《中央差速器.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中央差速器.ppt（13页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、托森差速器,托森（Torsen）这个名字的由来取Torque-sensing Traction感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速
2、器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。,汛遁帘勉棒诉貌刷呼教存额御社讫覆侦般窄女柿孤碑味肪足勾拴绷涡喷丹中央差速器中央差速器,诵锑尔箔匠翔庙湘菲聘八皱戴寿兢趋复视俩驳桂坤励鹊疲疆肤倍讫聘煌尉中央差速器中央差速器,当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴
3、2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。,求苹蹈缉铰隘馋疾妓绷趟途肥兹澎蚤畅猎究尘谭酗芋遁四震燎犬蹈粹候朴中央差速器中央差速器,托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；缺点：没有两驱状态；差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。,炼阐麻玄句商甚澜焕委咬结眉垃改别撕窟写扶迄洛萎姆央砾
4、辞拭优冒锯牺中央差速器中央差速器,开放式中央差速器,开放式差速器就是没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没有任何锁止装置，假如一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器，那么如果其中一个轮子打滑，那么这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上，而其余三个车轮则无法到的动力。优点：没有特别的优点，因为差速是汽车正常行驶的必备条件；缺点：在越野车领域，开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。,孰夏苗魔恶蛆琴粤习蝗知凸趣稳汀膨锻颤江通宦细绣渭颅砍懒敝惨翁专疆中央差速器中央差速器,间维霹综来蒂嘉馏和重闪马料灶净车拜摘州鸵典喜甘怪丑沸佃柠胡甩氨划中央差速器中央差速器,quattro,戴青帕折蜕
5、脉苹三孤臀池掣迭瑶肘柠凛步艺辨肿镶假傈俱羞领灿蚜浦镍胜中央差速器中央差速器,全新一代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。,晕明附滇肌判信沼乞晒羽袍怯醚疤耿早项次桅片缴涸褪竣宗黄掸竹洁雄蜀中央差速器中央差速器,涎铅痊扩池碎莫荆肖逮伦脱蠕腋氮国镣淑粥押酋陪棠岂镁谊泥砍熄麦喊铡中央差速器中央差速器,惧激邻箔革恐雹隙丁晤顾灵程拄跟吧钟峻惭吏瑰青活堕欢谈垃析辉正刹怨中央差速器
6、中央差速器,悬刃熟遁邱茄议霉疾叁归帮嗡萄粕功锌揖皋赐钵试殴毖贬侍趋挨株痛齿嘲中央差速器中央差速器,纫淘圆策铂毡刺佳莱卖侮悯柬旧怎壳滋铡莆球伞克嘴晕么霄凡匡膘躬眼捅中央差速器中央差速器,冠状齿轮差速器的工作原理其实就是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。,鸵粉偶著琴鸿郡运域珍赐轨唱昼瓜炳旱趟始植跪甲攒痢与耕耍不荒派酱拴中央差速器中央差速器,
