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1、11.1 概述11.2 技术评价11.3 规划方案经济评价,第十一章 交通规划方案评价,交通规划方案的评价是交通系统规划的一个重要组成部分。规划方案评价是指在规划方案形成后，对这些方案进行分析评价，目的是比较不同方案的优劣，并形成推荐方案。一般来说，交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个组成部分。技术评价规划方案能否解决交通问题？经济评价规划方案的经济效益是否可行？环境评价规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？社会评价规划方案可能产生的正负社会效益？,11.1 概述,11.2.1 城市道路网规划11.2.2 城市公交线网规划11.2.3 公路网规划,11.2 技术
2、评价,城市道路网规划技术评价通常包括三个组成部分：道路网布局结构分析评价 交通质量分析评价 其它分析评价项目,11.2.1 城市道路网规划,道路网布局结构分析评价 道路网布局：分析道路网布局与道路交通OD分布是否一致，来分析道路网布局是否合理。道路非直线系数：非直线系数指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则两点间的交通距离越近。道路面积率：城市道路用地面积（包括道路面积、交通广场、停车场和其它道路交通设施用地，不包括居住区内部及大院内部道路）与城市用地面积之比。根据规范，道路面积率一般以8%15%较为适宜；对于规划人口在200万以上的大城市，宜为15%20%。
3、,道路网密度：城市道路总长度与城市用地面积之比。路网密度应分为快速路网密度、主干道路网密度、次干道路网密度、支路网密度分别计算，各层次道路网的密度应满足城市道路交通规划设计规范GB50220-95(以下简称规范)的要求。,人均占有道路用地面积：为城市道路用地面积与城市人口总数之比。规范规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为715平方米/人。其中，道路用地面积宜为613.5平方米/人，广场面积宜为0.20.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.81.0平方米/人。,道路宽度、机动车道条数：各类道路的宽度和机动车道条数应满足规范的要求。,路网等级结构：道路等级结构指各级道路所占的比重，即快速路:
4、主干道:次干道:支路。合理的道路网等级比重应类似金字塔，一般来说，大城市道路等级比重为“快速路:主干道:次干道:支路1:2.5:4:8”。,合理的路网级配,交通质量分析评价 饱和度（V/C）：路段或交叉口的交通量与通行能力之比 延误平均交通时间平均车速主次干道信号控制交叉口比例 其它分析评价项目 道路交通辅助设施状况道路交通事故道路交通污染状况,公共交通线路网密度公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。对于城市公共交通线路网密度，规范规定，在市中心区一般应达到34km/km2，城市边缘地区一般应达到22.5km/km2。公共交通线路重
5、复系数对全市或整个规划区域而言，公共交通线路重复系数是指公共交通营运线路总长度与路网长度之比，在公共交通发达的城市一般在1.252.5之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，一般一条道路上设置的公交线路条数不宜超过35条。,11.2.2 城市公交线网规划,公共交通线路非直线系数线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。规范规定一般不应超过1.4。平均换乘系数 乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。规范规定大城市不应超过1
6、.5，中、小城市不应超过1.3。,公交线网站点覆盖面积公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取300米和500米两种。以300米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的50%；以500米半径计算，不得小于90%。公交线网布局分析公交线网规划布局与公交乘客的OD分布是否一致。平均站距通常市区公共电（汽）车站距为500800米；郊区为8001000米；轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以10002000米为宜。,公路网规划的技术评价包括三个主要方面：路网服务水平评价路网连通性评价路网覆盖程度评价,11.2.3 公路网规划,路网服务水平评价
7、路网拥挤度：路网流量与路网容量的比值，该指标可综合反映路网总体拥挤状况。路网平均车速：网络中各路段车辆行驶速度的里程加权平均值。路网等级水平：定义为路网中各路段技术等级的里程加权平均值，按公路网规划编制办法，公路网技术等级按以下标准：以0、1、2、3、4、5分别代表高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路。,等级公路比例：指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路的里程占公路总里程的百分比。路网铺面率：指铺有高级、次高级路面的公路里程占整个路网总里程的比例。干线道路率：为干线道路占全部道路长度的比率。干线公路指国道和省道。,路网连通性评价 路网连通度：考察区域中各节点
8、的连通状况，以便从路网布局方面反映路网的结构特点。计算公式：L路网规模（公里）；区域公路网变形系数，其值与路线的弯曲情况及节点分布几何形状有关。A区域面积（平方公里）；N区域内应连通的节点数目；,研究表明：当C值接近1.0时，路网布局为树状，各节点之间多为两路连通（图a）；当C值为2.0时，路网布局为方格网状，节点多为四路连通（图b）；当C值略大于2.0小于3.0时，路网布局为格子+对角线形，节点多为六路连通（图c）。当C值略大于3.0时，路网布局为三角网状，节点多为六路连通（图d）。,路网的可达性：指在规划区域内从某一节点出发通过公路交通抵达任一目的地的行程距离、行程时间或交通费用的大小。在
9、公路网中，常用中心城到各城镇的出行时间来表示可达性。等时线：根据道路走向、速度、交通管理限制等因素，在分析对象周围绘制等时线，在等时线包络范围内，离开或到达分析对象的交通时间少于规定值，在等时线包络范围之外，则多于规定值。,路网覆盖程度评价 一般采用路网密度指标评价一个地区公路网覆盖均匀程度。路网密度的大小反映了一个国家或地区的公路发展水平，在某种程度上体现了路网结构规模的合理性。常用的路网密度指标面积密度（公里/百平方公里）：路网的平面覆盖率；人口密度（公里/万人）：反映公路数量和公路的适应性；运输密度（公里/万人公里或公里/万吨公里）；经济密度（公里/亿元）：表明经济发展与公路的关系；车辆
10、密度（公路/百辆）；,11.3 规划方案经济评价（费用效益法）,表 经济评价内容表,净现值指规划方案的效益现值减去规划方案的费用现值所得的差值；折现指将未来不同年份的效益和费用的价值调整到现在同一年份的过程；效益费用比是建设方案在规划期内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率；内部效益率是指建设方案在规划期内各年净现值的累计值等于零时的折现率，也即使用该折现率可使方案的费用限制总额和效益总额相等，收支达到平衡；投资回收期是指以方案的净收益抵偿方案建设总投资所需要的时间，它应包括建设期。计算时需考虑时间价值，采用动态的投资回收期计算。,11.3 规划方案经济评价（费用效益法）,进一步学习参考书目：公路网规划（杨涛）现代城市交通规划学（刘灿齐）,
