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1、现代汽车新配置实务,.,主讲：朱明 高级技师、经济师,工程师 高级技能专业教师 汽车维修工高级考评员,第5章 缸内汽油直接喷射系统,51缸内汽油直接喷射系统概述511 缸内汽油直搔喷射系统优点、特殊设计及比较，512缸内汽油直接喷射系统构造与作用,缸内汽油直接喷射系统优点.特殊设计及比较,一、缸内汽油直接喷射发动机的优点 缸内汽油直接喷射发动机两大优点省油及高输出功率省油即可减少C02的排放量，再配合新式设计及装置，缸内汽油直接喷射发动机也可大幅降低CO、HC及NOx的排放，故三菱汽车公司将其汽油直接喷射(GDl)发动机定位为全球环保发动机。,一、缸内汽油直接喷射发动机优点-省油,1.省油的原
2、因(1)低负荷时，层状气体分布，燃料被进气涡流及活塞顶部的球形曲面保持在火花塞附近，是易于点燃的最佳混合气，而周围则为空气层，整个燃烧室内成为40：1的超稀薄空燃比仍能稳定燃烧，达到省油效果。(2)低负荷时，由于AF比超稀薄化，故进排气的泵损失少，即气体交换损失少；且因燃料吸温冷却效果，冷却损失少，如图51所示为丰田汽车公司D-4缸内汽油直接喷射发动机，与一般喷射发动机在泵损失及冷却损失间的差异。(3)怠速转速可设定在较低值，例如三菱汽车的设备接口发动机怠速 为600rmin。,一、缸内汽油直接喷射发动机优点高输出,高输出(功率及转矩)的原因(1)进气行程时就开始喷射燃料，整个燃烧室为均匀混合
3、理论空燃比的均匀混合气。(2)进气行程就开始喷油，燃料气化的吸温冷却效果，使空气密度增加，可提高容积效率，故比一般喷射发动机的输出高。(3)直接喷入气缸中燃油的气化作用，降低空气温度，发动机不易爆震，故压缩比可提高，如设备接口发动机压缩比可达12.0：1。,缸内汽油直接喷射系统特殊设计-高压涡流喷油器,1.高压涡流喷油器:压装在气缸盖上，配合高压燃油泵，将汽油直接喷入气缸中，喷油压力达50120kgcm2之间。,缸内汽油直接喷射系统特殊设计1.进气涡流产生装置,丰田汽车公司两条进气道中，一为直线孔道，一为螺旋孔道，直线孔道中设涡流控制阀，低负荷时关闭，空气经螺旋孔道进入气缸，可形成强烈涡流，如
4、图53所示。,缸内汽油直接喷射系统特殊设计2.进气涡流产生装置,三菱汽车公司采用两条垂直进气道，进气道中不装控制阀，如图52所示。日产汽车公司采用两条进气道，其中一条进气道装设涡流控制阀，如图54所示。,缸内汽油直接喷射系统特殊设计3.特殊活塞,活塞顶部凹陷为浅碗或深碗形，并削成不规则形状，如图55(a)为三菱设备接口发动机图55(b)为日产NEODi发动机所采用的活塞构造。,缸内汽油直接喷射系统特殊设计电子节气门,因缸内汽油直接喷射发动机的燃烧形态有多种模式，空燃比变化时导致转矩变动，故利用电脑控制节气门，以迅速且精确控制吸入空气量，来改善转矩的变动。,E CU,缸内汽油直接喷射系统特点的差
5、异,三、缸内汽油直接喷射发动机 如表5I所示为三菱设备接口发动机、日产Di发动机丰田D-4发动机特点的差异。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,一.菱汽车公司GDI发动机(1)三菱汽车公司在汽油发动机技术上获得历史性的突破，1996年9月发表装用在Galant汽车，18L4G93的(GDI设备接口)，汽油直接喷射)发动机，具备出色的发动机输出，及如同柴油发动机般的油耗，与大幅降低CO2的排放。(2)GDI发动机，汽油系直接喷入气缸中，且喷射正时精确，不像传统式的汽油喷射发动机，汽油在气缸外喷射，如图56所示，汽油与空气无法成层状混合，且汽油会附着在进气管壁及进气门上，同时喷
6、射正时较不理想。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(3)GDI发动机采用两种作用模式，超稀薄燃烧模式与高输出模式，另外针对欧洲地区的GDI发动机，增加两段混合模式。当在轻负荷巡行状态，车速低于120kmh时，为超稀薄燃烧模式；当在高负荷，或车速高于120kmh时，自动转换为高输出模式；当从静止或低速急加速时，则转换为两殴混合模式。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(4)GDI发动机的省油性能 怠速时的燃油消耗：在很低的怠速转速，GDI发动机维持稳定的燃烧，如 图57所示，GDI发动机怠速转速为600rmin，而传统MPI发动机则为750rmin，因此
7、在怠速时，GDI发动机比传统MPI发动机省油40。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(4)GDI发动机的省油性能巡行时的燃油消耗；如图58所示，以时速40km/h时为例，GDI发动机比传统MPI发动机省油35%,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(4)GDI发动机的省油性能市区行驶燃料消耗:依日本表示市区行驶之1015模式测试，GDI发动机比传统MPI发动机省油35%，甚至比柴油发动机省油，如图59所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(5)GDI发动机的高输出性能 容积率提高 垂直进气道使进气更流畅，且汽油在气缸内喷射蒸发会冷
8、却进气此得以提高容积效率，从低转速至高转速，GDI发动机容积效率均比传统MPI发动机高似增压器的增压效果，如图510所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(5)GDI发动机的高输出性能(2)压缩比提高:燃油蒸发使进气冷却的另一益处是可减低爆震，因此GDI发动机压缩比达12.0:1,可提高燃烧效率，如图511所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(5)GDI发动机的高输出性能高功串与转矩输出：与同条件的传统MPI发动机相比，在所有转速时，GDI发动机的功率与转矩输出，均高约10%以上、如图511所示。加速性能；在高输出模式时，GDI发动机提供优异的
9、加速性能，如图5。13所示，与传统MPI发动机比较，0100km/h速时间减少约10。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(6)GDI发动机特性对提升转矩的影响 如图514所示，两段式混合与抑制瞬间爆震的特性，可提升低转速范围加速时的转矩；进气冷却效果与垂直进气道的平滑 顺畅进气的特性，可在中、高转速范围时得到更大的转矩输出,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(7)与其他型式发动机的比较 4G93GDI发动机与传统汽油发动机相比甚佳的低燃油消耗相同的最高功率输出。较高的转矩输出，尤其是在低转速时。较少的污染气体排放。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱
10、公司GDI发动机,(7)与其他型号发动机比较4G93GDI发动机与稀薄燃烧汽油发动机相比较佳的低燃油消耗。较高的功率输出。更高的转矩输出。较少的污染气体排放。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(7)与其他型号发动机比较 4G93GDI发动机与柴油发动机相比 较高的功率与转矩输出。较安静运转。较少振动。较佳的发动机反应。甚低之SOx排放。燃油消耗率与大部分非直接喷射口D1)发动机相当，但比直接喷射(D1)发动机高。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,2构造与作用(1)GDI发动机的四项创新关键设计如图515示,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GD
11、I发动机,2构造与作用(2)GDI发动机在各模式时的作用 超薄燃烧模式：适用一般行驶时，车速稳定，无瞬间加速，车速在120kmh以下,在进气行程时，吸入垂直气流，空气因活塞顶部之曲面而向上反卷，形成强烈的顺时针方向滚动气流；在压缩行程末期，高压涡流喷油器喷入涡流状燃油，配合滚动气流及活塞的位移，使雾状燃油，即浓混合气，集中在火花塞附近，易于点火燃烧，而周围的混合气较稀薄，成层状分布，如图516所示；整个燃烧火球控制在球形穴内，没有燃料浪费，且空燃比励希可达40：1仍能完全燃烧，比稀薄燃烧发动机的22：1，及传统发动机的14.7：1，更可达省油的效果。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司G
12、DI发动机,(2)GDI发动机在各模式时的作用 高输出模式：车速在120km/h以上或高负荷时，自动转换为高输出模式。在进气行程时喷油，由于进气冷却之效果，使容积效率提高，因此功率及转矩的输出比传统MPI发动机高。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,两段混合模式针对欧洲地区使用的4G93GD!发动机的设计，除可提升低、中转速的转矩，尤其是低速转距，使车辆起步强劲，抑制爆震的发生。如图517所示 第一段喷射:将全部喷射量的14左右燃料，在进气行程时喷入气缸中，此时混合气非常稀薄，空燃比约为60：1，不可能发生自燃现象；第二段喷射:另外的34燃料，在压缩行程末期喷入气缸中，瞬间
13、形成的浓混合气，空燃比约为12：1，立刻燃烧，根本没有时间让混合气发生反应而造成爆震，,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,两段混合模式针对欧洲地区使用的4G93GD!发动机的设计，除可提升低、中转速的转矩，尤其是低速转炬，使车辆起步强劲，抑制爆震的发生。其结果如图5；18所示，在650rmin时，其转矩输出比传统燃烧方式高55%.,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(3)GDI发动机的燃油系统 GDI发动机燃油系统如图519所示，由低压燃油泵、低压燃油调节器、高压燃油泵、高压燃油调节器、油压传感器、燃油分配管及喷油器等所组成。高压燃油泵、高压燃油调节器、
14、燃油分配管及喷油器的安装位置如图520所示,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(3)GDI发动机的燃油系统 GDI发动机燃油系统高压燃油泵、高压燃油调节器、燃油分配管及喷油器的安装位置如图520所示 高压燃油泵：为使燃油能以高压喷射，采用单柱塞油泵，由进气凸轮轴直接驱动，如图521所示，能在发动机所有运转范围内，提供燃油雾化所需的5MPa油压。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(3)GDI发动机的燃油系统高压燃油泵、高压燃油调节器、燃油分配管及喷油器的安装位置如图520所示,32,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,高压燃油调节器：将
15、高压燃油泵送来的油压调节为5MPa，当油压超过时，释放阀打开，以维持油压在一定压力，如图522所示。图5.21 高压燃曲泵的构造(三菱汽车公司)图5，22 调压作用(三菱汽车公司),缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,油压传感器 油压传感器的构造基本上是与歧管压力传感器相同的，是将油压信号转换为电压信号送给ECM。送给ECM电压信号与油压之高低成正比关系，例如当输入电压为05V与45V时，代表的燃油压力分别是0MPa与7.85MPa。发动机起动时若油压不稳定，则ECM会依所检测的燃油压力大小，对应控制燃油喷射量。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,高压涡流
16、喷油器 利用喷油器末端涡流部及阀座之特殊设计，如图523所示，产生强烈涡流使燃油雾化，以达到燃油粒子微粒化的效果；同时涡流具有清除喷油口及附近积炭的效果，可改善喷油器的耐久性。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,高压涡流喷油器的操作特性如表52所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,喷油器驱动器 喷油器的动作利用喷油器驱动器，为一高电压驱动器，在超稀薄燃烧模式，喷油器针阀打开的短暂时间内，5MPa的压力能精确喷射燃油，增加喷油的准确性。喷油器驱动器提供高电压及高电流给喷油器，如图524所示，瞬间电压与电流达100V及20A,当ECM送出驱动信号时，可减
17、少喷油器针阀打开及关闭的时间，此高压喷油器反应的时间比传统MPI发动机快4倍。,37,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,3.排气污染控制技术(1)GDI发动机的新净化技术是着重如何减低HC及NOx的排放,利用两段燃烧、反应形排气歧管、大量EGR及稀薄燃烧NOx催化转换器等新技术，使GDI发动机的排出气体值能符合2000年日本汽车排出气体规定值，如表5.3示“,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(2)减低HC排放新技术 利用两段燃烧因排气温度升高使元催化转换器的触煤提早活性化 及利用反应形排气歧管，使排气停留，并与空气混合，以确保燃烧反应继续进行，排气升温
18、，以使催化提早活性化，如图5，25所示。亦即两种新技术，使冷发动机发动后，在很短的时间内使二元催化转换器到达其250C以上的工作温度，故HC排出量迅速降低,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(2)减低HC排放新技术两段燃烧，是在层状燃烧模式的怠速时，除了在压缩行程末期喷油外，也在排气行程末期追加喷射燃油再度产生燃烧作用，如图526所示，使发动机起动后怠速时的排气温度高达800C，比一般发动机200C的排气温度高；GDI发动机可设计两段燃烧，而传统MPI发动机，因喷油器装在气缸外，无法如GDI发动机般设计,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,未采用两段燃烧时
19、，三元催化转换器的催化要达250C的工作温度，需时超过100s以上，若采用两段燃烧，则催化升温时间可减半，另外采用反应形排气歧管时，催化升温时间缩短20s以上，如图527示，,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三菱公司GDI发动机,(3)减低NOx新技术 利用大量EGR，由于GDI发动机在燃烧领域的混合气浓度高，即使有大量EGR气体，也不会影响燃烧之稳定性，因此EGR的利用率可达70，使NOx排出量大幅降低。利用稀薄燃烧NOx催化转换器，为在稀薄条件下仍可净化NOx的转换器。欧洲地区由于汽油中含硫量较高，故使用选择还原形催化；而日本 及加州地区由于汽油中含硫量较低，故使用NOx捕捉形催化,缸内汽
20、油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,1概述()丰田汽车公司开发的高性能、低油耗的环保发动机，称为D-4发动机，在一般转速时，空燃比可达50：1的超稀薄燃烧，实现前所未有的省油性能；搭配VVT-i与电子控制节气门机构，使发动机反应更灵敏，能产生更高的功率与转矩。(2)D4意即直接喷射四行程汽油发动机(3)D4发动机系统的组成如图528所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,构造与作用 发动机本体构造D-4发动机为2000ccDOHC线列四缸16气门发动机，压缩比为10：1。主要着重于活塞顶部燃烧室的设计，呈深碗型。在凹陷部内混合气成层化的形成，如图529所示，当压缩行程
21、活塞接近上止点时，喷油器从与火花塞稍为偏斜的方向喷射燃油，与进气涡流混合气化，并向火花塞处移动，燃油与空气成层化分布，接着火花塞点火，混合气迅速燃烧。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,连续可变气门正时机构(VVT-）为丰田汽车公司发动 机的新技术，用于D-4发动机，也用于丰田汽车的其他发动机，随着发动机运转状态的变化，进气门的开启时间连续可变，有效利用进气惯性效果，容积效率增加，提高发动机功率与转矩的输出，如图530所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(2)进气系统 每个气缸均设有两个进气道，一为直线孔道，一为 螺旋孔道，直线孔道有电子控制涡流控制阀如图
22、53与图528所示。低中负荷时，SCV阀关闭，空气仅能由螺旋孔道 进入，并经连通孔，高速进入直线孔道。由螺旋孔道进入的空气，由于涡流形成凸缘的设计，产生强烈进气横涡流，可促进燃料微粒化及成层化。高负荷时，SCV阀打开，空气由两个进气道大量进入气缸。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(3)燃油系统 D-4发动机的燃料系统组成如图531所示，分成低压与高压两部分，在低压与高压间，有一组由电脑控制之电磁式油压调节器，以开闭方式控制燃油的输送。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(3)燃油系统 高压燃油泵内的柱塞，是由排气凸乾轴上的凸轮驱动，如图532所示，将低压燃油
23、提升至813MPa的高压，再送至输油管中。输油管上的释放阀，可维持油压在一定值。当油压太低或太高时，燃油压力传感器将信号送给ECM，使油压调节器的电磁阀作用，以调节一定的油压，如图5.33所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,高压涡流喷油器,利用电容放电式，瞬间的高电压及定电流之方式驱动喷油器，在进气行程初期或压缩行程未作用，如图534所示。其喷射压力为12MPa，高压使燃油微粒化；气化速度非常快，在极短时间内完成喷射，以促进混合气成层化，避免燃油扩散。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(4)燃油喷射控制 为实现在各种运转条件下，均能安定的燃烧，因此依发动
24、机转速与负荷，做最适当的燃油喷射量与喷射正时控制。燃油喷射量控制，即是空燃比的控制，如图535所示，随着空燃比的变化，燃烧形态也有四种变化。从成层燃烧的超稀薄燃烧，转移至稀薄范围的均匀燃烧过程中，设有一弱成层燃烧范围，其目的是在空燃比发生变化时，用以抑制转矩变化的冲击,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,低转速低负荷时：是成层燃烧，空燃比为25-50：1。由于发动机负荷小，所需动力较小，以超稀薄燃烧状态进行；在压缩行程末期燃油喷入深碗型活塞顶的燃烧室，与进气之横涡流混合成层化，进行成层燃烧，如图536所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,低转速中负荷时：是弱成
25、层燃烧，空燃比为2030：1。当发动机负荷增加，混合气需稍浓以维持正常的动力输出，部分燃油在进气行程先喷入气缸中，先行充分混合，并于压 缩行程末期再做第二次喷射，达到成层化与稀薄混合气之结果，以进行弱成层燃烧，如图537所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,中转速中负荷时：是稀薄范围均匀燃烧，空燃比为1523：1。为保持一定的转矩值，此时混合气需较浓，在进气行程初期喷入接近理论空燃比的燃油，经进气行程及压缩行程的均匀混合，进行稀薄范围的均匀燃烧，如图538所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,高转速高负荷时：是较浓范围均匀燃烧，空燃比为1523：1。此时
26、发动机必须发挥最大转矩值，故在进气行程喷人较多燃油，使空燃比维持在理论空燃比附近，进行较浓范围的均匀燃烧。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(4)燃油喷射控制.,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,3废气污染控制(1)采用大量EGR控制，EGR回流量最大可达40%，能降低燃烧温度，减少NOx产生。大量EGR虽会造成燃烧不稳定，但涡流及层状混合气的技术，可稳定燃烧状况。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-丰田公司-发动机,(2)D-4汽油直接喷射发动机经常是在稀薄燃烧状态，因此采用NOx吸藏还原型三元催化转换器，在 稀薄燃烧范围时，铂(Pt)使02与NO化合成N02
27、，并由吸藏物质吸附，此时为吸藏时期；当发动机运转状态转变为理论空燃比的燃烧范围时，吸藏物质上的N02释放至铂上，与排气中的HC与CO产生还原反应成N2、C02与H20，如图539所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,1概述(1)日产汽车公司的汽油发动机，是汽油直接喷射发动机。(2)Di发动机也是兼顾环保与行驶性能的发动机，能大幅提高省油性及发动机的输出。例如将VQ30DE型MPI发动机，改成VQ30DD型直接喷射发动机后，其油耗减少2030%，而功率则提高5%7%。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,(3)Di发动机系统的组成如图540所
28、示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,2构造与作用(1)进气系统 各缸分别有两条进气管，其直立角度比一般发动机大，且其中一条进气管设有涡流控制 阀，如图540所示。(2)浅碗活塞 其进气侧的凹槽较浅，如图541所示。浅碗活塞是尽量利用原有发动机零件构造的 特性，以达到稳定而干净的燃烧。若是活塞顶部凹陷太深时，活塞顶部的重量会增加，活塞 销的位置也会降低，能造成活塞摇动而使噪声变大。浅碗活塞与涡流控制阀配合的作用，分成两种燃烧领域，如图542所示，在低负荷 时为省油的成层燃烧，而高负荷时为高输出的均匀燃烧，应用两种燃烧方式，故同时具备了 省油与高输出。,缸内汽油直接喷
29、射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,2构造与作用(1)进气系统 各缸分别有两条进气管，其直立角度比一般发动机大，且其中一条进气管设有涡流控制阀，如图540所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,2构造与作用(2)浅碗活塞 其进气侧的凹槽较浅，如图541所示。浅碗活塞是尽量利用原有发动机零件构造的 特性，以达到稳定而干净的燃烧。若是活塞顶部凹陷太深时，活塞顶部的重量会增加，活塞销的位置也会降低，能造成活塞摇动而使噪声变大。浅碗活塞与涡流控制阀配合的作用，分成两种燃烧领域，如图542所示，在低负荷时为省油的成层燃烧，而高负荷时为高输出的均匀燃烧，应用两种燃烧方
30、式，故同时具备了省油与高输出。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,成层燃烧：为低、中负荷时之作用，此时涡流控制阀关闭，空气从单侧进气管进入，在气缸内产生横涡流，如图543所示；接着在压缩行程末期喷入的燃料，被横涡流保持在火花塞附近，在被上推的混合气扩散前，火花塞点火成层燃烧，此时气缸内的空 燃比约40：1。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,均匀燃烧：为高负荷时之作用，此时涡流控制阀打开，空气从两个进气管进入，在气 缸内产生纵涡流，又称滚动流，如图544所示；燃料在进气行程时即喷入，整个气 缸内为均匀的混合气，加上进气冷却效果，故可获得比传统
31、MPI发动机高的输出。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,(3)高压燃油喷油器 Di发动机用的高压燃油喷油器，又称为撒网喷油器，与其他喷油器的喷雾状态不一 样，如图545所示。其他喷油器会在活塞上形成厚薄不一的液膜，而撒网喷油器则不会。图5 45 两种不同喷油器的区别忾车工程学)Di发动机也是采用高电压喷油器，喷射压力介于GDI发动机与D4发动机之间，为?090MPa，并有采用冷车起动喷油器。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,(4)Di发动机与CVT配合：Di发动机已经比原相同形式发动机省油20%以上，再搭配CVT使用时，省油可达50：6，如图546所示。,缸内汽油直接喷射系统构造与作用-三、日产汽车公司Di发动机,(5)转矩变动控制：产生相同转矩时，均匀燃烧比成层燃烧所需的空气较少，因此从成层燃烧转换成均匀燃烧时，电子控制节气门会瞬间关闭，同时燃油喷射量、喷射正时、点火正时与EGR量等也会精密变动，故转矩平顺转换，使驾驶质感优良。,谢 谢,搜索：朱明工作室 精采系列课件更多,
