地铁工程风险评估与保险.doc

《地铁工程风险评估与保险.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁工程风险评估与保险.doc（17页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、地铁工程风险评估与保险宋春财 杨慧林 杨 新【摘要】：本文基于目前国内地铁工程大量开展的实际情况，从工程保险的角度出发，论述地铁工程风险分析的基本方法。通过定性、定量的方法识别并确定地铁工程的风险源和风险度，为工程保险风险评估、保险评估提供分析方法，同时对于风险识别后的风险管理提出建议和主要工作思路。该文涉及的内容是保险业与工程界的交差领域，特别是关于如何通过保险切实有效转移上述风险还未见详细研究报道。本文以某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表，以及某地铁项目塌方事故保险索赔面临的问题和积累的经验为例，对地铁工程保险这一技术性很强的领域提供思考的借鉴和管理的基本思路。【关键词】：地铁工程 保

2、险 风险 分析 评估 管理中图分类号: F840.681、 U445.1 文献标识码: A【正 文】1、 前言近年，随着国内经济的不断发展，城市化进程加快，城市的规模越来越大，城市的功能越来越集中，地铁系统的建立和不断完善成为城市基础设施建设的新命题。国内已经拥有、正在开工建设、申请立项的特大型和大型城市有20余座。由于国内地铁建设来势迅猛，地铁保险市场对于这一特殊的工程保险领域尚缺乏成熟的、完善的地铁工程保险经验，最突出的反映是保险利润率低，在个别城市甚至出现了赔付金额远远大于保费的情况。分析以上情况的发生原因和危害如下：（1） 保险条款不严密、危险单元划分不合理，在出险后，在社会舆论和政府

3、干预的压力下，保险合同松动的可能性很大。（2） 对于保险人，由于地铁工程的专业技术性强，在出险后的责任认定上和赔付比例的确定上，处于信息不对等的劣势，在合同条款存在诸多不确定的条件下，责任认定困难，赔付数量存在变数。（3） 地铁业主由于对保险的认识不足，认为投保后就是进了保险箱，一切风险事故保险公司包赔，因而不愿在地铁工程自身的风险识别、分析和管理上做过多的投入。在防止风险事故的发生上没有做到风险的全面、全程、全透明实时监控，使出险的可能性加大。（4） 保险合同作为格式化合同，既使附有若干特别约定，仍有定义含糊之处。由于缺少既懂保险，又擅长地铁工程技术的复合型专业人才，地铁工程界的风险管理水平

4、始终在定性和经验的基础上徘徊，对于工程技术中应对风险事故的关键技术没有长足的提高，技术水平始终处在常规技术的重复使用上。从以上分析可以看出，提高地铁工程的风险分析和管理水平，对于保险业和工程界均是十分重要的。完善和专业的保险合同是保证投保方和承保方获得双赢的重要保障；同时也是法治化经济中，提高合同双方自律水平、业务水平的必由之路。通过以下分析，笔者拟对读者推荐地铁工程风险管理的基本思路，并为如何通过保险有效转移风险提出建议。2、 风险源及其判识2.1 地铁建设中的致险因素地铁工程作为一个复杂的系统性工程，具有“涉及的专业多、一次性投资大、牵涉的社会面广、建设工期长、不可预见的因素多”等风险特点

5、。因此，在建设中可能存在的风险多种多样，了解“致险因素”即“风险源”，并掌握之，有利于实施风险管理，进而规避风险，保证项目的顺利完成。地铁工程建设期风险分类，根据不同的分类方法可以分成以下几种：（1） 按照地铁工程的组成部分考虑：车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。（2） 按照地铁工程的建设流程考虑：勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。（3） 按照引发损失的原因考虑：自然灾害风险、意外事故风险。（4） 按照出险的目标物类型考虑：基坑滑移、倾覆、隆起、管涌；隧道塌方、涌水；隧道、车站、地面建筑设施及设备火灾、水淹；电气故障、机械故障造成的设备、车辆或建筑物的损失等

6、。在不同分类方法中的风险其实是相互共存的，如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程各部分，在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。中国保险监督管理委员会于2006年09月27日下发的关于印发第二批财产保险危险单位划分方法指引的通知（保监发200699号）反映了各种风险的风险特点和风险大小，如表1所示。在表格中所列的意外事故风险指标中，虽然不能完全反映所有地铁工程的风险源的种类和危害程度，但是却通过国内既有的一线资料，第一次建立了出险频率与危害程度的联系，为保险界提供了工作重点。表1 地铁工程的风险源风险指标车站基坑区间线路横通道机电设备车辆挡土结构治水结构支撑结构明挖盖挖暗挖盾构自然灾

7、害地震C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/洪水C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/风暴D/D/D/D/D/D/D/D/D/D/意外事故地勘B/B/B/B/B/B/C/C/D/D/设计C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/施工A/A/A/A/A/A/C/A/B/C/监测C/C/C/C/C/C/C/C/D/D/火灾D/D/D/D/D/D/D/D/B/C/说明：A频繁发生；B多次；C可能；D不大可能。影响轻微；略有损失；中等损失；致命损失。通过表1分析，我们可以看出，土建建设的风险源种类多、出现频率高、出险后的损失大，应是控制的重点。2.2地铁土建建设的致险因素综合考虑风险发生的频率及损失

8、的金额等因素，同时类比国内外地铁建设的实际情况，工程建设期的风险主要集中在土建施工阶段，安装工程部分的风险相对比较小。地铁土建建设的致险因素通常来自于以下方面：（1） 由于城市规划滞后，没有预留地铁建设用地，地铁建设时，临近既有建、构筑物施工，对既有结构和地铁结构均带来风险。（2） 规划、方案论证时间短，总体方案深度不够，勘察设计周期短，施工组织设计深度不够，致使施工中存在不确定因素。（3） 对地质条件，包括工程地质、水文地质条件了解不够深入，辅助工程措施不当。（4） 工期紧张，投资需要控制，辅助工程措施不当或者不力。（5） 缺乏相关类似工程，难于借鉴既往经验，开展工程类比困难。（6） 全国地

9、铁市场大面积开花，有经验的施工队伍有在施项目，本工程没有参加投标。（7） 对既有周边建筑物、构筑物的基础资料调查不清，没有提前采取措施。（8） 建设、设计、监理、施工单位经验不足，风险意识不强，对致险因素、风险征兆没有足够重视。（9） 设计缺陷或者失误，导致方案整体性差，安全储备不足。（10）施工单位管理不到位，一线作业人员缺乏培训。（11）监理单位失职，或管理不力。（12）在城市中施工，受周边不利条件影响，如交通问题、市政管线、城市管理模式等影响，正常施工受到影响等。（13）不利的水文条件，如洪水、潮汐的状况。（14）不利的气象条件，如暴雨、台风等。2.3地铁安装工程的致险因素（） 火灾 电

10、气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品、地铁内的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾，造成财产损失和人员伤亡。地铁火灾的特点是高温高热，排烟困难，散热慢，扑救和疏散困难。（）水灾地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内，可以使设备元器件受潮浸水损坏，引起车辆运行事故；严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形，造成大的财产破坏。2.地铁工程的危险单位划分方法划分危险单位的方法能够使风险控制的对象体量小型化，便于控制。对于工程来讲就是依据线路里程将地铁全线划分为若干单位，在这些风险单位里面又分布着若干风险源。综合考虑

11、损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素，地铁工程的危险单位原则上可以按照以下方法划分：（） 建造期内，考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围，对于以下任何一种情况，整个地铁工程应作为一个危险单位。其他情况按照（2）进行危险单位划分： 存在穿越江河、湖泊或海湾的区段； 地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于100m； 地铁所在区域最近10年的年最大降雨量大于1000mm。（） 在建地铁工程每10公里（包括车站）可以划分为一个危险单位（不小于10公里）；车辆段另外单独划作一个危险单位。（） 在建地铁工程

12、如果附带有部分地上段，则地上段可以单独划作一个危险单位。（） 土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠，相互之间的影响在所难免，在依据（1）、（2）和（3）划分危险单位时应将二者合并考虑为一个危险单位。（） 综合我们以前的经验，我们建议：可以将土建招标后的每个土建标段作为一个危险单位，便于管理，尤其是便于责任的界定。3、 工程风险分析3.1 工程风险的切入点在工程风险源确定后，以及危险单位划分后，必须针对所有识别出的风险源进行致险分析，明确风险源的以下内容：风险源既有状况、与地铁结构的关系、风险转化为事故的触发条件、主要规避手段、出险后可能引起的最大损失，以及出险后存在的连锁灾害等。一般地铁工

13、程需要着重分析的风险源主要包括：环境因素和地铁自身建设因素两大类。3.2 环境致险因素分析作为地铁建设的客观环境，可能其本身就是致险因素，一般包括以下几个方面。（）气候与气象因素【评价与分析】当城市所在地区，有可能形成强降雨、台风等恶劣气象条件时，有可能诱发灾害事故；临海城市有可能还伴随有潮汐等灾害发生。以上是导致的水灾、风灾的重要因素，需要列为重要风险源。（）工程地质【评价与分析】从城市历史地理学的角度出发，一般既有的大型城市均是在古代城市的雏形上逐渐演变而来，而古代城市几乎全部是在古河流、古湖泊的附近择址。因此城市所在的地质单元均比较复杂，自然作用和人类生产生活对地貌地质条件的作用比较多，

14、会增加修建地铁工程的难度。例如：高透水砂卵石地层、富含滞水的粉质粘土、大面积富含水软土等均是南方、北方常见的不利地层条件，是地铁工程面临的主要工程地质困难，也是最容易出现事故的风险源。（）沿线水文地质【评价与分析】主要包括地表水系与拟建的地铁结构距离过近，导致地铁结构施工存在大的风险；另一方面地下水系发达，各层地下水连通，亦是地下工程的大忌。通常水文地质条件的恶劣是基坑工程、隧道工程出险的直接诱因，应作为重大的风险源对待。（）周边建筑物、构筑物、市政管线【评价与分析】地铁线路穿越城市中心区，市政基础设施较多，市政桥梁、地下构筑物、市政管线密布。在地铁穿越既有建筑物、构筑物，可能引起既有结构的沉

15、降，影响其使用功能。对既有建筑物、构筑物的保护成功与否是制约工程进展的重要因素，也是地铁施工的风险源。3.3土建施工方法及辅助措施的风险源分析地铁建设所采用的土建施工方法，在风险源的发生和规避中，可以作为主观因素来考虑，根据施工方法和内容的不同，又可以分以下几个方面考虑。（） 暗挖工法【评价与分析】暗挖工法发生事故出险的主要原因一般是：A. 地层降水不得力，带水作业，掌子面可能突水或者失稳。B. 暗挖法施工大断面结构，引起地层沉降、蠕动，存在潜在危险。C. 临近地下管线施工，可能产生或加剧管线渗漏。D. 施工场地局促，形成不利堆载。E. 工点上方或周边有道路交通，使地层附加荷载增加。F. 地下

16、工程施工，尤其是暗挖，质量管理是重点，也是难点。（） 明挖工法【评价与分析】明挖工法发生事故出险的主要原因一般是：A. 基坑深度大，存在基坑安全风险。B. 新建地铁结构复杂，施工周期长，增加地层暴露时间。C. 临近既有结构、管线施工，需要考虑采取保护措施。D. 基坑结构进入承压水，降水可能达不到预期效果，引起基坑病害，继而引发事故。E. 地铁所在地区多次施工扰动，地层应力放散，对施工不利。F. 施工期间，跨越雨季，对基坑施工不利。（） 盾构施工【评价与分析】盾构施工发生事故出险的主要原因一般是：A. 存在未探明的，不利盾构施工的水文、地质条件和边界条件。B. 盾构机选型与水文、地质、边界条件不

17、匹配。C. 施工管理、决策、操作、换刀不当引起地层变形过大。D. 造成地下管线和地面构筑物损坏等事故。（） 桥梁建设【评价与分析】在桥梁施工中发生事故出险的主要原因一般是：A. 桥梁基础施工时，由于地层原因，成桩困难。B. 既有地下管线对成桩工艺有影响，应做好管线探查工作。C. 在电力走廊下作业，应考虑安全措施。D. 跨越既有结构或道路应防止落物，或人员坠落。E. 上部施工时受天气影响，架梁、张拉等工序应考虑气象因素。F. 梁片运输和架设时应有严密的交通组织和安全保障措施。（） 施工降水【评价与分析】在施工降水中发生事故出险的主要原因一般是：A. 上层局部滞水不能完全排泄掉，管线渗水、漏水可能

18、在局部地段不能避免，成为地下工程施工的不利因素。B. 废弃管线中可能存在大量的残留水，形成突水的条件。C. 区域降水会引起周围地层的沉降，对临近建筑物不利。D. 由于既有地下管线、地下结构的存在，使降水区域可能不封闭，形成降水的盲区，成为地下结构施工的不利因素。3.4各工点风险源分析除对地铁全线的风险源分析外，尚应以危险单位为单元细致分析各标段工点的风险源，风险源的评价应依据工程方案的调整及时完善并补充。在工程实施阶段应根据最终施工方案，结合现场特点，以设计为依据，综合施工组织设计和工程环境资料等内容最终确定工程风险源和敏感程度，并开展风险源的跟踪和管理工作。4、 土建工程风险度综合评价4.1

19、 工程风险度综合分析评价的原则（） 从风险识别、风险分析、风险评价、风险决策、事故处理的“全风险管理”的过程出发，分析各标段的风险源；对有可能致险的风险源推测可能导致的风险事件，依据对风险事件的承受能力评价风险源的重要程度，特别引入定量指标“风险度”，标段项目中的风险源越多，风险源越敏感、越容易触发，后果越严重，则项目的风险度越高。（） 本阶段对已知的单项工程的按照风险源进行权重分析。（） 按照目前国内地铁的工程经验，地铁土建工程的风险源的等级为：特级、一级、二级、三级，风险等级对应的风险依次递减。权重指标分别为4、3、2、1分。（） 对于地铁自身结构复杂、地质条件不利的情况，以及周边工程环境

20、复杂的，参考国内城市在施的地铁项目，根据具体情况赋值13分。（） 各单项工程可以进一步细分为：单位工程、分部工程、分项工程，建立所谓的“风险管理树”，控制树型结构最末端的分项工程的致险因素，能够从底层开始控制风险源，降低工程风险。4.2 工点风险度预估实例以下列举某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表，如表2所示。在工程准备阶段按照该表定量指标的指引很容易确定风险源的所在标段和工点，为工程设计和实施提供了规避风险的初步依据。从风险度预估表，我们可以看出在城市中心区，由于工程的边界条件复杂，风险度指标高；在临江地段由于地质条件复杂，也表现出风险度上升的特征。需要指出的风险度单项指标的赋值，应由专

21、业人员作出，避免指标的失真。另外提高指标的权重数值差，也可以在一定程度上提高风险度指标的“尖锐度”，增强指标体系的指引效果。表2 某城市某地铁线各站风险度预估表车站序号车站形式风险源风险度01地下一层岛式站台(单渡线、出入段线兼作折返线)大型基坑202高架二层侧式站台，换乘站高架施工203高架二层侧式站台高架施工204地下一层岛式站台大型基坑205地下二层双岛站台三线式，换乘站(折返线、临时存车线)大型基坑，临江406地下三层岛式站台，换乘站大型基坑，临江407地下二层岛式站台(单渡线)大型基坑，民居408地下二层岛式站台，换乘站大型基坑，匝道桥409地下二层岛式站台大型基坑，淤泥质粉质粘土，

22、管线众多，桥梁710地下二层岛式站台盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，管线众多511地下二层岛式站台，换乘站(临时存车线、联络线)盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，管线众多512地下三层双岛重叠式，换乘站盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土513地下四层双岛重叠式，换乘站(渡线联络线)盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，道路，建筑物614地下二层岛式站台，换乘站(单渡线、联络线)大型基坑，淤泥质粉质粘土315地下二层岛式站台大型基坑，淤泥质粉质粘土316地下三层双岛重叠式，换乘站大型基坑，淤泥质粉质粘土417地下二层双岛站台四线式，换乘站(双联络线、出入段线)大型基坑，淤泥质粉质粘土318高架二层岛式站台(出入段线

23、)高架施工219高架三层岛式站台高架施工24.3 综合评价及建议（） 通过以上分析，我们可以看出，该条地铁线的土建工程风险主要发生在地下暗挖段，城市中心繁华区域，以及需要穿越既有建筑物、构筑物的地段。（） 基坑深的车站比基坑浅的车站风险高；大断面车站比小断面区间隧道风险高；暗挖比明挖风险高；地下结构比地面或地上结构高。（） 建议建设管理单位尽快建立“风险管理树”系统，最好能够以“单项工程单位工程分部工程分项工程”的模式进行风险管理，从分项工程开始对致险因素进行控制和管理，能够提前发现并控制致险因素，使风险在底层得到解决。（） 以上面某城市某地铁线各站风险度预估表的结果为例，可按照工点风险度指标

24、将全线各工点划分3个类别，即：【第一类】 高风险标段权重（57） 【第二类】 次高风险标段权重（34）【第三类】 低风险标段权重（02）通过风险类别的划分，合理配置风险分析与管理资源，达到最佳的风险管理效果。5、 土建风险的工程防范措施5.1 制度及组织保证（） 建立风险管理领导小组，定期召开风险管理会议，通报风险源的状况，调整风险源的保护或通过措施。在关键工程、关键阶段，该领导机构应能够有“紧急叫停”的权限。（） 针对关键工程应建立以地铁结构设计施工为核心的技术工作会议，讨论总体方案下的各子方案，包括：施工信息管理方案、结构施工方案、施工降水方案、监控量测方案、报警系统及实施方案。各子方案的

25、建立及确认应贯穿施工设计、施工组织、施工实施的全过程。各子方案之间应相互协调、数据共享、有严密的工作流程。（） 对关键工程，应在各关键工序开展的前后，开展阶段性风险评估工作，强调对施工过程的控制。5.2 做好勘察设计、方案论证、技术衔接（） 应全面深入地开展基础性调查工作，掌握地铁周边的所有与施工有关的因素，包括市政管线、道路与桥梁、建筑物基础等。（） 地质勘察资料应完善齐备，达到施工图设计的深度。（） 总体工程筹划应稳定，主要节点工程应方案稳定。（） 对影响土建方案的设备方案应提前开展。（） 应和规委、各产权单位、各开发商签署必要的文件，以维护方案的稳定性。（） 应完善设计交底和现场配合制度

26、。（） 加强监理单位的技术力量，提高现场管理的能力和业务水平。5.3 风险源的管理（） 风险源的确定、分级A. 方案设计、初步设计、施工图设计阶段，均应将风险源管理，纳入设计方案中；应确定本标段的风险源，并划分等级。对于特级、一级风险源，应开展专项设计工作，并通过专家评审。B. 开工前应由施工单位针对所有风险源进行排查，并与设计内容进行比照，使所有风险源均在控制和跟踪范围内。所有风险源的监控均应纳入实施性施工组织设计。（） 控制标准的建立与监测实施A. 对于特别敏感的风险源，应开展专项研究，制定控制指标，并用该指标指导施工。指标体系中应设置预警指标、报警指标、容许指标，并对各指标达到之后的现场

27、管理流程进行规定。科研工作可以由产权单位委托设计、咨询、研究机构进行，以分担风险。B. 按照规定开展施工监控量测，定期交流数据，数据必需进行分析形成信息，并有信息转化为决策。对于敏感的风险源，可以委托有资质的第三方进行监测，以提高可靠性，并分担风险。C. 建立预警与报警机制，当达到预警值和报警值时，应召开有专家参加的论证会议，对工程状况进行分析，提出评价意见，必要时采取措施。（） 建立并完善应急预案A. 建立应急预案，并贯彻到生产第一线，建设单位应定期组织施工单位进行预案实施演练。B. 应根据可能发生的不利事件，建立不同种类的应急预案。应考虑编制应急预案手册，以便现场使用，减少不利事件的规模和

28、影响程度。C. 建立困难条件下的交通疏解方案；D. 建立困难条件下领导组织、物资、运输、技术条件的保证措施。6、 保险转移需要注意的要点从风险管理的角度来看，为了减少管理者在生产过程中所受风险的影响，管理者必须对这一部分风险进行识别、衡量、比较和控制，然后对有关风险分别采取转移、避免、抑制、预防或者自留等措施。据统计，在可能遇到的各种自然灾害和意外事故中，有60%70%的风险是可以通过保险进行有效转移的。但是保险的专业性极强，加上保险合同作为特殊的合同（例如保险合同必须遵循保险利益原则、损失补偿原则、最大诚信原则、近因原则、代为求偿与委付原则等等），知识学科涉及保险、财务、法律、理工科专业知识

29、，以及出色的谈判技巧和对保险市场行情的熟悉。如果缺少这些专业人士的参与，被保险人的合法利益难以得到保障。目前在中国的保险市场上，往往是格式化保单，保险方案没有建立在充分的风险分析和财务分析的基础上，被保险人的风险也就很难进行有效转移，也背离投保的初衷，失去了投保的意义。笔者认为，在考虑保险转移手段时，应重视解决以下八个方面的问题：6.1 合理选择投保险种与地铁工程有关的险种主要有包含对第三者责任（主要指施工区域内或附近的民居、建筑物、地下障碍物等财产及人员的公众责任）在内的建工一切险（包括安工险的责任范围）；转移雇主对雇员的民事赔偿责任的雇主责任险；对施工人员具有福利性质的保障施工过程中遭受意

30、外伤害时依据保单约定给予给付性质的人身意外伤害保险；施工承包商对主要施工机械投保的保障施工工具安全的施工机械损坏险；保障货物从国内、国外采购时，从交货方仓库到收货人仓库全程，因自然灾害和人为因素造成运输货物的损坏的货物运输保险等等。不同的保险险种转移的风险不同，企业投保时应避免风险转移的空白或重复，从而造成保险费的浪费或损失得不到赔偿。例如2005年11月30日下午，某地铁换乘站施工过程中，由于地下管线长期渗漏，造成土体含水量高，围护结构桩体后的地层失效。当桩后土体流失后基坑围护结构失稳，从而发生大范围坍塌，导致正在施工的挖掘机、汽车吊等施工机具坠入基坑中，损失300多万元。由于施工方没有投保

31、施工机械损坏险，因而无法得到保险补偿，损失惨重。6.2 实行CIP“综合保险计划”CIP“综合保险计划”即“可控保险计划”，是由业主或承包商统一购买“一揽子保险”，保障的范围覆盖业主、承包商以及所有分包商。作为风险管理的一部分，其核心工作并不仅限于“保险的投保、承保、理赔及保险合同”本身，而是将保险的风险防范，始终贯穿于整个工程管理之中，变被动索赔为事先主动风险管理。实行CIP“综合保险计划”的优势：（1）可以通过捆绑式销售以取得最优的价格与最佳的保障范围；（2）可以实施有效的风险管理；（3）可以降低投保人的保费支出，并增进保险人的效益；（4）可以避免交叉责任，避免追偿诉讼，便于索赔。实行综合

32、的风险管理后，可改变目前工程保险市场上普遍存在的“重费率轻风险，重保单轻管理，重业务轻理赔”的不正常局面。6.3注意处理好投保单元与临分再保的关系鉴于地铁等工程总保额都非常巨大，必须通过国际临分再保来解决。随着近几年来国际再保市场对工程保险费率的提高，在大型工程保险中，如何合理划分投保单元，是避免因临分再保贴现率现象发生的一种运作手段。通常将大型工程保险按施工的不同标段、不同项目分别向保险人询价，对保险双方都是有益的，总体费率可以控制在国内保险公司可接受的范围内。在实务中，还可以综合国内保险公司的承保能力，采用“共保”的方式，在很大程度上分摊项目的风险，从而达到降低保险费成本支出的目的。6.4

33、注意施工质量风险与保险风险的差别由于工程险保险条款有其明确的责任界定范围，与施工质量造成的损失有着一定的差别。如前所述，工程险除自然灾害外，还包括意外事故，而意外事故又具有“不可预测性，无法控制和突发性”的特点。因而一般工程施工质量事故就很难划入保险责任范围中去，除非在保单设计中增加特别条款。说明以上问题，是为提醒业主和承包商，抓好质量管理就显得犹为重要，不能以为保险是万能的，提高自身的管理水平和施工技术水平也是十分重要的。6.5注意区分设计责任与保险责任的关系地铁工程设计施工过程中，因受种种环境（如地质条件、新工艺、新材料、新结构等）及条件的限制（如受初步设计的投资控制影响，或因现场风险状态

34、发生变化等）而产生的设计变更比比皆是。这些变更往往不仅会使投资额增加，有些还可能对工期产生重大影响，而由此所产生的合同索赔是业主与承包商之间经常碰到的，但这与保险责任风险是完全不同的两个概念。不注意以上区别，就可能引发重大工期风险。因而在工程设计一开始，明确设计院的合同赔偿责任，就显得犹为重要。一般工程设计合同签订时，应要求设计单位为自身的财务安全投保商业保险，这也是对设计风险进行合同转移的一种必然趋势。6.6正确看待免赔额与保险补偿的关系设定合适的免赔额是保险方案设计过程中的一个重要环节。免赔额越高，保险赔偿的责任范围就相对较小，即只能考虑大的损失。免赔额越低，保险索赔次数越多，有时小额损失

35、赔偿还抵不上索赔成本的开销，这是个辩证关系。免赔额的高低是作为业主考虑风险转移的重要判断标准。即当某些项目可能出现的损失值不会超过免赔额时，完全可以在投保金额中将该部分项目剔除，以减少相应的保险费用。但免赔额大小将直接关系到保险费率的界定。在大型工程中，保险所考虑的应是巨灾风险、大风险，而对少量的损失则不应过分计较，这是投保的一个重要原则。作者认为，应适当加大免赔额，一方面可降低保险费率，另一方面适当提高免赔额也是促使承包商加强安全管理与风险防范的重要手段，以促使承包商强化、落实防灾防损措施，这对减少工程风险及业主的责任风险是极为有利的。6.7 建立健全保险索赔体系保险的目的首先是为了一旦发生

36、重大意外事故后能够得到损失补偿，及时恢复正常营运，保证财务的稳定性。据我们的风险管理经验，许多客户向保险公司投保后，并没有建立事故报损处理与索赔体系。例如，经常发现员工不知道对于什么样的事故和损失可以通过向保险公司索赔得到经济补偿，甚至有些部门领导者根本不知道已经买了保险，以及买了哪些保险，如何索赔，需要哪些材料等等。业主和承包商应制定发生损失或事故情况下的紧急处理、报告程序、统计体系等，建立和完善保险知识培训体系。6.8 注意保证期的保险责任地铁工程完工验收后，工程险及附加第三者责任的保险责任也同时结束。既使扩展了保证期条款，也有注意工程保险保证期的责任范围只包括：（1）为履行工程合同在进行

37、维修保养的过程中所造成的保险工程的损失；（2）在完工证书签出前建筑或安装期内由于施工原因导致保证期内发生的保险工程的损失。除以上（1）、（2）两项以外的其它自然灾害、火灾、爆炸意外事故以及相应产生的第三者责任均不构成保险责任范围。因此要特别注意此期间的风险控制问题，不给风险留下空白点。7、 风险管理的优化风险管理是集工程管理、施工安全技术、工程保险技术以及工程的风险评估、风险衡量、风险控制或转移于一体的综合性系统工程。风险管理的效果将对工程建设的安全生产、质量风险、成本控制风险、建设进度风险和建设过程中的责任风险等的控制产生重大影响。风险管理需要有一个健全的组织体系、有效的预警系统、出险后的紧

38、急预算系统、规范的管理措施和完善的索赔机制来保证。企业应建立风险管理“评价反馈调整”机制，结合现场的实施情况，针对工程的特点，定期开展系统评价工作。对于风险管理系统中的不适合工程特点和工程阶段的管理程序、控制指标等，进行调整和优化，使其保持先进性和适用性。这其中评价的基础是对基础数据的收集以及深入分析，因此要本着“数据信息决策”思路，进行风险评价，以及采取必要的措施规避风险。8、 结语地铁建设在我国尚处于起步阶段，相应的管理、制度尚需进一步完善，相应的规章、规程、规范及标准也需要在建设和运营中进一步检验。因此在建设阶段将风险判识、风险分析、风险评价、风险决策的思路引入该领域尤其重要和必要。通过对风险源的管理和能够切实转移主要风险的保险合同，不但能够保证工程质量与安全，还能够控制投资，提高建设单位的公共形象。通过风险管理，能够提高建设单位、设计单位、监理单位、施工单位，以及政府部门的业务和管理水平，有利于形成良好、持续的地铁建设市场及其相关的金融保险体系。原文发表于都市快轨交通（第20卷第4期 2007年8月）参考文献1 中华人民共和国保险法；2 王和.工程保险M.北京：中国金融出版社，2005；3 何小锋，杜奎锋.CIP及其在我国大型工程保险中的应用研究.上海保险，2002（8），10134 陈晓芸. 工程保险在南京地铁项目中的运用. 建筑经济，2004（2），3639