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1、开展可靠性成本分析工作的概况报告开展可靠性成本分析工作，对于航空公司控制维修成本意义重大。将得到的好处包括有：1. 提高可靠性-识别、分析机群运营中的故障情况；减少非计划拆换次数；减少计划维修与 修理；减少航班不正常（主要指延误/取消等）的次数。2. 降低周期成本-确认高成本因素；确认高成本部件、系统；使工程部门能够优先处理易引 发高成本的故障；降低备件成本。3. 降低新引进设备的使用成本-减少经济风险和不确定性；确保新增性能能带来更低的使用 成本；估算航空公司的维修成本。一成本分析工作的内容从1999年可靠性向TRB提出开展可靠性成本分析工作的计划开始，可靠性分析参考波音 和空客的相关资料和
2、经验，通过选取典型例子进行维修成本分析和探讨，对于开展成本分析工 作的工作构成，分析的方法，分析的原则，成本分析数据库系统的构架及需要解决的问题都已 拟定了具体的计划和方案，基本上完成了可靠性成本分析的理论搭建工作。以下图1反映了飞 机维修成本各元素。图2为各具体因素列阵。由以上图示可以看出，要全面开展飞机维修成本分析工作，首先需要解决以下问题: 1）车间修理价格数据的获得、交流问题。2航班不正常费用数据的获得、交流问题。3定检例行工时、非例行工时、航材费用的获得、交流问题。4航线维护工时、航材费用的获得、交流问题。5备件初始采购费用、保管费用的获得、交流问题。根据过去一段时间进行的尝试来看，
3、这些工作不是仅仅可靠性一个部门可以独自完成和实 现的，需要南航各个部门：机务部，航材部，质保部，财务部，GAMECO生产/工程/CBC/维 修，以及南航各分公司/股份公司等共同配合并通力合作。二零部件维修成本分析鉴于可靠性已经将飞机维修成本分析的理论搭建工作完成，考虑到目前全面铺开可靠性成 本分析工作难度较大，我们建议在做成本分析时，将各种直接成本因素分摊在具体的飞机零部 件上，从控制零部件维修成本的角度来控制整个飞机的直接维修成本。我们建议进行零部件维修成本的分析思路为：估计单个部件的维修成本，找出高维修成本的 零部件，识别带来高成本的因素，调整其维修策略，寻求降低成本的方法。根据波音公司的
4、指 导思想，为确定高成本因素，航空公司应建立自己的可靠性成本数据库。由于零部件维修成本 的80%来源于200至300种零部件，因此，航空公司采用其本身飞机的运营参数和经济因素， 用一个不太大的数据库就可以估算维修中高成本的各种来源。当数据库建立完善后，我们可以从中选取高价件具有重要维修项目的部件拆换率较 高的部件进行可靠性调查，结合维护任务评估和SB/SL评估确定带来高成本的因素，并研究相 应的改进办法和提出降低其维修成本的方法。从1999年开始至今，可靠性分析一直尝试在机 务系统可以收集到的数据基础上按照此思路对如何开展零部件维修成本分析工作进行探讨和研 究。我们认为零部件维修成本的主要组成
5、及其可能提供的部门为：1部件的车间修理成本（包括送外修理和GAMECO修理），涉及南航航材部，财务部，各分 公司/股份公司航材/财务，GAMECO生产部/CBC/航材部，2部件例行检查工时和非例行检查工时，涉及部门：南航质保部，GAMECO生产部/维修部 3部件故障引起航班不正常费用，涉及部门：南航飞行部财务，各分公司/股份公司财务部三需要的具体数据根据以前工作的总结，需要收集并用于建立数据库的具体数据可分为以下3部分。1. 零部件车间修理成本数据（包括送外修理和GAMECO修理）该数据库中应包括有以下数据项目：A部件名称；B件号；C序号；D 拆卸时间；E-拆卸原因；F拆自机号；GTSR、TS
6、N数据；H-送修厂家；I送修合同号；J故障确认（包括修理过程描叙；更换件记录；索赔确认）；K修理费用（各维修单位的每小时工时费；修理工时；航材费用及附加费用；修理总 费用；零部件修理过程的运输费用；修理周期；各修理单位承诺的保修期） 以上各数据项目的意义及数据获取情况简要说明如下：A、B、C、D、E、F、G-说明零部件的基本状况；A、B、C、D、E、F可以从可靠性信 息站的机组报告数据库中完全得到；H、I、J -说明该件的修理情况。确认该件的故障情况，统计NFF （无故障发现）的次数， 将有助于指明针对该件故障的排故程序是否合适；修理过程、更换件记录及索赔确认有助于评 估修理单位的修理质量；G
7、、H、J、K-结合产生“时间费用比”，用于评估修理质量、选择合适的修理厂家、制定 合理的保修期。这里的G是不完全的数据，各分公司、股份公司有每月上报信息站的监控月报，但是目 前上报的月报格式不一致，各公司根据自己的数据系统和数据格式上报不尽相同的数据项；同 时，部分上报的数据项有遗漏或统计不规范。为了证实数据，我们需要通过传真，电话或者电 子邮件的联系方式与各分公司监控办公室联系，等待数据的再次反馈。这样将不利于很好发挥 监控月报的作用。H、J也是不完全的数据，因为修理报告目前仍然无法完全获得，需要航材验收部门加强 收集工作。而且目前修理报告形式不统一，有些厂家的修理报告填写不够详细。如不能反
8、映出 详细的修理步骤，仅描述过程为按照手册要求预测，拆装，清洁，修理，烘烤，装配，测试等; 部分修理报告不能反映出修理中所更换的部件，仅描述为修理，换件；部分修理报告也没有反 映出该送修部件的改装状况。以上几方面内容，我们在进行深入分析如成本分析时都涉及和需 要参考，修理报告内容过于简单会造成我们收集数据资料的困难。K数据基本上不能直接获得。目前，我们收集修理数据时，只能请求南航航材送修室及分 公司航材部门尽量提供，返回的费用数据有限，导致我们做成本分析时所能采用的有效采样数 有限，分析得出的结论也不够有力。我们认为对于GAMECO修理的部件，在CBC及GAMECO 财务部应有相应的数据统计系
9、统，而对于送外修理的零部件修理费用数据南航及分公司航材/ 财务等与成本核算有关的部门应能够提供。2. 部件的例行和非例行检查/操作数据：A. 对应工卡-供参考和评估具体维护任务使用B. 波音/空客要求工时-供参考和评估具体维护任务使用C. 实际执行时所需要的检查/操作工时-供参考和评估维护任务、SB/SL执行方案的成本 时使用D. 每小时人工费用-供参考和评估维护任务、SB/SL执行方案的成本使用E. 涉及到的材料费-供参考和评估维护任务、SB/SL执行方案的成本使用F. 航线维护工时-评估维护任务、SB/SL执行方案的成本使用以上各项数据项目目前尚不能获得，可能提供的部门为GAMECO生产部
10、/维修部/航材部以 及南航机务工程部3. 部件故障引起的航班不正常费用数据 该数据库中应包括有以下数据项目：A 机号；B时间；C执管航站；D发生地点；E延误、取消类型；F故障后果；G故障描述；H故障定位；I ATA章节确认；J航材备件数据K 一航班不正常成本。以上各数据项目的意义简要说明为：A、B、C、D、E、F、G用于说明航班不正常情况；H、I用于统计分析的目的，指明导致了较多航班不正常事件的实际系统及部件；J用于说明航班不正常的费用。其中，A、B、C、D、E、F、G可以从可靠性信息站的延误/取消报告数据库中完全得到；H、I需要针对每条事件记录划分，目前可靠性分析正在尝试进行机组报告4位代码
11、划分 的工作；J数据应有航材部门提供，用于考虑备件因素对航班不正常事件的影响 K数据目前基本不能获得，需要从程序上规定数据的提供途径。四目前面临的困难及建议以上列出的3部分数据，所涉及部门都拥有独立的内部数据库并设置了使用权限的限 制，目前尚没有一个系统能够共享或直接提供关于成本分析的数据。在公共使用系统如PMI 上有部分数据也由于使用权限不对外开放导致可靠性难以获得，而向各个部门申请开放权 限和共享资源则会影响到各部门资源管理的问题。因此，对于要深化进行并开展成本分析工作，我们向MRCC/TRB提出以下建议I. 目前全面铺开进行可靠性成本分析工作难度较大，建议主要关注零部件维修成本的分 析工
12、作。开展零部件维修成本分析工作应先建立相应数据库。需要MRCC从程序上硬 性规定合理的数据提供方式以及数据来源途径。2. 对于车间修理成本数据库内要求的项目，大部分来源于监控月报与修理报告。建议建 立一个统一的修理报告模板或向修理厂家提出具体的数据要求，尽可能函盖所需要的 修理数据，由南航航材送修时要求修理厂家填写并负责在部件返回时索要，交信息站 存档备用。如果航材部门能够索要到厂家修理报告的电子版本并在部件返回同时将修 理报告E-mail至信息站则是最好，有利于将数据导入即将建立的数据库。分公司需要 指定专人负责成本分析数据的收集，加强其监控月报数据填写上报的管理工作。信息 站目前有一份部件送修和返回登记报表，由分公司每月递交每半年汇总一次送修情况 统计，但是关键的部件送修价格问题还是没有上报完全。建议分公司结合监控月报及 部件送修报表，将所需要的成本数据务必完整准确地添加到报表中，定期上报广州信 息站汇总，以完成相应数据收集和数据库建立工作。3. 相关职能部门大力支持，共享所需要的数据库或开放使用权限。作者：GAMECO质保部曾玉剑
