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1、1,第二节 水运的组织过程及其管理,一、船舶运行组织及航次 船舶运行组织就是对船舶生产活动的计划安排。船舶运行组织主要包括规划航线系统,为航线选配适当的船舶或船队,协调各环节的工作,确定推(拖)船与驳船工作配合方式,以及制订船舶运行时刻表。,2,航次,在船舶运输生产中,将船舶从事货物或旅客运输的一个完整的运输生产过程(即一个生产周期),称为一个航次。,3,航次所包括的作业可分为基本作业、辅助作业和服务作业三类。基本作业包括装货、卸货或上下旅客、船舶航行；辅助作业为装卸货前的准备作业,包括办理文件、编解船队等作业；服务作业包括供应燃料、物料、淡水、食品、备品等作业。完成一个航次的时间为完成上述全
2、部必要作业时间的总和。因而尽量缩短基本作业时间并组织辅助作业和服务作业与基本作业平行作业,乃是缩短航次时间的重要途径。,4,航次是航运企业组织船舶运输生产的基础。所以,加强航次生产组织管理是增加生产、保证安全、降低成本、提高经济效益的重要手段。航运企业通过制定航次计划,确定航次运输任务、载货量及航次必要作业的构成相时间消耗,计算航次燃润料、淡水、食品及备品储备量,以及航次经济指标。,5,船舶在其营运期内从事客货运输,系通过按照一定的顺序重复地进行各项作业,通过周而复始地周期性地完成一个一个航次来进行的。航运企业为了有效地组织领导船舶生产和分析研究船舶的航次时间,就必须划分清楚航次的界限。,6,
3、航次时间（交通部规定）,对于客船、货船和驳船，自上一航次终点港卸空所载货物或下完旅客时起，至本航次终点港卸空所载货物或下完旅客时止，计为本航次的时间。运输推（拖）船是将驳船送达终点港的锚泊地或将驳船转交另一推（拖）船，本船收毕拖缆，或将驳队送达终点港并使驳船分别靠好岸的时间作为本航次结束与新航次开始；运输拖（推）船自航的航次时间计算，以上一航次结束时起，至本航次到达终点调度码头系好第一根缆或系好新的被拖（推）船舶第一根缆时止。,7,根据船舶运输生产组织的特征,航次可分为简单航次和复杂航次。简单航次是指船舶在两个港口间完成一次货物(旅客)运输完整过程的航次,而复杂航次是指船舶在多个港口间完成的航
4、次,即船舶不仅运输从始发港到终点港的货物(旅客),还在中途一个或几个港口装或卸部分货物(上或下旅客)或加、减驳船。,8,此外,在水运生产中还有一种往返航次的概念。它是指船舶在两个或两个以上港口间从事客货运输,船舶到达终点港卸完货或下完客以后又重返回始发港的航次。根据具体组织形式之不同,往返航次又有如下三种:往返航次使船舶完成一次空间位移的循环。因此,它是船舶运行组织方面的概念,而不是船舶生产周期的概念。,9,1.单向运输货物的往返航次。这是一种船舶在两港之间实现单向货物运输任务,而回程空载的往返航次。大多数专用散货船及石油运输船的运输组织都采用这种往返航次；2.双向运输的简单往返航次。这是一种
5、船舶在两港之间运输,往返两程重载的简单航次。船舶在这一往返航次中,完成两个运输生产周期；3.双向运输的复杂往返航次。这是船舶在两港之间运输,往返两程重载的复杂航次。船舶在这一往返航次中,完成两个运输生产周期。大多数班期航线的运输组织都采用这一类航次。,10,二、船舶运行组织方法,1.航次形式和航线形式 船舶运行组织可概括为航次形式和航线形式两种。所谓航次形式是指船舶的运行没有固定的出发港和终点港,船舶仅为完成某一项运输任务,按照航次计划运行的船舶运行组织形式。采用航次形式时,船舶完成一个航次后,便可用于它能够到达的任一港口,运输适合它运输的货物,开始另一个航次。,11,航次形式船舶的使用性质,
6、它所运输的货种、数量、发送港和发送期限以及船舶的运行方向等,主要取决于货主的具体运输申请书。这样,常常会造成船舶空驶,使船舶使用效率降低。因此,加强货源组织工作,加强调度领导临督,对充分利用航次航行船舶尤为重要。另外,由于航次形式的不定期性,不利于与港口工作的配合,也不利于与其他运输方式的配合,这些都是航次形式的缺点。但它也有机动灵活的优点,可对航线形式起调整和补充作用,所以它也是船舶运行组织不可缺少的一种形式。,12,航次形式的一部分任务,也是以国家运输计划为基础的。例如,计划内的小批量货物不需要开避航线,在规划航线和配船论证结果中需要安排航次航行的特种货物运输。航次形式的另一任务,是满足临
7、时发生的运输需要。如防讯物资,救灾物资,急需的支农物资,急需的城市供应物资,以及其他运输需要。另外,有封冻的河流,在航期开始时及航期将结束时,临时也可能采用航次形式。在船舶调动航线时,为充分利用船舶,也可临时安排一次任务。,13,所谓航线形式是指在固定的港口之间,为完成一定的运输任务,选配适合具体条件的一定数量的船舶,并按一定的工艺过程组织船舶生产活动的船舶运行组织形式。航线形式成为一种独立的组织形式,是由航次形式在具有稳定的运输需要的航区形成和发展起来的。组织航线形式的条件,首先是要有量大而稳定的货流(客流)。,14,航线形式的主要优点,（1）.货物(旅客)能够定期送达,有利于吸收和组织货源
8、；（2）.有利于各生产环节协调配合有节奏的工作,保持正常、稳定的生产秩序,有利于缩短船舶泊港时间,提高运输效率；（3）.为组成几种运输方式协调工作的联合运输创造了条件；（4）.有利于驾驶人员熟悉航行条件,有助于安全航行和缩短时间；（5）.有利于对船舶的调度领导和管理；（6）.有利于船员安排生活。,15,航线由在各航线工作的不同船型、供船舶停靠作业的港口码头以及各种辅助设备构成,它可按船舶航行区域、运行状况、航线有效期限、以及航线港口数的不同进行分类。,16,按船舶航行区域分,航线可分为内河航线、沿海航线和远洋航线。内河航线是指适合内河航行条件的船舶,在内河沿岸固定港口间航行而组成的航线；沿海航
9、线是指适合沿海航行条件的船舶,在沿海固定港口间航行而组成的航线；远洋航线则主要是为适应国际贸易的需要及第三国的运输需要,并根据运输贸易协定的规定而组织的航线,它由适合远洋航行条件的船舶组成。,17,按船舶运行状况分,航线可分为定期航线和一般航线。定期航线又称专线或班轮航线,它是指船舶在港口定期、定时刻到发的航线；一般航线则是指没有严格定期要求,而只规定计划期内发船次数的航线。,18,按航线有效期限分,航线可分为全年或全航期有效航线和季节性有效航线。全年或全航期有效航线是指在全年时间内或整个航期内都有船舶工作的航线,而季节性有效航线是指 一年中仅在部分季节期内有船舶工作的航线,这种航线的季节期主
10、要取决于航道条件和季节 性货流。大多数航线属于全年或全航期有效航线。,19,按航线港口数分，航线可分为简单航线和复杂航线。此外,航线还可以按运输货物的货种、船舶类型、运输组织方法和船舶运行组织方法进行分类。按货种分类时,有油运航线、煤运航线、杂货航线等；按船舶类型分类时,有客船航线、货船航线、推(拖)船队航线,其中客运航线又有干线、区间(短途)、市郊、市内轮渡航线之分；按运输组织方法分类时,有直达航线和非直达航线；按船舶运行组织方法分类时,推(拖)船队航线则又有直通航线和区段牵引航线之分。,20,在中途港不加减载或不加减驳船的航线为直达航线,否则为非直达航线。而直通航线是指推(拖)船从航线的始
11、发港至终点港在中途不更换推(拖)船的推(拖)船航线,若中途更换推(拖)船,实行分段牵引,则称为区段牵引航线。,21,2.航线参数,用以说明航线性能特征的数称为航线参数,它包括:1）.航线的总距离和港间区段距离航线的总距离(L 线)和港间区段距离(L间)用计费距离(公里或海里)表示。2）.航线的有效期航线的有效期(t期)根据航线的形式和地区确定。例如,我国南方的河流,有效期一般是 全年；秦岭淮河以北有封冻的河流(特别是东北地区),有效期主要决定于航期的长短,季节性航线的有效期,只是全年中或航期中的部分时间。,22,3）.航线上货物发送期航线上货物发送期(t发送)一般采用航线的有效期。若有特殊要求
12、,如要求在航线有效期内全部货物都要运达目的港,则可按下式确定：t发送t期t达式中 t送最后一次发送货物的送达时间。最后一次发送货物的送达时间,一般相当于一个航次的延续时间。如果是有封冻的情况,则可能是一个往返航次的时间,因为不仅要考虑把货物送达目的港,还要考虑船舶返回的时间。,23,4）.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量航线上货物(旅客)平均昼夜发送量Q发，P发 是指航线始发港的平均发送量,其值可按下式分别正向(需船吨多的方向)和反向计算：Q航线始发港至各港的各种货物数量之和(t)P航线始发港至各港的旅客人数之和。,24,5）.航线的发船间隔时间和发船密度航线的发船间隔时间(t间)是指船舶或船
13、队在同一航线上、于同一港口、向同一方向连续两次发船的时间间隔。按正向计算时货船和客船可分别按如下公式计算:,货发,客发各为货船、客船的正向发航装载率；Q正发航线正向始发港货物平均昼夜发送量；P正发航线正向始发港旅客平均昼夜发送量；M定客船的定额载客量；D定货船的定额载重量。,25,航线的发船密度（）是指单位时间(昼夜)内,在同一航线、同一港口,向同一方向的发船次数,它与发船间隔互为倒数,即：1/t间发船间隔和发船密度可体现出航线上船舶发送的连续性和节奏性,如果这种节奏性遭到破坏,就可能引起运行组织的混乱,使运输生产失去平衡。,26,6）.往返航次时间航线上船舶的往返航次时间(t往返)系指船舶在
14、空间上完成一个循环的总延续时间,它包括不同航向的航行时间与始发港、终点港和中途港的停泊时间,即t往返=t始停+t航正+t航反+t终停+t中停t航正，t航反船舶的正向与反向航行时间；t 始（终、中）停船舶在始发(终点、中途)港的停泊时间。,27,为了保证定期航线上船舶能够有规律的定期发送,要求船舶的往返航次时间为发船间隔时间的整倍数,同时还要求航线的发船间隔时间为昼夜整倍数或 24 小时的约数。而从保证运输任务出发计算出的航线发船间隔和根据各项作业时间求得的船舶往返航次时间,却往往不会正好合乎这种要求。因而,在计算后还要经过调整,以保证船舶能够有节奏的运行。定期定时航线船舶往返航次时间与航线发船
15、间隔时间具有整倍数关系,这个“倍数”就是航线上需要的船舶数或船队数()份,即非定期定时发船的一般航线,对t间、和 t往返之间的关系没有严恪的要求。,28,7）.平均装卸工作定额平均装卸工作定额,即纯定额和总定额 M 纯（总）是表示船舶在航线上各港口装卸效率和管理水平的指标。,因为在一个航次中船舶的装货数量Q装和卸货数量（Q卸）是相等的，所以上式可写为：,29,8）.航线运输强度航线的运输强度(N线)是指航线上每天完成的货物周转量,它可用装卸总定额与航线距离的乘积表示,即N线=M总 L线航线运输强度与航线船舶运输能力是相对应的,二者应当相适应。,30,3.船舶运行与港口工作的配合,解决船舶运行与
16、港口工作的配合问题,也就是解决港口的到发船密度、船舶在港密度和合适的到发船时间问题。保持港口工作的节奏性,使港口工作均衡,这对于提高船、港工作效率和经济效益具有重要意义。应当指出,船、港工作的配合,主要是重点港口,故应先从重点港口着手。并且要按船舶的类型、作业区和货种等分别进行平衡。此外,对物资单位的专用码头也应作出专门的安排。对某些锚泊地有限制的港口,或主要是在水上作业的港口,还要检查锚泊地是否能容纳在港作业的船舶和过境需临时停泊的船舶。,31,4.船舶运行时刻表,船舶运行时刻表是以表格的形式反映船舶在空间和时间上运行程序的计划文件，它明确地规定船舶在航线上的始发港、中途港和终点港的到、发时
17、间和停泊时间以及在各航段的航行时间。编制船舶运行时刻表是船舶运行组织的重要内容之一,是对船舶、港口、航道等各有关环节作协调配合研究的结果。,32,编制船舶运行时刻表,对于不同类型的船舶,不同的航线,有着不同的特点与要求。客船和客货船的运行时刻表,要最大限度地方便旅客。这主要体现在港口的到发船时间和经过某些航段的时间安排上。长距离的航线,始发港的发船时间最好安排在傍晚,到达终点港的时间最好在早上职工上班高峰时间过后,进入主要中途港和经过名胜古迹风景区的时间尽可能安排在白天,通过困难地段的时间也尽可能安排在白天。对于某些距离并不长、航行时间在 12 个小时左右的航线,始发港的发船时间安排在傍晚更受
18、旅客的欢迎,可以吸引更多的旅客乘船。,33,客船和客货船的运行时刻表,还应与相邻的其他航线和其他运输方式的运行时刻表相衔接,以便旅客能及时并有足够的时间换乘车船。此外,客船的运行时刻表要绝对避免在一个港口同时到达两艘要使用同一泊位的船舶。,34,对于地方性的短距离客运航线或城市近郊的客运航线,运行时刻表的安排应使农民能在 早上赶到集镇,晚上又能方便地乘船返回。特别是自集市贸易开展以来,这类航线的客流量大增,且他们携带的农副产品很多,而这类航线某些小点设备一般都比较简陋,旅客在晚间上下船和候船都很不方便。这在配备船舶和安排时刻表时都应很好考虑。,35,对于市内和市郊客运航线,早上发船时间应保证职
19、工有足够的时间在上班前赶到工作地 点,晚上收班时间应在市区公共娱乐场所散场之后。为了保证三班工作职工的上下班及城市供应的需要,有些航线必须保持昼夜不间断发船(发船间隔时间可根据客流多少调整)。对于游览性航线,旅客旅行的目的主要是观光游览。因此,对船舶运行时刻表的安排,必须满足这些旅客游览的需要。,36,对于货运航线,由于港口工作通常都有一定的工班作业制度,船舶的到港时间应尽可能安排在港口工班开始之前,这样便于及时开工,不致使工人等待船舶或船舶等待装卸工人。对于联运航线,还要注意与其他运输方式运行时刻表的衔接配合。,37,对于顶推(拖带)船队航线,应保证始发港要有足够的时间进行编队,并且编队时间
20、最好是在白天。对于区段牵引航线,换拖港应有较充分的停泊作业时间。对集解航线在中途港加减驳船的时间最好也在白天,特别是对那些照明设备差的港口。,38,不论哪种类型的航线,在安排运行时刻表时,对基地港都应给予足够的停泊时间,以便船舶进行检修、清扫、补给,并让船员得到一定的休息。由于内河水道在不同季节的水位和流速一般都有较大的差别,而且随着时令的不同,白天和夜晚的时间长短也不同,客船的运行时刻表也应当有所变动。,39,另外,在编制船舶运行时刻时可能还会遇到同一航线上的船舶技术性能不完全相同的情 况。在这种情况下,就要先按不同船型分别计算其航次时间,然后再选择一个适当的时间作为航线船舶共同的运行时间,
21、此时间应使因船舶性能不同而产生的不方便达到最小程度。对于运行速度小于选定航速的船舶,最好不配置在该航线上,如果受船舶所限,必须配置航速较低或较高的船舶时,可以采取多停靠(对速度过快的船舶)或少停靠(对速度过慢的船舶)中途港或增、减其在港作业时间的办法,以尽量做到在端点和部分中途港能按正规发送和到达。,40,船舶运行时刻表一经确定之后,船舶就必须严格按照时刻表规定的时刻运行,其他各有关部门也都必须共同保证时刻表的执行。对于客运航线的时刻表,为了让旅客了解和掌握船舶的运行规律和到发时刻,时刻表还应以不同的形式向旅客公布。,41,三、水路运输经营的营运方式,1.自营 轮船公司本身购买或建筑船舶，自行
22、经营航线业务。通常需是规模较大的海运公司，才有能力经营。2.租船营运 公司本身并无船舶，而以租船的方式，自船东处取的船吨，从事货物船运或转租营运。,42,3.委托经营 小型轮船公司将船舶委托大型轮船公司或有经验的代理人代为营运。通常付给代理费，货运佣金或给付代营费作为受委托人的报酬，而盈亏仍由船东自行负责。4.联合营运 各轮船公司在某一航线组织海运联盟，采取联营，同一航线或数航线之所有货运公平分配装运，或运费收入公平分配，但各公司仍保持其独立性。,43,5.自运 大规模的生产单位，为运送本身的货物，而自行购船或租船自行营运。6.船务代理 以船东或租船人的名义代办客货招揽、船务处理，装卸货物及进
23、出口手续等，以收取佣金或手续费为报酬之业务为船务代理。7.航业经纪 代办各项业务，以收取佣金为报酬，但其经营范围较广，包括船舶买卖，代理船方或货方洽办用船业务，从事海事案件的处理等。,44,四 水路运输经营的业务,1.定期船业务2.不定期船业务3.专用船业务,45,定期船业务,1.定期船业务或称件货运输业务，是指经营有固定船舶、固定航线、固定船期、固定运价及固定港口，向社会提供客货运输服务的水运业务。但仍以货运为主。目前在全世界的海运业务中，定期船的运量约占世界总吨量的1/3，但价值却占70%，因此定期船是国际海运的重要业务。定期船业务的船舶大多为杂货船、集装箱船。,46,定期航运业务特性,（
24、1）航线及靠舶港口固定，并有预先排定的船期。（2）经营者作为承运人承揽货载，其对象为托运人。（3）经营者需经常刊登船期广告，以便把船期表分送到经常客户及其各地代理人，以利客户出货作业。（4）经营者在各地的主要装卸港多数有专用码头，实行仓库收货制，装船前先签发堆栈收货单或码头收货单。货物装船后由船方签发船上收货单据以换取正式载货证券，即提单。,47,（5）以载货证券作为运送契约的证明文件，有关运送事项依其记载于正反面所列条款为准。该项条款依国际公约及当地国家的法律而制定。（6）国际海上运输运价表及货运规则由运费同盟统一规定，或由各盟外公司自行拟定。如各国政府规定应向其主管机关呈报者应切实遵守。,
25、定期航运业务特性,48,（7）运输责任以自部边吊起至吊卸船边为原则，故除另有约定或当地习惯不同者外，货物装卸船之费用及理货均由船方负责。（8）集装箱运输一般在集装箱场或集装箱中转站收交货物，因而承运人除收取运费外，还需加收集装箱场站作业费用。,定期航运业务特性,49,不定期船业务,不定期船业务的意义 不定期船业务是指经营无固定船舶、航线、船期、运价、港口的海运业务。这种业务大多使用专用散装船为主要运送工具，并以散装货物（如煤、矿砂等）为主，所承运之货物有一定流向与季节性，目前运价较定期船低。,50,不定期船业务特点,（1）以承运大宗散装原料或半成品为主。（2）使用船舶为适于大宗货物装运的专用船
26、。（3）托运人通常为特定货主，如电站、钢铁公司，需要大宗原料以利生产作业。（4）运送人通常独立经营，组织规模比经营定期货运者小，其营运的船舶或自有或租用。（5）通常由运送人或托运人签订租船契约，或包揽舱位的运输简约。,51,（6）除非签订长期运输契约，否则，一般成交运费受当时市场船吨供需左右，时有波动，没有统一的运价表以资适用。但运费费率较定期货运要低。（7）交易通常通过经纪人的中介来完成并按约定的运输条件，签订租船契约规定运送人与托运人之权利与义务，双方按照契约内容履行各自的义务。（8）装卸港较少，通常12个。而巨货物品类较少，1种或23种，托运人或收货人亦只有少数人。（9）货物装卸船费用均
27、由货主自行负担。,不定期船业务特点,52,不定期货运成交方式,程租船或航次租船论时租船或定期租船光船租赁或空船出租,53,程租船或航次租船,这是不定期船业务最适用的经营方式，船货双方一般由经纪人或代理商作媒介签订书面协议，规定船东应负责按照运送契约之规定条件及运费，以船舶货舱的一部分或全部供给租船人装载指定货物，由一港或数港装运约定数量的货物往约定港口或区域交货，其运费按照实装或实卸货物的重量或体积吨数计算。,54,论时租船或定期租船,论时租船是指在约定时间内，如三个月、半年、一年、数年或约定航程（一航次或数航次）所需之时间内，将船舶货舱全部租给租船人营运使用，由其在约定范围内，自行选择航线及
28、货运业务，其船长及船员由船东指派，船员须人数充足且资格符合规定，租船人有权更换不适任之船长或高级船员。租船人还船时须保持交船时之原状，交船、还船均应由公证人检查船况及油水。这种租船的租船人多为大型企业，用以从事自运货物，或船舶所有人用以经营充实定期业务部吨位。,55,光船租赁或空船租赁,光船租赁是指由船东将未配备船员及供应品的光船或空船，在约定时间内由租船人自行营运使用，并由其制定船长、雇用船员并支付薪水；也有租船人供应配备该船且负担全部运转费用，支付全部支出款及有效修护船体及机器。通常实际船东对于船舶营运范围或载运之货物均不予限制，但船东仍有权要求租船人更换船长或高级船员。,56,专用船业务
29、,专用船业务是指公私营企业机构自置或租赁船舶从事本企业自有物资运输的水路运输业务。就企业本身而言，可获得以下收益：（1）可以控制船期，不必担心企业原材料供应。（2）可以控制船舶，不必担心船舶缺乏。（3）可以减轻运费负担，降低产品成本（4）可以配制特种装卸设备，以适应特定货物运输的需要。,57,参考文献：迈克尔波特，竞争优势，华夏出版社卡利斯Y 鲍德温，金 B 克拉克等著，价值链管理，中国人民出版社，哈佛商学院出版社,五 海运公司的经营策略,58,五 海运公司的经营策略,1.定期航运竞争优势的意义定期航运竞争优势（简称航运竞争优势）特指航运公司在定期航运中，相对于其他航运公司所拥有的独特且优越的
30、地位，这种独特且优越的竞争地位，表现为较高的市场占有率或较佳的获利能力，因而，定期航运竞争优势的建立与维持，对航运公司策略的成功与否有着决定性的影响。,59,持久性定期航运竞争优势具有的特征,（1）持久性定航竞争优势必须涵盖定期航运业的关键成功因素。即必须涵盖航运公司在定期航运经营达到成功所必须具备的成功因素。（2）持久性定航竞争优势是一种与竞争者有显著差异的竞争优势，并且这种差异必须具有相当的规模。（3）持久性定航竞争优势必须能适应环境变化，并具有抵抗竞争者的能力。,60,2.定期航运竞争优势的基础,成本优势特征（1）成本优势是指较其他航运公司具有相对低成本的地位。（2）成本优势是指具有长期
31、相对低成本的地位。（3）成本优势并非指单项的成本优势，而是指航运公司经营的整体成本优势。,61,差异化优势特征（1）差异化优势来源于航运公司为托运人创造特殊利益，而且被托运人所认知且接受的服务。（2）差异化优势是指其他航运公司无法取代的服务。,2.定期航运竞争优势的基础,62,3.定期航运竞争优势的评估,1）定期航运价值链的概念 航运公司的一切经营活动，可视为托运人（顾客）创造价值的活动，以及为企业本身创造价值的活动。因此，可将航运公司视为一个价值链，每个价值链由价值活动所产生的成本及利润组成。而所谓价值活动是指航运公司本身为托运人创造价值，为其本身创造利润的活动。因而，价值链的概念若以金额来
32、表示，则其内容包括活动成本及边际贡献。,63,2）成本优势的评估步骤：（1）确认航运公司的价值链，并将营运成本及资产依特定的基础分配到各种价值活动，并对每个价值活动进行如下分析：价值活动成本的高低及成本未来的成长性；价值活动的成本属性；同一价值活动，企业在成本上与竞争者有何差异。（2）确认竞争者的价值链，并辨认竞争者的相对成本及成本差异的来源。（3）根据上述步骤来建立航运公司的成本优势地位。,3.定期航运竞争优势的评估,64,3）差异化优势的评估（1）确认托运人的价值链，并分析航运公司的价值链如何影响托运人的价值链。航运公司为托运人创造价值，有两种方式：降低托运人的成本，如降低运费等；提高顾客
33、的效益，如提高托运人的满意水准等。（2）确认托运人购买行为的准则。按不同航线的需求，托运人的托运行为亦略有差异。一般而言，托运人择船指标的重视顺序为：船期准确性；运送时间长短；航运文件正确性；运价；提单发放速度；货物运送安全性；船次多寡；船舶安全性与性能；舱位取得难易；集装箱箱况好坏。（3）根据以上步骤来建立航运公司差异化服务的优势。,3.定期航运竞争优势的评估,65,4.优势竞争策略,为巩固成本优势，航运公司应该做到：（1）顺应环境的变化，灵活调整航运公司的价值链。（2）取得与竞争者相等或近似的差异化基础。为巩固差异化优势，航运公司应该做到：（1）维持顾客购买行为准则的稳定性（2）建立高模仿障碍，以巩固差异化优势。,
