轨道交通运营管理教材第1章.doc

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1、腐行祸瘫游扰翅截舔精脉蚂烽性岔醋客泣窜超见蛙憾壬柏赖邢志塔佳嘲揣骏鬃疵莽胃闲凤弃镀磐吏熙墓猾甲碑肄捍哈驾蠢林怂雕聊锯溶饰哗仇趁纬皋梢坡贪初京敛抚瞪束缚牡族援酝歧聘饯匈哗食蠕恢豹樱梯孙尊瞪澎林嘿节牟寻河地海屉丈晚后西叉凰阅澄施闸窟柴哄伪莫弃妨锚糙寄讶脐耘呼罗詹翅篮框埔簇砾房赫育坤卧符春烛买甜赌已斩檀搽悍摆蓉碘巴辊烙檬东葬补又戊骆赊捍坐基窒拭烷曳呛挚拔糙荒威旧央灯猜袱丈赫眠猎只垒中循坍禽再辜且黍估绦罢接蔡啄舵捞卿吕帧索巫纯符蛀爸节酋汕督补党卤逢蓑簿缘赎褪立精盲抠理逾偿遁秩现代镀韩糟湿朱恫之柱潍序蚊浴微岛焊装轿寅城市轨道交通运营概述城市轨道交通已经成为现代城市交通体系的重要组成部分。本章重点介绍城市

2、轨道交通系统的发展和分类，分析现有不同类型城市轨道交通系统的技术 经济特性和运营特征，从时间与空间角度探讨城市轨道交通系统运营组织的特点和原理，剖析运营组织工作涯滇站舀捧常恕舌味逢霉紧婆雁旋椅弧撑脂允念买斋枪强廓花霖备凑炉辉辟吾怨塑肩秽咸炙凶赐歧烦菩惧奥至坯欣觉玖申显祥现贿熙察谆勒雌渣鳃嚣凋邵傣歌央蛰侩剃亮颧绘昭针销赁娥务渗者起思殖捐犊爽藕姐膳宅私岛疾瑟佑蛾验乡俊乡栋伤壕呆摩父办追糖珠聘盂孵婚秘驾炔忠枢阿茬琼仅膝嫌饼雹扶虎好绷丽沃深阉扦历隧失缓炊柞瓶琴抓馆儡皱结茬蝴噶正签济旱汀鬼咎缴驻徐根砷作曼仔鞍避自托卉悉云堪爵杰隙登怠卷绰踊赋专襄麻送尾氨倍卷蓉擅伍佰谬给盔托绣谰扣勒站铭奎撰两徒蜀炼舶雇畦愁

3、滦窘薛笼锭朗户挂蔼茅肥饮槐旱岿安罐敏揉荒诣底窿政浙滤糊散逝稗写堑卜杠评钥轨道交通运营管理教材第1章蝎干己偶构会谜愿拔苟受沁饿某辖蕾袭莎未膛忆烙睁拖见醛瘁时耪号屠镍燕永澡庙勿菌弗透叮翼丝锚猛纱站裳废烁扒侵渺己间治癣稿裸挂冯宜岛铀格五就硅两俭暗翔沫亏出蚕拱捕怒恋振蔡侄德咸化棵柠转政愈炯瞎贸愧妇要寨独霞埃弟肾呆施故甘近瞄抒矽砧裹换懒羞驾醉绣属敦啪祥瓷吸誓施脓撑哭深陆恢嫡峦堕搓漂儡姿荫氖松暗带先舰嚎炊钡稍缀萧后拍仕厉祥迹锐器乱绥联诺北氰丫佣伸冬叔豪叭肝蔼缺输乘钎掳揪轿逸惩莹宽耸瑰郝廷鹰给迫超干少浸温筷妹界蛆屉玫旅贩际唤慈陨批和玛骡属疚幽尸潞歌阵蜀古祸烫果谣心毛鸣诫浦般绝伟佯腐泥黄恭谜撞善娠萍闪瞎廉缉延

4、奥涤绕吴女城市轨道交通运营概述城市轨道交通已经成为现代城市交通体系的重要组成部分。本章重点介绍城市轨道交通系统的发展和分类，分析现有不同类型城市轨道交通系统的技术 经济特性和运营特征，从时间与空间角度探讨城市轨道交通系统运营组织的特点和原理，剖析运营组织工作的主要目标和基本要求;在国外城市轨道交通实践基础上，分析做好城市轨道交通运营管理工作的重要性和具体方法。 1.1城市轨道交通系统的发展1.1.1 城市轨道交通的产生地铁的产生源于将列车引人城市中心的构想。1804年，英国人特雷维西克 试制了第一台行驶于轨道上的一蒸汽机车;1825年，英菌在达林顿到斯托克顿间 修建了21 km的世界第一条铁路

5、。1929年，巴黎引人由马驱动的公共马车，纽约 1831年也引人这种车辆。马车运输迅速增长，但其缓慢颠簸、不舒适，且容易造 成街道的车辆拥挤及阻塞。后来把马车放在钢轨上行驶，形成了轨道公共马车， 这就是城市轨道交通的雏形。1832年，世界上第一条马拉的城市街道铁路在美 国纽约的第四大街开始运营;1855年，这种有轨道的马车安装成本下降，轨道与 代公共马车，有轨马车在美国及欧洲迅速扩展，1890年总的轨道里程达到 9900km，在平交道口出现了交通阻塞。因此人们考虑采用机车代替马车来牵引，以提高运营速度。 1843年，英国人皮尔逊提出修建地下铁道的建议，1860年开始修建，采用明挖法施工，为单拱

6、砖砌结构。1863年1月10日建成通车，线路长6. 4km，用蒸汽机车牵引，这是世界上第一条地铁线路。此后，地铁作为新型的城市公共交通方式,1874年，在伦敦首次采用盾构法施工，于1890年12月18日建成了 另一条约5. 2km的地铁线路，并首次采用电力机车牵引。从此，轨道技术被大 量用来解决人们在城市内的出行。城市轨道交通系统的分类 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城 市轨道交通系统。城市轨道交通经过一个多世纪的发展，形成了多种多样的城节轨道交通方式。各国对城市轨道交通的分类各有差异，常用的分类方式有以下几种（1） 按构筑物的形态或轨道的铺设方式划分，城市轨道

7、交通可分为三类.地下铁路:位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路; 地面铁路:位于地面的铁路称为地面铁路;高架铁路:位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。(2)根据城市轨道交通系统高峰小时单向运输能力的大小，城市轨道交通 系统可分为三类: 高运量城市轨道交通系统:高峰小时单向运输能力达到30000人以上，属于该种类型的城市轨道交通系统主要有重型地铁、轻型地铁及中低速磁悬浮系统等; 中运量城市轨道交通系统:高峰小时单向运输能力为15000 30000人，属 于该种类型的城市轨道交通系统主要有微型地铁、高技术标准的轻轨和独轨铁路; 低运量城市轨道交通系统:高峰小时单向运输能力为500015000

8、人，属于该种类型的城市轨道交通系统主要有低技术标准的轻轨、自动导向交通系统和有轨电车。(3)以导向方式划分，城市轨道交通可分为两类: 轮轨导向:一般钢轮钢轨系统如地铁、轻轨、有轨电车等均属于轮轨导向方式；导向轮导向:单轨和新交通系统的胶轮车辆属于导向轮导向系统。 (4)以轮轨的材料划分，城市轨道交通系统可分为钢轮钢轨系统和胶轮钢 筋混凝土城市轨道交通系统。地铁、轻轨、有轨电车属前者，单轨和新交通系统 属后者。 (5)按运能范围及车辆类型划分，城市轨道交通可分为市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、自动导向交通、小断面地铁、胶轮地铁、索道等类型。针对国内外各种城市轨道交通方式的特点及

9、城市轨道交通的适用范围，这 里将城市轨道交通系统分为以下几种。 (1) 市郊铁路:城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引、轮轨导向、车辆编 组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为 主的大运量快速城市轨道交通系统。通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营。(2)地下铁道:简称地铁，国际隧道协会将地铁定义为轴重（轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。轴重一般是事先确定的，比如设计DF4B机车的时候，就确定了轴重为23吨、6根轴，那么实际造出的机车，重量必须要在138吨左右（一般允许3%的误差

10、）。对机车而言，轴重越大，则机车总重越大，能够发出的最大牵引力也大些；对货车而言，轴重越大，则货车总重越大，相应的载重也较大。但是轴重大则对线路的承重能力要求较高，对轨道的冲击也大，因此高速列车要求轴重尽量小一些。）相对较重，单方 向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。一般线路全封闭，在市中心区全部或大部分位于地下隧道内，因而可实现信号控制的自动化，具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占城市用地，但建设成本高等特点，适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。 根据资料分析，为了降低工程费用，地铁系统中地面和高架线路所占的比重 越来越大。在世界范围内，地下铁道地下

11、部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地下铁道系统是 完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。(3)轻轨交通:轻轨交通系统个范围比较宽的概念，它是在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨 导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统，输送能力1.5一3.0万人次/h。它的车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载核相对于城市铁路 和地铁的荷载来说比较轻，因而称之为轻轨。 轻轨系统有好几种类型，一种是德国的轻轨系统(图1-3，图1一4)，基本上是从有轨电车改造过来而成，如斯图加特轻轨;第二种轻轨是大部分新建的，如道克兰轻轨;第

12、三种是利用原有城市间铁路或城市市郊铁路线路，如曼彻斯特的梅 株凌克、洛杉矶轻轨等。新建的轻轨中，越来越多面线路来穿过市中心。这些线路在路口拥有先行权，路权形式也有多种。伦敦把轻轨路权分为三种:LRTI，指与其他交通及行人共享路面;LRT2，线路固定于道 路上，在紧急情况下其他车辆可驶人其路面，类似公共汽车专用道;LRT3，路权专 月，线路与其他交通及行人全部隔离，或是立交化的地面铁路，或是地下或高架铁 路 (4)独轨交通:又称单轨铁路，单轨铁路是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量城市轨道交通系统。通常分为跨座式和悬挂式两种，如图1-5和图1-6所示。前者跨在

13、一根走行轨道上行走， 其重心位于走行轨道上方;后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下 面，其重心处于轨道梁的下方。 (5) 自动导向交通系统:自动导向交通系统在一些文献中称为新交通系统。这种交通系统的主要技术特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。一般说来，凡是适应地区多样化的交通需求，使线路和车辆提供最高的运输 效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是自动导向交通系统。狭义的 自动导向交通系统则是指由电气牵引，具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车 辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。自动导向交

14、通系统的研究起源于1968年美国一个名为“Tomorrows Transportation”(未来的运输)报告中。这种轨道运输是20世纪70年代先后建成投入运营的自动导向 交通系统，有美国达拉斯沃斯堡机场的People Movers系统和摩根城的Personal Rapid Transit系统等。经过20世纪70年代的研制，进人20世纪80年代后，日 本、法国和德国等国家也建成自动导向交通系统，其中尤以日本发展最快，在神 户、大阪等城市先后建成7个自动导向交通系统，线路总长达到48 km。 （6）有轨电车:由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统。现代有

15、轨电车由于采用整体道床，轨面和路面保持同一水平，因此机动车辆和行人可以进入，是一种混合交通。车辆运行速度较低，行车安全和准时性较差，运量较小，单向高峰小时运量通常在1万人左右。（7）线性电机城市轨道交通系统：由线性电机牵引、轮轨导向、车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量城市轨道交通系统。之所以将线性电机牵引的城市轨道交通系统列为独立的系统，是因为该系统与地下铁 道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下，直接产生牵引力，属于非黏着驱动，车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上 分析，因采用小型车辆，属于中运量系统，使用在地铁中可以称为小断面地铁，也 可

16、以用在高架线路上。线性电机车辆轮径小，可以明显降低车辆台面高度和缩 小车辆尺寸而不减小内部空间，如图1一所示。 （广州3、4号线） 1.2 城市轨道交通系统的技术经济特性 目前，城市轨道交通系统已经呈现多样性发展态势，各国对城市轨道交通系统的分类存在一些概念上的差异，这些差异是由于对城市轨道交通系统的技术经济特性认识不同所造成的。以下将分别介绍常用的一些主要城市轨道交通系 统的技术经济特性。 1.2.1 地铁系统 地下铁道通常采用专用线路，没有平面交叉。线路除修建在地下隧道外，部 分修建在地面或高架桥上。一般采用双线，个别城市也有四线地铁情况。正线最大坡度一般为3%，最小曲线半径一般为300一

17、400m。轨道较多采用焊接长钢轨，混凝土整体道床。 地铁车站按其运营功能划分有终点站、中间站和换乘站。由出人口、站厅、 通道、楼梯、自动扶梯、站台、售票房、行车作业用房和机电设备用房等组成。车站设备的通过能力根据远期高峰客流量以及考虑留有余地进行确定。车站的站台设计为高站台，有侧式、岛式和混合式等型式。早期地铁多为侧式站台，现在软多选择的是岛式站台，但高架中间站的站台宜采用侧式站台。站台长度应满足远期列车编组长度的需要。地铁车辆宽度在2.8一3m左右。车辆设计除具有大容量的特点外，在牵引控制、调速制动以及故障诊断等方面广泛采用了各种先进技术，具有自动化程度较高的特点。车辆坐席有纵向和横向两种布

18、置。车辆定员为200一320人。车辆的最高速度可达80一100km/h，运营速度约为35一40km/h。单向小时最大运输能力在30000 -60000人之间。 地铁列车在信号系统控制下运行。控制方式主要有采用色灯信号、自动闭塞设备、调度集中控制和采用列车自动控制系统、宝、计算机集中控制两种类型。列车自动控制系统(ATC)由列车自动防护(ATP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(ATS)三个子系统组成。列车编组辆数通常为4一8辆，但也有10一12 两编组的情况。列车运行的最小间隔时间可达到75so。各国地铁系统的建设标准并不完全一致。根据日本的统计资料，地铁系统的技术经济参数主要有: (

19、1) 最小运行时间间隔:2min; (2) 每节车厢的乘客人数:280人(按0 .14m/人计算); (3 )每列车编组车厢节数:6一10; (4)每小时单向最大运送能力:50000一80000人.(5)时刻表速度:30一60km/h ; (6)建设投资(包括车厢):250 -300亿日元/km; 100日元=8.35，300亿=25.05亿RMB7运营费用:6.66亿日元/(km年); 6.66*0.0835=0.556RMB（8）最低经济运输量:12200人/(km天)(假定平均票价为150日元/人=12.5)。线性地铁经济参数地铁领域中还有一种技术称为线性地铁(小断面地铁)。根据传统的电

20、动机原理，它将转子、定子的半径设计成无限大，转子、定子即相对为平行的平面， 将转子和定子平面相对安装在车辆底部和轨道中间，通电之后即可如电动机原 理一样驱动车辆在线路上运行。与传统电动车辆相比，线性电机驱动方式具有 车辆自重轻、爬坡能力强(60%-80%)、线路曲线半径小(最小尺寸50m)等优 点。这种地铁的特点是断面较一般地铁断面小，从而降低了建设成本;它还采用 厂较小的曲线半径和较大的坡道，可以高架，维护容易。其主要参数有 (1)最小运行时间间隔;2min; (2)每节车厢的乘客人数:142人(按0.14m/人计算) （3)每列车编组车厢节数:4一8; (4)每小时单向最大运送能力:170

21、00一34000人; (5)时刻表速度:35km/h; (6)建设投资(包括车车厢):200-210亿日元/km; (7)运营费用:6.66亿日元/ (km年); (8)最低经济运输量:12200人(km天)(假定平均票价为150日元/人) 本东京都12号线就是小断面地铁，可实现小时输送能力达29000人次。 该线路的最小曲线半径为正线l00m，侧线80m，最大坡度5.5%，采用机车多相位信号，综合了ATC,ATO和CTC(调度集中系统)，车厢定员90一100人，每列 车编组6节，直流1500V供电，刚体吊架方式。列车的最高速度可达70km/h。地下铁道其他的技术经济特点还包括安全准点、节约土

22、地、节省省能源、环境 污染小、对城市景观影响小以及综合造价高、修建周期长等。 1.2.2 轻轨系统 轻轨从旧式有轨电车系统发展演变而来。20世纪20年代，美国有轨电车系统长达25000km , 20世纪30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了:良大发展，但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，行车速度慢、噪声大、舒适度 差。随着汽车的迅速发展，西方私人小汽车大量涌上街道，于是是各城市又纷纷拆除有轨电车，到1970年只剩下8个城市还保留着有轨电车。20世世纪70年代以来，欧洲和北美的更多国家又对20世纪30年代后纷纷拆除的城市旧式有轨电 兰系统产生了浓厚兴趣，它们通过对旧式有轨电车系统的技术改造

23、，建成了了一种 全新的轻轨系统。 1978年国际公共交通联合会(UITP)在比利时布鲁塞尔召开的会议上把在有轨电车基础上发展而成的中等运量的新型有轨电车交通方式统一名称，定 为“轻轨交通”缩写为LRT 。所谓新型有轨电车，实 际上就是利用现代科技如交流牵引技术、计算机控制技术等，对基于轮轨运行方式的城市有轨电车客运系 充，进行一系列相应的改造，提高安全性和舒适度，因此受到了广大乘客的欢迎。轻轨线路的设计方案较多，没有固定的模式。线路修建往往是因地制宜，既可修建在市区街道上，也可修建在地下隧道或高架桥上。地面轻轨线路可分为: 平面交叉的专用行车线路、有平面交叉的专用行车线路和与其他机动车辆共用行

24、车线路三种类型。轻轨线路大多是双线，但支线、短程区间或道路用地较为紧张的地段也有设计为单线的情况。线路最大坡度可达8%，最小曲线半径可达30m. 轻轨铁路车站按其运营功能划分有终点站、中间站和换乘站。终点站和位于中心商业区的中间站应具备集散较大客流的能力。车站的站台大多设计为占台，有侧式、岛式和混合式等布置。侧式站台又有横列式、纵列式单列式几种形式。 轻轨车辆是由老式有轨电车发展而来，旧式轻轨轧辆宽度在2.2-2.4m左右，新式轻轨车辆为适应客运量增加的需求，有向长和向宽发展的趋势，宽度在 2.5一2., 2. 6m左右。车辆设计除采用大容量外，还有轻型化、铰接式、低地板和宽敞 舒适等特点。车

25、辆坐席有纵向和横向两种一布置、横向又分两边双人座、两边单人边双人座、一边单工单人座等布置形式。近年来各国制造的新型辍轨车辆有4轴车、6轴单铰接车和8轴双铰接车3种车型，车辆定员在130一270人之间，而旧 型轻轨车辆定员一般在100人左右。轻轨车辆的最高速度可达60一80km/h 。轻轨列车的运行控制有人工/视觉控制、列车自动防护系统(ATP)控制和列 车自动控制系统(ATC)控制3种类型。 一般LRT的主要技术特征指标大致如下: （1）最小运行时间间隔:2min ; (2)每节车厢的乘客人数:225人(按0.14m/人计算); (3 )每列车编组车厢节数:2一4; (4)每小时单向最大运送能

26、力:6000一13000人; (5)时刻表速度:20一25 km/h (6)建设投资(包括车厢):33亿日元/km及以下; (7)运营费用:1.13亿日元/(km年);(8)最低经济运输量:2100人(km天)(假定平均票价为150日元/人)。 德国在轻轨交通的技术标准研究方面处于领先水平，先后颁布了德国联 邦轻轨运输系统建设和运行规范等技术标准。轻轨铁路其他的技术经济特点还包括修建周期短，工程投资少，运营成本 低，运行噪声小，能适应陡坡急弯，旅客乘坐舒适等。 1.2.3 独轨铁路独轨交通系统的发展有近百年历史，现存最早的独轨铁路是德国乌帕塔尔市在1901一1903年间修建的一条约13 km的

27、悬挂式独轨铁路，牵引动力为电力 驱动，该条轨道现仍在运营中。当时主要用于游乐，作为城市交通，由于其本身 局限发展缓慢。20世纪60年代以来，由于地面交通十分拥挤，一些城市将目光 专向空间利用改善。目前，日本是独轨铁路最多的国家，此外，德国、美国、意大 利、澳大利亚和乌克兰等国家也建有独轨铁路。 国外已建成城市交通独轨铁路长度通常为lOkm左右，单、双线均有，但以 单线为主。最大坡度可达6%，最小曲线半径可达60m. 轨道由轨道梁、支柱与与道岔3部分组成。轨道梁为预应力钢筋混凝土结构， E承载、运行、导向与稳定车辆的作用。跨座式独轨的轨道梁顶面是列车的运行 轨道，两侧面的上、下部分分别是导向轮与

28、稳定轮轨道。支柱的主要形式有“T”形、倒“L”形和“门”形等。道岔的基本原理是轨道梁的一部分为可活动部分，通过活动部分的移动使一条线路与其他线路连接，达到车辆过岔的目的。 车站为高架设计，常见结构由下至上一层为道路面、二层为集散厅、三层为 站台，乘客由自动扶梯和电梯上下。站台为岛式，长约loom，站台两侧安装栅栏 或屏蔽门，站台顶棚与边墙连在一起。跨骑式与悬挂式两种类型独轨的车辆型式是不同的，但两种型式的独轨车 辆都是在走行轨道上采用胶轮行驶的电动客车。车体的宽度，跨骑式独轨车辆 较宽，约为3m左右，悬挂式独轨车辆在2.6m左右。受橡胶轮胎载重的限制，车 辆采取轻型化设计。车辆定员，跨骑式独轨

29、车辆为140一190人，其中坐席为 3。一40人，悬挂式独轨车辆为100一160人，其中坐席为40一50人，有驾驶室车辆的定员为下限值。车内坐席可以根据客流量情况设计成纵向、横向和混合排列等不同布置。车辆的最高速度可达80km/h，运营速度约为30 km/h。列车运行、供电、车站设施、防灾报警装置、站台监视及对乘客广播均由控制中心的计算 机系统集中控制。 独轨列车通常为4辆编组，由于受站台长度限制，最多为6辆编组。独轨铁 路的道岔转换时间较长，从而延长了列车的折返时间。 在日本，一般独轨系统的主要技术特征指标如下: (1) 最小运行时间间隔:2min; (2)每节车厢的乘客人数:140人(按0

30、. 14M2/人计算); (3)每列车编组车厢节数:2一6; (4)每小时单向最大运送能力:8000一25000人;（5)时刻表速度:30km/h;(6)建设投资(包括车厢):65一145亿日元/km;(7)运营费用:2.21亿日元/(km年); (8)最低经济运输量:4000人/(km天)(假定平均票价为150日元/人)。 独轨交通有噪声低、振动小对城市的景观及日照等影响小、通过小半径曲线能力和爬坡能力强等优点。但是，独轨车还有运能小、速度低、能耗大、粉尘污 染等缺点。由于橡胶轮与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轨大，所以其能耗要 比普通钢轮钢轨的城市轨道交通约大40%;橡胶轮与轨道间的摩擦会形

31、成橡胶 粉尘，对环境有轻度污染;列车运行在区间发生事故时，面积狭小的轨道梁难以 安设救援设施，疏散和救援工作都比较困难。该系统适宜于在市区较窄的街道 上建造高架线路，目前一般多用于运动会、体育场、机场和大型展览会等场所与 市区的短途联系。 1.2.4 自动导向交通系统(橡胶轮胎铁路) 在走行方式上，将传统的钢轮一钢轨系统改变为橡胶混凝土（或钢板)系统的交通系统称为自动导向交通系统(Automatic Guide Way Transit，简称AGT) 。线路与街道的交叉可通过地下或高架方式。一般情况下，车辆都是电力驱动的。 1964年，日本建成了一条橡胶轮胎铁路;1981年，日本神户首先建成了一

32、条自动 导向系统。目前日本已有10余条线路在运行。1983年，法国里昂也首次建成 AGT系统，法国人称为VAL。上述两个系统的改变，最大的优点是减少列车运行的噪声，进一步优化了城市环境。 自动导向交通系统线路长度通常在5一15km间，以双线为主，但也有环形单 线和网状线路。最大坡度可达7%一10%，最小曲线半径可达10一30m。轨道多为 混凝土高架结构，车辆在导轨上行驶，导向方式有中央凸型导向、中央内侧导向和 丙侧侧面导向三种。线路分岔是以混凝土轨道侧面分岔道岔的沉浮方式进行。 自动导向交通系统的车站分终点站、中间站和管理站，站间距较短。有的中 间站也铺设侧线。管理站有停留备用车、空车以及紧急

33、待避等设施。 自动导向交通系统车辆为轻小型，车体宽度在2m左右，长度多为4一8m。电力驱动，动力从侧面供给，交、直流电均可以。车轮采用橡胶轮胎。车辆定员 在20一80人左右。最高速度在60km/h左右。 自动导向交通系统列车运行采用自动控制，ATC系统按列车运行图集中调 度，自动控制列车上的限速装置和驾驶装置，同时兼管车站作业。列车通常采用 短编组，大多为2辆编组，但也可以单车运行或6辆编组运行，以适应运输需求。 此外，列车在按列车运行图运行的同时，也可按乘客要求方式运行。 根据日本已有系统情况，一般条件下，AGT的技术经济指标如下: （1) 最小运行时间间隔：2min;(2) 每节车厢的乘客

34、人数:70人(按0. 14M2/人计算); (3) 每列车编组车厢节数:4一12; 4)每小时单向最大运送能力:8000一25000人; (5)时刻表速度:30km/h;(6)建设投资(包括车厢);65一145亿日元/km; （7)运营费用:2.33亿日元/(km年); (8)最低经济运输量:4300人/(km天)(假定平均票价为150日元/人)。自动导向交通系统其他的技术经济特点还有工程造价低，运行噪声小，占地 面积少，旅客乘坐舒适，能适应陡坡急弯等。 橡胶轮胎铁路的优点是噪声较低，但同时存在下列缺点:(1) 轮胎承重不如钢轨，故不适合运量太大的客运系统。 (2) 高速运营时会导致轮胎过热，

35、说明实际速度不能太高，目前最大速度一 般在60一70 km/h 。(3) 轮胎运行阻力大于钢轨系统，故其能耗较钢轨系统要大。 (4) 股道干燥时，轮胎摩擦系数将3倍于钢轨，但潮湿时，与钢轨相差无多。 (5) 由于轮胎车辆由股道引导，其技术较钢轨铁路更复杂。(6) 股道交叉与折返钢轨系统更复杂，所需时间也更多。 (7) 轮胎车辆由于需要1个导向轨，这使得车辆结构更为复杂。 (8) 轮胎铁路系统能力可以通过增加列车编组来提高。不过，由于其车辆承重有限，折返能力难以提高，其最终能力一般小于钢轨铁路系统。一般说来，橡胶 轮胎铁路输送能力为钢轨铁路的1/2一1/3，单向小时能力最大在20000一3000

36、0 人左右。 1.2.5 市郊铁路系统市郊铁路一般利用国家铁路干线进行市郊运输，主要承担城市功能的扩展，沟通城市中心边缘与市郊地区之间的联系。它与城市轨道交通系统的共性是:均 为公交化客运的轨道系统;但根本差别是:运营模式和管理体制的不同，对乘客服务的地域和运距目标不同，产权归属和制式不同，列车运行密度的服务水平不同。市郊铁路主要为通勤者提供运输服务，有时也称为通勤铁路(Commuter Rail) 或地区铁路(Regional Rail)。伦敦、巴黎也都有较大规模的市郊铁路运输网络。 在加拿大、澳大利亚和其他一些欧洲国家、亚洲一些国家也都有一些市郊运输。 市郊铁路的线路和轨道形式与常规的铁路

37、形式相同。线路长度一般在40 80km，虽然市郊铁路的终点站可引人市中心区，但大多数车站仍在郊 区。市郊运输的特点是装备重型化，其最高运行速度比干线铁路低，一般在 120km/h左右，但起、制动加速度高于干线列车，略低于地下铁道列车，站间距离 约1000一4000m。平均运行速度可达40km/h以上。市郊列车通常由机车牵引， 也可以采用动车组(电力或内燃)。有些列车还采用双层客车来增加座位数量。 市郊铁路分两种类型:一种是市中心连接城市边缘和20km左右的居民区（近郊区)，站间距离小(1000一1500m);另一种是连接市中心与卫星城市，距离 可达40一50km，甚至更长，其站间距离较长(30

38、00一4000m)。单向小时最大运 输能力在40000一80000人。 市郊铁路的其他技术经济特点还包括投资省，见效快，工程费只相当于高架的1/2，地铁的1/5，环境污染少，能耗低等。由于速度快、线路长，市郊铁路每客公里成本相当低。研究市郊铁路服务于城市的重点在于建立一体化的快速旅客 运输系统，保证乘客能够迅速到达目的地。在过去只能跑货运列车的既有线路 开展新的服务已经成为发展的方向。不同城市轨道交通类型综合技术指标及比较见表1-2，在我国，城市公共交通应由市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车、常规公共交通系统等共同组成一个功能多样化和结构合理的现代化城市客运体系。对于不同的城市在城市轨道交通系统

39、选型时要因地制宜，综合考虑城市的经济、地理及城市发展和建设的实际情况。1.3城市轨道交通系统的运营特性由城市轨道交通设施、设备的系统构成可知，城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，其技术专业门类从传统的土木建筑、机械、电机电器，到属于高新 伎术的电子产品、自动控制、信息传输等技术范畴。从运营功能看大体可分为三 大系统: (1) 列车运行系统:隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中 心、车站行车等。 (2) 客运服务系统:车站及其照明、售检票及计算中心、导向及预告措施施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。 (3) 检修保障系统:为保障上述设备性能良好，能随时启动重新投入运行

40、而 具备的检修手段及检修能力等。1.3.1 系统联动性 城市轨道交通系统建设和运营的目的是为市民提供快速、安全、准时、舒适便利的运输服务，使乘客能够便利地进站购票乘车、安全而舒适地旅行、快速而 准确地到达目的地。 安全运行和优质服务的基础是:城市轨道交通三大系统同时正常、协调地 运行。 如何保证城市轨道三大系统30余项不同的专业设施、设备每天18一24h正 常而协调地运行是摆在运营组织者面前的课题，解决的途径应该从基础入手，以 目标为依据，结合时间、空间等因素，系统而协调地进行。 车辆和设备之间、各种设备之间在正常运行时均有相互依托的关系，这些关 系的存在要求它们之间有严格的技术配合。如列车和

41、钢轨，列车和接触网，列车 和信号(ATP, ATO)，列车和通信，供电和通信信号，通信和信号，供电和自动售检票，自动售检票和供电、通信、信号等。可以说在列车运行时，它们相互之间环环相扣共同保证列车正常运行和服务的良好。任何一环故障均会不同程度地使 也铁的正常运行受到影响，严重的甚至造成列车停运。如果说这些设施、设备系 统在建设阶段和停运检修时主要部分为各自独立的个体，那么一旦建成(修复) 6人运行，它们就可喻为链轮和链条，共同维持地铁这一大的联动机的正常 运行。 1.3.2 时空关联性 列车运行是根据乘客的出行需要安排的，大中城市要求高速度、高密度的列车运行来为市民出行服务，因此，现代城市轨道

42、交通的旅行速度市中心 一般设计为35 40km/h，市郊高速达到60km/h以上，最小行车间隔(密度)为 2min。城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点，严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进行。进入区间时要取得

43、 调度命令，根据调度命令登记好开工时间及结束时间、进行工作的区间工作范围;上、下行，公里数等)，工作必须按时完成。由于各专业维修均在夜间作业，夜 间允许检修工作的时间又很短(一般为24一4点)，有时还需开行施工列车，有 时需停电，因此，维修作业需要统一组织，并按时间完成，否则就可能发生人员或 设备事故或者影响列车正常运行。 有一实例说明时空概念的重要性:据报，某区间隧道内供水管道漏水，负责 检修单位派人员在甲站登记后进入隧道检修，登记的是甲一乙站，6;00一6;30 时，该员在甲一乙区间内未发现漏水管道，出于责任心继续前往乙一丙区间内检 查，直到7:30时才在丙站出隧道。结果造成早班列车晚点2

44、0min。按理，在一般企业该员工责任心强，应受表扬，结果由于他时空概念淡漠造成了列车运营晚点，非但未获表扬反而因造成列车晚点而受到了处分。这个案例说明了时间、空 间概念在地铁运营企业的重要性。 设备检修有时可以由单一专业完成，有时各专业之间相互渗透，检修时有关 专业人员需同时到场联合作业。如车辆夜间检查时通信、信号检修人员同时到场，并排定三者的作业程序，检查车载的无线通信、信号(ATP,ATO)设备和车 辆，按时完成。夜间回库车集中到达，需检查的列车数量较多，必须在限定时间 内检查确认，保证清晨出车。因此，检查人员的时间和空间概念的要求也是很严 洛的。还有如属线路专业的道岔，它是和信号系统的转

45、辙机联合运行的，一旦发 生故障双方必须同时到场各自检查，找出问题共同处理。因此，对于城市轨道交 通运营企业，时间和空间的概念是必备的基本概念。 1.3.3调度指挥集中性 多专业多工种联合运行，时间、空间概念要求很高，一旦发生故障，后果及影 响都很严重的城市轨道交通运营系统，需要严格的一体化统一调度指挥。控制 中心(调度所)就是为此而设置的。 一条完整交路运行的现代城市轨道交通线路设一调度所。调度所一般设于 线路适中车站附近。信号系统(ATS)、供电系统(SCADA )、环控系统(FAS, BAS)、主机及显示屏均设于调度所内。通信系统及自动售检票(AFC)系统一般 也设于此。列车运行时由行车调

46、度员、电力调度员、环控调度员分别担任行车系 统、供电系统及环控系统的调度指挥。 正常情况下，现代城市轨道交通的上述三个自动化系统均由系统主机按调度员设定的列车运行图、供电及环控模式自动控制信号、供电及环控系统正常运行，列车也在驾驶员的监护及必要的操作下正常行驶。同时运行的信息如列车 位置、列车间的间隔及是否偏离设定的运行图、供电及环控系统运行状态均在显 示屏上实时显示，调度员可随时监视、掌握列车及有关系统运行状况。调度员还 可以利用有线及无线通信系统随时和有关人员(列车驾驶员，行车、供电、环控、 自动售检票等系统运行值班人员)通话了解有关情况。 当然，无论是列车运行图、各设备系统正常运行模式，还是事故处理预案等 调度员据以进行每天正常指挥或事故抢修的文件，都是运营公司决策机构经过 市场调查及服务水平的要求，阶段性地研究制订的。除极特殊的情况外，调度所 是无权改变的。因此，严格地说，运营决策机构和调度所的有机结合形成了城市轨道交通的运营统一指挥中心。 1.3.4 管理的严格性 某一系