一般位于地面以下10米30米深，而矿山工程的工作面则位于地面以下数百米深。从工作环境上相比，矿山测量的条件更为艰苦，情况更为复杂，
5、而地铁的隧道与矿山相比情况比较简单。第二，施工方法不同。地铁隧道施工目前有明挖法、暗挖法、盾构法几种施工方法，根据不同的地面情况及地质情况进行选择。这些施工方法中暗挖法与矿山施工类似，但目前盾构法得到了更多的应用，施工方法不同，测量工作是为施工服务的，所以测量工作的内容、方法都有所不同。,第三，精度要求不同。目前我国地铁设计的列车时速达到了120km/h，这就对地铁隧道的圆顺平滑提出了很高的精度要求，铺轨基标测量有很高的要求，而贯通误差仅为允许0.05m。另一方面，地铁工程的建设耗费大量的人力物力，造价很高，目前每公里的造价达到了2亿元左右，所以测量工作的任何疏忽，都有可能造成国家财力的浪费。
6、这就对地铁测量精度提出了很高的要求。为确保地铁工程的建筑物、构筑物、线路、设备和管线等按设计要求准确就位，防止因测量工作的的粗差而导致线路设计的修改，从而造成经济损失的事件发生，应严格强测量工作管理，坚持“二级检查、一级验收”制度，严格过程检查和最终检查。对验收中不合格产品坚决返工。,广州轨道交通五号线控制测量技术设计方案,1、工程概况2、测量作业技术依据3、测量坐标系统4、主要精度指标5、测量仪器及设备6、精密导线布网方案7、施测主要技术要求及数据处理8、工作组织及实施计划9、提交资料,1.工程概况,1.1 线路概况广州市轨道交通五号线工程呈东西走向，贯穿广州城市东西，本测量工程范围为五号线
7、首期工程,线路西起芳村区的滘口，经大坦沙、中山八路、东风西路、西村、广州火车站、小北、花园酒店、区庄、动物园、杨箕、五羊新城、珠江新城、员村、科韵路、黄洲、东圃、鱼珠、茅岗、港弯路、大沙地至文园。线路全长约31.3km，共设24座车站，其中换乘站10座，设1个车辆段，新建2座主变电站，扩建1座主变电站，扩建1个控制中心。平均站间距1.26km，最小站间距0.73km，最大站间距2.23km。（参见广州轨道交通五号线线路示意图）首期工程从滘口至大坦沙南过江段部分为高架线,其余部分全为地下线，首期工程总体计划于2004年底动工，2009年建成开通。,广州轨道交通五号线线路示意图,1.2沿线地形地貌
8、,线路起点滘口至西村段，即大坦沙岛两侧，线路两次跨越珠江和穿越澳口涌，南侧珠江宽约340m，北东侧珠江宽约165米，沿线多为密集民居住宅，地面较为平坦。西村至动物园地铁线路沿环市西路、环市中路、环市东路延伸，沿线西侧多为高层办公楼及住宅，环市路上建有内环高架桥，火车站前过街桥、小北立交及区庄立交等。动物园至五羊新城，线路从环市路向南延伸穿越东风东路、中山一路及寺右新马路，穿越杨箕涌，沿线为密集的居民住宅。五羊新城至赛马场，线路穿越广州大道，沿花城大道延伸，在猎德站前方穿越猎德涌。赛马场至科韵路，沿线穿越华南快速路、员村二横路、员村三横路、员村四横路、科韵路、棠下涌、沿线为密集的居民住宅和工厂、
9、仓库等。科韵路至鱼珠，线路沿黄埔大道中、黄埔大道东延伸，并穿越车陂涌、深涌等，线路两侧为办公楼及商店等。鱼珠至蟹山，线路穿越鱼珠木制厂铁路专线，煤厂铁路专线及黄埔港铁路专线，并穿越狮子桥涌，沿线为仓库、工厂及农田。蟹山至文园，线路沿大沙路延伸至石化路止，穿越了港湾路、荔香路、海员路、港海路、丰乐路及文涌，沿线多为商店、住宅和企事业单位。,1.3 现有测量资料情况介绍,业主提供的广州市轨道交通2010年建设线路GPS平面控制网（全网）网图；等水准网图。,线路沿线大部分地段属珠江三角洲平原，部分地段（西村至区庄地段、蟹山站西侧）为剥蚀残丘或微台地貌，线路起点滘口至西村，为珠江两岸，其中大坦沙岛为珠
10、江河流冲积江心沙洲。西村至区庄，地形略有起伏，地势稍高，为微丘台地，在越秀山一带为点缀剥蚀残丘，区庄至文园，沿线地形较平坦，小河流支涌较发育，局部有剥蚀残丘为平缓的三角洲冲积地貌。（参见各车站及线路沿线地形地貌、建筑情况）,滘口站,大坦沙南站,中山八路站,东风西路站,西村站,广州火车站,1.3 现有测量资料情况介绍,业主提供的广州市轨道交通2010年建设线路GPS平面控制网（全网）网图；等水准网图。,线路沿线大部分地段属珠江三角洲平原，部分地段（西村至区庄地段、蟹山站西侧）为剥蚀残丘或微台地貌，线路起点滘口至西村，为珠江两岸，其中大坦沙岛为珠江河流冲积江心沙洲。西村至区庄，地形略有起伏，地势稍
11、高，为微丘台地，在越秀山一带为点缀剥蚀残丘，区庄至文园，沿线地形较平坦，小河流支涌较发育，局部有剥蚀残丘为平缓的三角洲冲积地貌。（参见各车站及线路沿线地形地貌、建筑情况）,2.测量作业技术依据,2.1.地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308-1999；2.2.工程测量规范GB50026-93；2.3.全球定位系统(GPS)测量规范CH2001-92;2.4.城市测量规范CJJ8-99；2.5.新建铁路工程测量技术规范TB10101-99；2.6.广州市轨道交通施工测量管理细则;2.7.广州市轨道交通五号线控制测量及施工测量检测工程(项目)总体技术要求；2.8.广州市轨道交通五号线相关设计
12、文件；2.9.其它相关规范、强制性标准规定及地方法规等。,3.测量坐标系统,由于地铁是修建在城市环境中，不可避免的要与其它市政设施、市政工程发生关系，另外设计亦使用了与其相关的城市测量资料如地形图资料、地下管线资料等。为了保持所有测量数据的一致性，广州市轨道交通五号线精密导线网测量工程仍使用设计及GPS控制网所使用的坐标系统，即：广州市平面坐标系，西投影带坐标，投影面高程为广州高程系H=5m。,4.测量仪器及设备,仪器设备是完成测量工作最基本的设备，根据五号线的精度要求，我们配备了世界上最先进的测量设备瑞士Leica GPS、TC2002、TC1800、NA3003、NA2+GPM3、GAK2
13、0等全站仪、电子水准仪、精密水准仪、陀螺仪及其它设备，从资源配置上保证每项工作质量达优，在开测前送国家认证的检定单位进行检定，以保证仪器设备在良好状态下工作。在作业过程中，应不定期进行常规检验，并做好记录。（参见仪器图片）,广州地铁五号线控制测量方案,平面控制网应分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。考虑到地铁工程与城市建设密不可分，初步设计所需要的测量资料互相利用，因此地铁控制网必须在城市二等网基础上布设。坐标系统、高程系统应与城市网一致，这样即能满足地铁工程控制网分期建立的需要，又能便于使用各期测绘资料。鉴于地铁工程为带状结构，其车站一般长度约为250m，站间距离为1000m左
14、右，沿线有一定数量的竖井。因此在城市二等网下只建立一个等级的首级网（GPS），则网点的数量偏少，满足不了施工测量的需要，所以应该在首级网（GPS）下再加密二级网（精密导线）是适宜的。总之，地面控制网拟在城市二等网的基础上分两级布设，即首级为GPS控制网，二级为精密导线网。,首级GPS控制网检测,1、总体情况 本工程的首级GPS控制网是业主为广州市轨道交通建设（2010年规划）所测设的GPS整体网的一部分，在五号线最终设计方案确定之前就已经测设完成。由于整体布网要兼顾每条线路，控制网中部分的控制点与本工程关系并不是很密切，所以在检测前应根据实际情况选择待检测点，构成满足本工程需要的优化网形。另外
15、精密导线测设过程中所加密的GPS点也应纳入GPS检测的范围，网形选择遵循以下原则：在确保控制五号线的线路整体走向的前提下力求做到网形结构严谨、经济合理、安全适用。测量方案报业主审批后执行。（建议的GPS检测示意图）,2、精度要求 根据地下铁道、轻轨交通工程测量测量规范的要求，广州地铁五号线GPS首级平面控制网测量具体精度要求如下：(1)最弱点点位中误差12mm；(2)相邻点的相对点位中误差10mm；(3)最弱边相对中误差1/9万；(4)与旧有测量控制点的坐标较差50mm；3、使用仪器 拟采用Topcon公司的单频LEGACY-E型和Hiper型接收机联合进行观测，该接收机的标称精度为5mm+1
16、ppm，采用静态测量模式，按照设计图形进行观测。在工程开始观测和结束时对接收机进行基线检测各一次，检测的观测时间要求覆盖实际测量时的各个时段。观测过程中要对仪器基座经常进行校核，保证其光学对中误差1mm。在测前或测后要按规定对采用的GPS接收机进行鉴定。,4、作业技术要求,5、首级平面控制网的布设方案(1)GPS网的图形结构设计 广州地铁五号线首级平面控制网沿地铁走向布设，由多边形闭合环构成带状图形，其中所有观测边都为独立基线向量，并且要求闭合环中的边数不多于6条。全网由45控制点组成，其中包含有6个广州市二等控制点、22个车站控制点和23个外围构网点。共需观测86条独立基线，构成37个多边形
17、闭合环。计划利用广州地铁一号线控制点5点，广州地铁二号线控制点5点，广州地铁三号线控制点4点。本控制网两端以及中部均有二等控制点控制，图形结构较强。以6个广州市二等控制点作为骨架网进行加密布设，在本网薄弱点处，适当增加与已知点联系的骨架长基线，提高薄弱点的精度。,(2)选点原则 a.每个地铁车站附近布设一个平面控制点，地铁沿线上的控制点至少有2个通视方向。b.制点点位尽可能选在稳定的建筑物顶上，以便于永久保存，并适当考虑交通情况，以提高作业效率。利用旧点时，应检查该点的稳定性及完好性，以及是否满足GPS观测要求。c.所选点位便于安置GPS接收机天线，并视野开阔，视场内周围障碍物高度角一般应小于
18、15d.点位应远离尽量大功率无线电发射源（如电视台、微波站及微波通道等）及高压电线，其间距分别不小于200m和50m，以避免周围磁场对信号的干扰。e.点位周围不应有对电磁波反射（或吸收）强烈的物体（如大片水域），以减弱多路径效应的影响。,(3)标石埋设 本控制网要求在地铁车站控制点上埋设强制对中钢标。其它点埋设一般测量标石，楼顶测量控制点标石设上下两标志，下标为8毫米的铜蕊，埋设在楼顶面内，复盖薄膜保护与上标石分离，然后现场捣制302015毫米3的标石，上下标志的偏离值应小于1.5mm。,6、提交资料本工程完成后向业主提交以下资料：(1)GPS平面控制测量方案(2)GPS平面控制测量技术设计书
19、(3)GPS平面控制测量网图(4)GPS平面控制测量技术总结(5)GPS点点之记(6)GPS平面控制网成果表(7)GPS平差计算资料及精度统计表(8)仪器鉴定报告(9)检查验收报告及质量评定报告。,精密导线网的测设,1、总体情况 五号线精密导线网采用GPS和全站仪光电测距导线相结合的方式进行布网。精密导线网是附合在首级GPS网下，直接用于施工测量的控制网。精密导线网布网形式与首级GPS网的具体状况密切相关。广州市轨道交通工程五号线首级GPS网是业主为广州市轨道交通建设（2010年规划）所测设的GPS整体网的一部分。在五号线最终设计方案确定之前GPS整体网就已经测设完成。因为整体布网要兼顾每条线
20、路，所以与广州地铁一、二、三号线及广佛线相比，本工程首级GPS控制网网形与五号线线路的结合不是非常紧密，部分控制点离车站、线路较远，而且本工程的GPS网边长较长，作为精密导线测量的起算边时通视较为困难；另外，本工程线路两次穿越珠江，常规测量方法受大气折光影响明显。这些因素均给精密导线测设带来不利影响。,鉴于以上情况，精密导线布网时可考虑在周围缺少首级GPS点的车站及区间竖井附近、在线路穿越处的珠江水道两岸等地采用GPS方法加密部分点位，作为精密导线的一部分，以保证精密导线控制网的可靠性。此外，由于车站和区间竖井附近的精密导线是进行平面联系测量的起算依据。这部分精密导线的精度及可靠性直接影响联系
21、测量成果的好坏，所以考虑在每个车站和区间竖井周围布设三个以上的精密导线点，形成小闭合环或结点网，闭合环或结点网之间用光电测距单导线或GPS单导线连接，整个精密导线控制网形成多个“哑铃”形状，这种做法可以增加车站、区间竖井附近精密导线网的多余观测量，提高这些点的精度和可靠性。具体布网形式见下页附图（精密导线与GPS导线布网方案示意图）。,2.精密导线测量主要精度指标1)导线附（闭）合长度35km；测距中误差6 mm；2)测距相对中误差1/60000；测角中误差2.5”；3)方向闭和差5”；导线全长相对闭和差1/35000；4)最弱点点位中误差15mm；相邻点的相对点位中误差8 mm。,3.1.布
22、网、选点原则 五号线精密导线网是在五号线C级GPS控制网下加密的线路施工控制网。因此，精密导线控制网必须有一定的密度、方便施工承包商使用，且有足够精度以保障地铁工程施工质量、全线贯通满足要求、符合设计。据此，精密导线布网选点遵循以下原则：a.精密导线网沿地铁线路走向尽可能布设成直伸状，并形成附（闭）合或多个结点网。导线附（闭）合长度在3km左右；b.与首级GPS控制网点连接时，连接角应大于30，个别极困难时亦应大于15；由于首级GPS控制网点已埋设在沿线的楼顶上，与首级GPS控制网点连接边的俯仰角应小于20，个别极困难地点亦应小于30；c.五号线精密导线网在杨箕站、广州火车站、珠江新城站、黄洲
23、站四处要顾及与正在运营和施工的广州地铁1、2、3、4号线连接问题；d.精密导线控制网点必须有一定的密度，平均点间距300m左右，车站适当加密。方便实用且尽量避开施工变形区，以便在地铁施工全过程中得到完整保护，指导施工；,3.精密导线布网方案,e.根据招标文件及地铁工程的特点，五号线全线大多数区间隧道采用盾构法、矿山法及暗挖法施工、车站采用明挖法施工。因此，在车站、竖井附近适当加密，每个车站(或竖井)布设3个以上的控制点，形成小闭合环或结点网；f.吸取广州地铁2号、3号线及广佛线控制点埋设的经验，测点尽可能选埋在通视良好、坚实稳固的地面上，一是方便实用，二可克服上楼困难问题；g.相邻点之间的视线
24、距障碍物的距离应不受旁折光的影响，视线穿过区域应无散热体、强磁场等，以免影响距离测量；h.相邻导线边长不宜相差过大，其边长比值不得大于3倍，最短边长不得小于100m。依据2.作业依据、以上布网、选点原则和1/2000线路图，经现场踏勘，认真筛选比较，全网布设精密导线点129个（联测C级GPS桩点12个），联测C级GPS方向桩点13个，共142个控制点组成了五号线精密导线控制网。布网形式见附图（精密导线与GPS导线布网方案示意图），报业主审批后修改执行,3.2.标石埋设 a 水泥路面区段，电钻直接在路面上打18mm120mm孔，埋设18mm120mm罗纹钢镶2mm铜芯测量标志；b 沥青路面区段，
25、电钻直接在路面上打18mm200mm孔，埋设18mm180mm罗纹钢镶2mm铜芯测量标志，并在其顶部加埋120mm20mm保护铁盖；c 楼顶点，根据实际情况，分别埋设10mm50mm铜棍钻1.5mm2.0mm小孔直埋标志和底部为25cm25cm、上部为20cm20cm、高15cm的混凝土测量标石基标标志，4枚射钉连接混凝土测量标石与楼板。,4.1.精密导线施测主要技术要求a.测站点只有两个方向时，采用左右角各两测回观测，左右角平均值与360之差小于4”；多于两个方向时用全园法观测4测回，测回间方向值之差小于6”。测回间应按180n（n-测回数）变换度盘；b.与GPS控制点连接测量时，联测方向应
26、采用两个或多余两个方向。水平角观测6测回，每两测回将仪器旋转120重新对中整平，以减小仪器竖轴不竖直对水平角测量的影响；c.前后视距离相差较大时，应注意调焦对测量成果的影响。采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺进行观测；d.每条边均应往返测距各两测回，每测回四次读数，读数差小于3mm，测回差小于3mm，往返测距边长互差小于5mm；e.所有测量方向均应测量一测回垂直角，全线分段与等水准点(或城市导线点)联测，以便计算各点高程进行投影改正；f.距离测量时，仪器加乘常数及气象改正可根据全站仪的性能，现场给仪器输入气压、温度等相关资料使仪器在测距时直接改正或记录相关资
27、料内业平差计算前改正；g.本方案中未提到的有关要求执行2.作业依据相关规范。,4.施测主要技术要求及数据处理,4.2.精密导线测量数据处理1）、所有测量记录均应100%复核，检查无误后方可进行下道工序；2）、导线边长除进行仪器加乘常数及气象改正外，还应进行大地水准面投影改正和高斯投影改正；3）、使用平差软件计算机全网整体平差处理。对平差结果进行分析，未满足规范要求的资料提出处理意见并按处理意见进行改正。,5.1.工作组织 以五号线控制测量及施工测检测量项目部为基础。项目经理负责，下设23个作业班组完成广州市轨道交通五号线精密导线网测量的内外业工作；项目总工程师负责，下设一个质量审核组对工程质量
28、把关。5.2.实施计划 待业主审批本方案后修改执行。将方案中的选点具体落实1015天；埋石1015天；点位稳定期5天；外业测量2530天；内业数据处理及数据整理1015天；修改及其它等10天；质量验收审核10天；各道工序可穿插作业，总工期6070天。,5.工作组织及实施计划,6.提交成果,本工程完成后向业主提交以下资料：6.1.本技术方案；6.2.广州市轨道交通五号线精密导线网测量技术总结；6.3.五号线精密导线网控制点成果表；6.4.广州市轨道交通五号线精密导线网图；6.5.五号线精密导线网控制点点之记；6.6.平差计算资料及精度统计资料；6.7.使用仪器检定报告。,联系测量,在地铁施工中，
29、联系测量是为暗挖隧道传递方向、坐标、高程的测量方式，平面联系测量分别有投点仪+陀螺仪定向方式、一井定向、两井定向、导线定向等方法，高程联系测量有悬吊钢丝、悬吊钢尺等方法。不论采用何种方式，所传递的方向、坐标、高程均是暗挖隧道的施工依据，联系测量的质量好坏将直接关系到隧道的贯通质量，是隧道贯通的基础。,(1)联系三角形定向法 它是一种适用比较广的平面联系测量法。其具有对竖井的大小有要求，作业占用竖井时间长，劳动量和劳动强度大的弊端。,(2)投点仪和陀螺经纬仪联合定向 陀螺仪与垂准仪联合定向采用双投点、双定向的作业方法。现在的陀螺定向已经实现全自动定向，比较灵活、快速、准确不受施工现场客观条件的制
30、约，在定向精度、定向时间、定向操作上都有了很大提高和改变，与传统定向测量相比有不可比拟的明显优势。,(3)钻孔投点定向法 钻孔投点定向法也就是两井定向法，是一种大家了解比较多的方法，它具有前述的一些特点，特别适合矿山法施工的地铁浅埋隧道或车站主体施工已完成的盾构区间。(4)导线定向测量法 导线定向测量法就是采用导线测量的方法进行定向，是一种大家了解比较多的方法，它具有前述的一些特点，特别适合车站主体施工已完成的盾构法施工区间。,高程导入 高程导入常用悬吊钢尺和钢丝等方法进行，地铁竖井一般较浅，故广州市轨道交通五号线高程导入检测均用悬吊钢尺方法传递高程。,贯通测量,隧道贯通后应利用贯通面两侧平面
31、和高程控制点进行贯通误差测量，以证实所有测量工作是否满足精度要求，地铁隧道是否按设计准确就位。贯通测量应包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。隧道的纵向、横向贯通误差，可根据两侧控制导线测定的贯通面上同一临时点的坐标闭合差确定，也可利用两侧中线延伸在贯通面上同一里程处各自临时点的间距确定。方位角贯通误差可利用两侧控制导线测定与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定。实测纵、横向误差应分别投影到线路的法线方向上。隧道高程贯通误差应由两侧控制水准点测定贯通面附近同一水准点的高程确定。,贯通测量精度及相关要求,贯通误差预计,下面以广州地铁五号线猎德站赛马场站区间为例，进行贯通
32、误差预计。广州市地铁交通五号线猎德站赛马场站，全长912m，为直线段，最大纵坡2.2%。其中盾构区间为722m,设计均采用左右线分离的两个单圆盾构法施工隧道，盾构机从猎德站吊入井吊入，单向掘进，预计贯通点在赛马场吊出井的预留门洞。,盾构施工简介,盾构法是地面下暗挖隧道的一种施工方法，采用盾构法对城市地下铁道上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道建设具有明显的优点。此外，在建造穿越水域、沼泽地和山地的公路隧道和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往因它在特定条件下的经济合理性而得到采用。,盾构法的主要优点：,除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响
33、；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少，土方量少，穿越河道时不影响航运，施工不受风雨等气候条件的影响，在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。随着高新技术的发展，控制技术自动化程度越来越高，测量定位也越来越精确，陀螺仪、激光制导等技术已应用在盾构技术中，使得盾构机的操作、地表沉降的控制更趋简易，隧道的施工质量也越来越好。,盾构机的工作程序,先把盾构机的部件从吊入井吊下，再在井底拼装。盾构机的外形是一个圆柱形，由厚板、承重环和一系列机械组成。前部是开挖装置；中部有供推进用的液压千斤顶组；这些设在外壳上的千斤顶能向后伸出
34、顶杆，顶在后面的隧道体上，其反作用力就是盾构前进的动力。当盾构机向前掘进时，泥土通过前部的传送带运出。没当盾构机掘进1.5m，缩回千斤顶的顶杆，在顶杆尾部留出空间，衬砌拼装机随即把8块1.5m宽的弧型水泥关片拼砌成环形。如此一环一环就形成了坚固的隧道腹壁。盾构机从吊入井的预留门洞进入，向吊出井的预留门洞推进，一直到进入门洞为止。,结束语,当代高新技术推动了各学科的迅猛发展，随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法。伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。GPS定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等都在地下铁道测量中得到应用。今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，服务于地铁建设的地下铁道工程测量工作，从理论到实践，必将进一步完善发展，新技术、新方法必将在地铁工程测量中得到更广泛的应用。,中国矿业大学环境与测绘学院 宋超,谢谢！,
