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1、第一章 铁路枢纽总布置图第二章 铁路枢纽内主要设备设置第三章 铁路枢纽内主要线路设置,基本要求：了解铁路枢纽的概念及有关设备，枢纽图形的分类。,第一章 铁路枢纽总布置图,第一节 概述第二节 铁路枢纽总布置图影响因素分析第三节 铁路枢纽布置图形,第一节 概述,一、铁路枢纽的意义1、“枢纽”：事物的关键，事物相互联系的中心环节。2、“铁路枢纽”：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的总体（铁路运输综合体）。3、铁路枢纽的作用基本单元：铁路网、交通运输枢纽的主要组成部分；重要环节：联系铁路网与城市、各部门的纽带；主要基地：铁路运输生产重要据点：办
2、理有关车站的列车运转、技术作业和客货业 务，组织车流交换，调整列车运行、供应运输动力。,二、作业特征,1、转线：各铁路方向之间有调和无调列车的转线作业 2、车流交换：枢纽地区各车站之间小运转 3、旅客换乘 三、铁路枢纽的设备 1、铁路线路：引入正线、联络线、环线、直径线、工业企业线 2、车站：客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站 3、疏解设备：铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路所等。4、其它设备：机务段、车辆段、客车整备所,四、铁路枢纽的分类,按其在铁路网上的地位和作用分类1、路网性铁路枢纽承担的客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽，一般
3、位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等枢纽。2、区域性铁路枢纽承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，一般位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大。如长春、柳州等枢纽。3、地方性铁路枢纽 承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务，一般位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业。如大连、秦皇岛、大同等枢纽。,按专业车站和铁路线路在总图结构上的特点分类,1、一站铁路枢纽2、三角形铁路枢纽3、十字形铁路
4、枢纽4、顺列式铁路枢纽5、并列式铁路枢纽6、环形铁路枢纽7、尽端式铁路枢纽8、组合式铁路枢纽,第二节 铁路枢纽总布置图影响因素分析,一、枢纽在铁路网上的地位和作用 二、引入线路的技术特征 三、各引入线路的客、货运量及其流向和性质 四、枢纽内既有设备的利用 五、与城市规划的配合,所在地区的性质和地形特征如北京、郑州、武汉、杭州承担任务的性质与相邻枢纽的协作和分工,引入方向引入线路数 引入线坡度,客、货流向客、货流量车流性质,1、既有车站改建为客运站 2、既有车站改建为货运站 3、既有机务车辆设备尽量利用 4、既有客运站改建为客车整备所,枢纽类型枢纽设备穿越城市铁路与城市规划的配合,第三节 铁路枢
5、纽布置图形,一站铁路枢纽三角形铁路枢纽十字形铁路枢纽顺列式铁路枢纽并列式铁路枢纽环形铁路枢纽尽端式铁路枢纽组合式铁路枢纽,枢纽站（一站铁路枢纽）,1、特征 客、货集中在一个综合性车站办理 3-4条引入线路 办理的作业有两种类型：,无调中转为主，有调为辅枢纽区段站有调中转为主，无调为辅小型编组站,牡丹江枢纽,2、立体疏解布置.线路别立体疏解布置,适应于本线车流较大而转线车流少的枢纽。,方向别立体疏解布置(如图）,3、适用条件 一站枢纽适用于引入线路数少，城市规模较小，无改编中转列车占较大比重，没有必要设置几处车站的情况。,可保证有较大作业灵活性和通过能力，适用于转线车流较大的一站枢纽。,三角形铁
6、路枢纽,B,A,天津枢纽,1、特征 引入枢纽线路汇集于三点，三点间修建相应的联络线。一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。AC间折角直通车流 第二编组站 新线引入方向2、适用条件 当引入铁路线汇合于三点，各方向间有较大的客、货运量交流时，可参照三角形枢纽图形进行总体规划。,十字形铁路枢纽,齐齐哈尔枢纽,石家庄枢纽,1、特征 两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，根据车流状况和车站布置修建必要的联络线。客车通路折角直通车流CD间无调中转车流有调中转车流集中于编组站新线引入2、适用条件适用于相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大
7、量的直通客、货流的铁路枢纽。,顺列式铁路枢纽,枢纽内的所有车站都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上。多数是受地形的影响，使枢纽不得不布置在傍山沿河等狭长地带而形成。,兰州枢纽,并列式铁路枢纽,特点：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类分别引入平行布置的编组站和客运站。,郑州枢纽,环形铁路枢纽,1、特征：引入线路方向较多，用环形线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。,哈尔滨枢纽,2、优点.由于引入线路分散在环线上，避免了接轨点过分集中在编组站或枢纽两端而带来的客、货
8、列车相互干扰的缺陷；.专业站的设置有更多的选择余地，能更好地结合城市规划使其布置在适当地点；.便于各方向间大量车流的交换，通道灵活，环线能发挥平衡与调节作用，枢纽通过能力大。3、缺点.环线的修建工程费用大;.有的方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加了列车运行里程。4、适用条件 适用于有众多线路方向分散引入，且其间有大量的客、货运量交流，并要求枢纽内的列车运行径路有较大的灵活机动性，需设置环线或半环线的大城市铁路枢纽。,尽端式铁路枢纽,位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货源产生及消失的地区。,大连枢纽,组合式铁路枢纽,路网发展、城市改建、车流条件和自然条件等多
9、种因素影响下逐步发展形成的。,武汉枢纽,第二章 铁路枢纽内主要设备设置,第一节 铁路枢纽内编组站配置第二节 铁路枢纽内客运站和客车整备所配置第三节 铁路枢纽内货运站和货场配置第四节 铁路枢纽内机务和车辆设备配置,第一节 铁路枢纽内编组站配置,一、枢纽内编组站的数量（编组站的集中或分散设置）在全路目前51处主要枢纽中，分散设置编组站的有15个，总图规划分散设置的还有8个，共计23处。1 枢纽内编组站集中或分散设置的优缺点 一般情况下，集中设置一个编组站，枢纽的解编作业由一个编组站集中完成，与分散设置比较，具有如下优点。不存在枢纽内编组站间的重复解编、重复集结和分工上作业组织的复杂性，可加速车辆周
10、转，降低运输成本，提高运输能力；可减少由于编组站分工不合理及机车交路安排不妥，产生过多的小运转列车和单机往返走行；可节省投资。编组站集中设置可避免对某些车流的重复作业，从而避免重复布置一定数量的相应设备（如机务段、车辆段等）；,设备集中设置，便于集中管理，设备利用率和作业效率高。也便于采用先进设备，实现作业自动化，提高设备能力，减轻劳动强度，改善作业安全条件；节省车站定员，减少运营费用。集中作业也具有下列缺点：对枢纽内地方车流的作业带来不便，枢纽范围较大、装卸点分散时可能增加小运转车流的行程；可能延长直通折角车流在枢纽内的走行距离；增加列车公里支出；整个枢纽作业的弹性系数小，不够机动灵活；改编
11、作业能力较小，不易适应枢纽运量增长和远期发展的需要。,2 枢纽内编组站集中或分散设置的条件,编组站的集中或分散设置应符合进出枢纽车流的集散规律。分析枢纽的形成和发展规划，可以看出，有些枢纽在近期设一个编组站，集中作业。远期因运量增加，引入线路增多，枢纽结构变化，增设编组站形成分散作业。也有的近期为利用既有设备，减少新建工程的规模，以分散作业为过渡，而远期采用集中作业。编组站集中或分散设置各有利弊，对枢纽系统的运输能力均有影响。应结合各枢纽的具体情况，如车流构成、城市布局、地形特征、枢纽结构等条件进行分析和研究。对于中、小型枢纽，如引入线路不多，车流改编作业量不大，或新形成的枢纽，以及以路网中转
12、为主，地方作业量较小的枢纽，为节省投资和减少运营支出，一般集中设置一个编组站，如昆明、乌鲁木齐、成都、株州等枢纽。,对于特大和大型铁路枢纽，以及一些中型铁路枢纽，在下列情况下，则需设置两个或两个以上的编组站。,引入线路多，枢纽范围大，工业企业布局分散，且枢纽中转车流和地方车流大时。由于地方车流大，而工业企业布局又分散，如集中一站作业，势必引起较多的小运转列车走行公里。因此，这种枢纽应设置两个或两个以上的编组站。如沈阳枢纽有哈大、沈山、沈吉、苏抚、沈丹等5条干线引入，有140多条专用线和大量地方车流到发，目前枢纽内设置了苏家屯和沈阳西两个编组站，另外，沈阳、沈阳东、大成、皇姑屯等站还担当部分编解
13、任务。,有大量的路网中转车流，又有大量的地方车流到发时。,由于改编车流大，如集中在一站办理，既易于造成编组站改编能力紧张，影响编组站与区间能力的协调；又会增加编组作业（同时完成两种不同性质的车流改编）的复杂性。设置两个或两个以上的编组站，一方面可以增加枢纽解编子系统的解编能力，使之与区间能力相匹配，另一方面可以针对各个编组站担当不同性质的改编任务，选定其布置图型和设备，并使其充分发挥利用，从而提高作业效率，缩短车辆改编作业时间以及在枢纽内的走行里程。如北京枢纽是我国路网上最大的铁路枢纽之一，衔接京山、京广、京九、京包、丰沙、京原、京承、京通、京秦等9条干线。丰台西编组站主要担当路网中转车流的改
14、编作业，丰台站和双桥站则以办理地方车流和一些作业复杂的短途车流为主。枢纽内编组站的作业分工明确，解编能力大，保证了枢纽运输的畅通。,引入线路较多且汇合在两处以上，相距较远，汇合处又有一定数量的折角车流和地方车流时。,这种情况通常发生在地形受限制的狭长地带的顺列式铁路枢纽，或有江河分割且线路汇合在桥渡两岸的铁路枢纽内。此时，如果在枢纽内只设置一个编组站，必然会使折角车流产生较长距离的重复走行距离，并引起枢纽内主要通道或大桥通过能力紧张。当枢纽两端或江河两岸有较多的地方车流时，如设一个编组站，还会对车辆取送和小运转列车作业带来不利影响。如太原枢纽，南北同蒲线与石太线分别汇合于太原北和榆次，都有一定
15、数量的地方车流和折角车流，因此，在枢纽两端分别设置了太原北和榆次编组站。江河分割的如武汉枢纽，南北两岸分别有武大、汉丹线引入。两岸都有工业区分布，有一定的地方作业量，武昌南编组站担当京广上行车流和武大线车流以及地区小运转列车的解编作业；江岸西编组站则担当京广下行车流和汉丹线车流以及地方小运转列车的解编作业，使上、下行车流不致对流，减轻了武汉长江大桥的负荷。,二、枢纽内编组站的作业分工,1 编组站的分工原则 对于无调中转车流应结合进站线路和机车交路的配置，在一个编组站上进行一次作业，折角直通列车就近折返或不改变运行方向，以保证其在枢纽内列车走行公里最少，停时最短。对于有调中转车流，应以充分利用现
16、代化的调车设备，尽量减少编组站内上、下调车系统间以及枢纽内编组站间交换车流的重复解体作业为原则。对于地方车流，应以就近作业，便利取送，减少往返走行公里为原则。当到达一些工业区的地方车流较大时，应尽量由前方基地站或编组站编组直接到达该地区编组站或工业站的始发或技术直达列车。对于机车交路的配置，应以合理运用机车，便利机车整备、乘务人员换班，力求减少编组站间的单机往返走行公里为原则。,2 编组站的分工方案,按改编车流的性质分工 按衔接线路别分工 按线路运行方向别（上行和下行）分工 按作业需要综合分工,按改编车流的性质分工,设主要编组站甲和辅助编组站乙。前者以担当中转车流改编作业为主；后者以担当地方车
17、流改编作业为主。要求相邻编组站（、）按两种车流（中转车流和地方车流）分别编组两种列车进入本枢纽相应编组站，以最大限度地减少编组站之间的交换车流。如北京枢纽的丰台西站为主要编组站，主要担当各线路间中转车流的改编任务，辅助编组站双桥站和丰台站则分别担当到达枢纽东、西部地方车流的改编作业。这种分工方案，可充分发挥不同性质编组站的作用，提高作业效率，缩短车辆改编作业时间。但增加了相邻编组站的负担，且车流分散集结，延长了车辆集结停留小时。一般情况下，当改编车流和地方车流都较大时，这种方案有较大的适应性。,按衔接线路别分工,各编组站分别担当与本站衔接线路的车流改编作业（既包括到达的和发送的，又包括中转的和
18、地方的）。编组站甲担当、方向上、下行各种车流的解编任务，编组站乙担当、方向上、下行各种车流的解编任务。两编组站间交换车流由小运转列车担当。这种方案对处理衔接线路之间的折角车流较为有利，但增加了枢纽内各编组站之间交换车的输送和重复改编作业,既延长了车流在枢纽内的停时,又使各编组站解编作业负荷加大,影响枢纽的办理车数。因此,只有当各编组站交换车流较少,折角车流较多时,这种方案有较大的适应性。在我国现有枢纽中，完全采用这种分工方案的尚未有。上海枢纽的南翔和新龙华编组站部分分工存在类似的情况。沪宁线的解编作业由南翔站担任，沪杭线的解编则分别由南翔和新龙华担任。由于沪宁与沪杭线间的交换车流量较大，造成由
19、沪宁线去往沪杭线的车流要从南翔送往新龙华，进行重复作业；沪杭线去往沪宁线的车流虽不必在两站作业，但在南翔站也存在由下行系统向上行系统交换，产生重复作业。按照远期规划，南翔站和预留的新桥编组站将分别担任沪宁线与沪杭线的解编任务。但这种分工方案，只有当上海枢纽的地方车流量增长很大，并且实现了中转车流经由宁杭线分流不进入枢纽后，才有采用价值。,按线路运行方向别（上行和下行）分工。这种分工方案按各运行方向又可分为把入口和把出口方案，编组站多数为单向编组站。,前者在枢纽入口处设置编组站，担当同一运行方向所有或部分（一个运行方向设置几个编组站担当同一运行方向的车流改编作业时）改编作业，如图编组站甲担任枢纽
20、所有衔接线路下行方向的解编任务，编组站乙担任枢纽所有衔接线路上行方向的解编任务。后者在枢纽出口处设置编组站担当同一运行方向所有或部分（一个运行方向设置几个编组站担当同一运行方向的车流改编作业时）改编作业。如编组站甲担任枢纽所有衔接线路上行方向的解编任务，编组站乙担当枢纽所有衔接线路下行方向的解编任务。此种方案当衔接线路方向较多时，会增加线路交叉疏解布置的困难和复杂性，同时，折角车流在枢纽内的走行里程也较长，把出口方案尤甚。在采用时，往往在把入口的同时，对部分折角车流和地方车流把出口;或在把出口的同时，对部分折角车流和地方车流把入口，以减少折角车流的迂回走行。,例如武汉枢纽，主要改编车流为京广线
21、，长江两岸分设江岸西和武昌南编组站，把枢纽入口。江岸西担任下行方向改编，武昌南担任上行方向改编。但汉丹线和江北地区发往京广上行车流如到武昌南改编，将造成严重的折角迂回，因此，江岸西还担任这部分折角和地方车流的改编。同样，武昌南站还担任武大线和江南地区发往京广下行车流的改编作业。把入口为主的方案，可以控制中转车流和地方到达车流的作业，枢纽各衔接方向的相邻编组站不需对枢纽内各编组站分别编开列车，但却增加了枢纽内各编组站向衔接方向编开同一到站列车所造成分散集结的车小时。一般情况下，当各编组站衔接方向数接近，衔接线路车流量不大，本枢纽不属于路网的主要截流点时，可采用此方案。把出口为主的方案，为减少折角
22、车流的迂回走行和重复作业，要求相邻编组站编开两种列车到各编组站作业，增加了相邻编组站分散集结的车小时。一般情况下，当各编组站衔接方向数接近，衔接线路车流量较大，本枢纽属于路网主要截流点时，可采用此方案。,按作业需要综合分工,根据枢纽各衔接线路车流集散规律，综合采用上述分工方案。当枢纽衔接方向较多，且各方向的车流性质差别较大时，为了在车流组织上扬长避短，可采用此方案。,一般情况下，是将大部分中转车流的改编作业集中在主要编组站办理，另一部分中转、折角与地方车流的改编作业按衔接线路别或运行方向别分工。需要说明的是，枢纽内编组站的合理分工，除了满足车流组织的合理要求外，尚需分析各编组站的改编作业量及其
23、各项设备的能力是否恰当，机车交路和列检设备的配置是否合理，既有设备可否充分利用，与各相邻编组站是否配合协调。总之，要做到近期与远期相结合，合理性与可能性统一，使枢纽运输能力达到最大，以最少的运营支出，满足尽可能多的运量需求。,三、枢纽内编组站的设置位置,1、要求 城市规划市区边缘以外 设在各引入线会合处，位于主要车流径路上 远近结合，留有发展余地2、位置：按作用和性质 主要为中转车流服务的编组站 既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站 主要为地方车流服务的编组站,主要为中转车流服务的编组站,其位置应与主要车流方向相配合，保证主要车流以最短径路通过枢纽，否则将造成车流在枢纽内迂回折角，降低编组
24、站的使用效率。,既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站,这类编组站位置的选定，既要考虑主要线路车流的顺直和折角车流的方便，又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。但是，不能把编组站设在装卸量大、有货场及专用线的工业区内，代替货运站或工业站的作用，使中转车流的作业受到地方车流的冲击或干扰。同时，这样设置，编组站可能远离线路汇合处，引起中转和折角车流的多余走行距离。以兰州枢纽为例,其地方车流的到达有近70来自主要车流方向的天兰线，兰州西编组站设在七里河工业区，形式上照顾了地方车流的作业，减少了取送车距离，实际上该线正线两侧许多专用线出岔，到解的地方车流作业重复，对中转车流的作业干扰也较大，而且
25、还造成了包兰、天兰线间折角车流的迂回走行损失。,主要为地方车流服务的编组站,这种编组站一般均设置在港湾、大工业企业、矿山枢纽或尽端式枢纽内，其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区，既靠近所服务的地区，又不相互妨碍发展。如为工业编组站，还要照顾大工业企业的生产流程，设在主要车流的出入口处。,第二节 铁路枢纽内客运站和客车整备所配置,一、客运站数量1、优缺点2、设置条件二、设置位置及分工方案1、衔接线路分别办理始发、终到2、按办理始发、终到和通过旅客列车分工3、快、慢车分工4、长途、市郊旅客列车分工三、客车整备所的配置,北京枢纽,大连枢纽,大同枢纽,哈尔滨枢纽,怀化枢纽,济南枢纽,兰州枢纽,牡丹江枢纽,南京枢纽,齐齐哈尔枢纽,山海关枢纽,沈阳枢纽,石家庄枢纽,天津枢纽,徐州枢纽,武汉枢纽,郑州枢纽,
