《装配式铺盖法修建地铁车站施工关键技术研究.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《装配式铺盖法修建地铁车站施工关键技术研究.ppt（99页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、装配式铺盖法修建地铁车站施工关键技术研究,北京市政建设集团有限责任公司北京交通大学,详细科研报告请点击,一、工程概况二、研究报告一 装配式铺盖法研究必要性三、研究报告二 采用装配式铺盖法修建的合理结构模式研究 四、研究报告三 装配式铺盖法修建地铁车站的关键技术 五、研究报告四 装配式铺盖法修建地铁车站的管线处治技术 六、研究报告五 监控量测及信息反馈七、主要研究成果和创新点八、支撑材料,目 录,一、工程概况,车站位于万丰路与丰台北路交叉路口北侧万丰路下方。车站总建筑面积14209m2。车站主体采用装配式铺盖法施工，双层三跨箱型框架结构，岛式站台，总长201.8m，标准段宽21m。车站合同价1.
2、4亿元。站体西侧为华堂商场和望园东里小区，东侧为卢沟桥乡政府和宏景绿洲小区。,丰台北路,万丰路,丰台北路站,丰台北路站总平面图,万丰桥,万丰路,车站边线,车站边线,本车站的土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、新近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层，其中人工填土普遍厚度0.22.8m，新近沉积土层普遍厚度2.56.9m；第四纪晚更新世冲洪积层主要包括圆砾卵石层、卵石层及卵石层。根据人工探井资料，本场地存在粒径大于200mm的漂石，其分布随机性较强，漂石最大粒径不小于650mm。卵石层砾石颗粒最大天然抗压强度达到186.38MPa，卵石层砾石颗粒最大天然抗压强度达到145.77MPa，漂石含
3、量为15%45%。,工程地质及水文地质条件,场区范围内地下水类型主要为潜水，主要含水层为卵石层，该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，水位埋深25.7028.30m，水位标高为19.0321.79m，。十四号线与九号线换乘节点基坑深26.52m，基底标高20.08m，进入潜水2.0m，主要含水层为卵石层。施工时需考虑局部降水。,现场挖出的大粒径漂石,丰台北路站采用装配式铺盖法施工，整个体系由基坑支护体系和铺盖体系组成，其中基坑支护体系由围护桩（墙）、腰梁、横撑、角撑等部分组成，主要用于抵抗基坑周围的土、水压力等荷载。铺盖体系由铺盖板、铺板梁、梁支撑和中间桩组成，主要用于
4、支撑路面荷载。,施工方法及施工步序,1.一期交通导改及施工围挡；车站东侧围护桩及中桩施工。,2.车站东侧铺盖体系施工。,4.车站中部铺盖板施工。,3.车站东侧铺盖板上恢复交通；二期交通导改及施工围挡；车站中部中间桩施工。,5.车站中部铺盖板上恢复交通；三期交通导改及施工围挡；车站西侧围护桩及铺盖体系施工。,6.四期交通导改及施工围挡；在铺盖板下进行车站土方及结构施工，同时在围挡内进行西侧附属结构施工。,7.车站施工完成后，拆除铺盖板，恢复管线及道路；五期交通导改及施工围挡；进行东侧附属结构施工。,车站原设计为全铺盖施工，后因工期提前一年，施工方法优化为半铺盖半明开挖形式：标准段170m，东侧宽
5、约7m为铺盖形式，西侧宽约14m为明挖形式；南端换乘节点段31m因位于十字路口，为全铺盖施工形式。采用半铺盖半明开施工形式，既解决了交通问题，又加快了施工进度，确保了工期。,铺盖板,明开基坑,钢支撑 1536t 1200t 78,基坑开挖完成,主体结构混凝土18400m2420m 13,工程特点,1)装配式铺盖法首次在北京地铁车站施工中应用 丰台北路车站施工主要占据现况万丰路路面，该道路为双向六车道道路，为了满足“占一还一”的原则，尽量减少对道路使用的影响，采用铺盖法施工。本次采用盖挖顺作法，由于装配式铺盖法临时路面支撑系统比较轻便，高度较小，架设时占用路面时间短，架设方便，临时路面铺盖板标准
6、化、安装方便、所以本次施工采用装配式铺盖法施工。,2)工程规模大，包含专业种类多，工期紧张 本工程除了包含以往常规的土建施工外，还包括了除房屋外的地上物的拆迁、地下管线改移、拆除；结构防水；动力照明；暖通空调；给排水及消防；设备安装；装饰装修等多个专业项目。因此，需要做好整个工程的整体组织协调。土方开挖及结构施工8个月，设备安装及装修8个月。,技术难点,1)装配式铺盖法施工为本次施工的难点 本次采用的装配式铺盖法施工为北京市地铁车站中首次使用。同时，铺盖法施工的支护体系转换中存在若干技术问题、需要在试验等配合验证才能引进吸收，为以后的施工推广应用提供理论及实践数据。2)在大粒径卵石、漂石地层中
7、钻孔灌注桩成孔难度大 根据地质勘察报告，本标段地层525m之间普遍分布粒径大于200mm的漂石，粒径大于300mm漂石地层中或大粒径卵石含量高的地层中，使用传统单一的旋挖钻机或循环钻机进行钻孔灌注桩施工效率低，甚至难以成孔，这是本工程的难点之一。,国外的装配式铺盖法车站，围护结构一般是地下连续墙，对地下水不作止水处理。丰台北路站改进了围护结构形式，采用排桩支护，在换乘节点处，基坑底面设计标高低于地下水位，并且土层为漂石地层，需要对地下水进行注浆止水处理。,3）地面不具备降水井施作条件，地下水处理困难,二、研究报告一 装配式铺盖法研究必要性,2010年第六次全国人口普查结果显示北京常住人口为19
8、61.2万人，年平均增长率为3.8%，并且截至2010年9月统计，北京市机动车保有量突破了450万辆。,大量人口和机动车给交通带来了巨大的压力，地铁的舒适、快捷和便利，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，目前北京地铁运营里程336公里，车站达到198座。计划2015年建成19条线路、达到561公里的运营里程。,在北京修建地铁车站的方法一般有明挖法、盖挖法、暗挖法。,根据本站的总体施工顺序和工期安排，分别实施五期交通围挡，一方面保证交通畅通，一方面保证施工正常进行。交通导改前后分别进行了交通流量调查，调查数据表明铺盖法对交通的影响较小。,分别对明挖法和半明半盖法以及本车站进行调研，结果表明
9、可以减少施工期间对交通的影响定义车站施工对交通的影响大小定义交通影响因子K=（施工前正常车流量施工过程中车流量）施工前正常车流量（这个参数为0即表示无影响；参数为1即表示完全阻碍。）,现状及必要性：在我国城市地铁车站施工中，大多采用盖挖法或明挖法和暗挖法施工。明挖法，扬尘问题严重，影响环境，影响交通。盖挖法，无标准的临时路面铺盖构件。以军便梁和临时钢板代替铺盖，增加了投资，且使用不便。我国现今采用的盖挖法，需要大量的临时支撑，制造及使用很不规范，设计计算方法以及支撑的结构形式不合理，浪费材料，增加投资。研究装配式铺盖法修建地铁车站关键技术是当前重要的课题。,三、研究报告二 采用装配式铺盖法修建
10、的合理结构模式研究,1研究了地铁车站修建的一般方法，介绍了明挖法、暗挖法、盖挖法及明盖结合装配式铺盖法的工艺和特点。装配式铺盖法修建地铁车站具有很大的优越性，在快速恢复路面、处理地下管线等方面具有很大优势，投资成本低、进度适中、机械化程度高，可以在条件苛刻的地方使用铺盖法修建地铁车站。2.铺盖体系的基本组成构件主要包括铺盖板和铺盖支撑体系，其中铺盖支撑体系又包括铺板梁、梁支撑、承载桩(包括主桩和中间桩)、水平支撑和斜支撑。铺盖板作为地上构件，用于铺设路面(临时路面)；铺盖支撑体系作为地下构件，除用于支撑铺盖板以外，铺盖板支撑梁还可用于地下管线悬吊。梁支撑和主桩除用作支撑结构外，还可用作围护挡土
11、结构。,3.铺盖体系方案的核心是中间桩的布置，其他构件的选型都与中间桩的布置形式密切相关。为方便铺盖板铺设，在车站纵横方向分别设置了梁支撑和铺板梁。铺盖板通过特制的扣件与铺板梁连接。4.中间桩在基坑标准段采用4004001321mm H型钢，换乘段采用4004002032mm形式，中间桩纵向间距采用4m，距基坑边为7m，中间桩与结构中柱分开设置。5.铺盖板采用钢制铺盖板，标准段尺寸为30001000200mm；梁支撑、铺板梁等均采用H 型钢，梁支撑采用7003001324mm，铺板梁在标准段选用7003001230形式，间距服从铺盖板模数，采用3m。,6形成了一套铺盖法管线悬吊的标准构件，主要
12、包括双合抱卡、悬吊梁、吊架、中间桩支架、角钢笼等。7.丰台北路车站的合理结构形式是半明半盖，不仅满足了交通需求，而且也可以保证施工便利及施工进度，采用设计的结构形式布置是较为合理的布置形式。,四、研究报告三 装配式铺盖法修建地铁车站的关键技术,主要创新点：首次在北京地区使用全套管钻机施工钻孔灌注桩，针对漂石地层的大粒径漂石，全套管钻机在成孔效率、成孔质量、经济合理性及对周边环境的影响等方面都有良好的表现，施工过程中建立了一套针对漂石地层的完整的机械成桩技术体系。,关键技术1：漂石地层机械成桩技术,全套管钻机可适用于各种土层，而且施工环境好，对周边环境无泥浆污染，特别适合于城区施工。车站主体基坑
13、采用1000围护桩，总计283棵，采用全套管冲抓成孔法进行施工,施工工艺：制作井圈套管钻机就位对中吊放第一节套管测控垂直度压入第一节套管校对垂直度抓斗取土，套管逐节钻进测量孔深清除孔底虚土吊放钢筋笼吊放砼导管灌注砼测定砼面桩机移位,摇摆式全套管钻机设备示意图,全套管钻机成桩工艺在漂石地层的成桩过程中对粒径不大的漂石(粒径小于一半桩径)完全可以用冲抓斗直接抓出，而对于粒径较大的漂石(抓斗无法取出的漂石)则可以采用十字冲击锤破碎后用冲抓斗抓出，由于钢套管全程护壁，破碎漂石时即使有很大振动也不会有塌孔的危险。,大粒径漂石处理方法,由于套管内壁与钢筋笼外缘之间的空隙较小，在上拔套管的时候，钢筋笼有可能
14、被套管带着一起上浮。其预防措施主要有：钢筋砼桩砼的骨料粒径应尽量小一些，不宜大于20mm。在钢筋笼底部设置钢筋砼与20十字型加强筋封板，以增加其抗浮能力。成孔垂直度必须达到设计要求。钢筋笼制作必须满足设计及规范要求。砼塌落度、和易性必须达到设计规范要求。浇砼时，若孔底水位较高情况下导管密封必须完好，且导管不能拔出砼面,保证导管在砼内埋深2m以上。,克服钢筋笼上浮的方法,主要创新点：丰台北路站在国内首次引进、吸收、消化再创新的应用了装配式铺盖板法，施工过程中发明了专利：一种中间桩定位方法（发明专利申请号：201110257564.X）和一种铺盖板与支撑梁的连接构件（发明专利申请号：2011102
15、94487.5）。解决了中间桩施工过程中的精确度问题，各构件之间的连接问题，以及施工工艺问题。主要技术内容：,关键技术2：铺盖体系施工技术,中间桩施工：按设计要求开挖桩孔，在桩孔中吊装临时中间桩钢筋笼，在临时中间桩钢筋笼上部围桩孔内壁上安装定位器；在桩孔安装用来固定H型钢的桩孔定位支架，桩孔定位支架通过预埋连接构件固定在桩孔顶部；,对底部定位器进行检验校正，经过检验合格后，进行临时中间桩下部基础结构混凝土浇注作业，浇注至设计位置；浇注作业完成后，立即吊装H型钢，待H型钢吊装入孔，依靠定位器对H型钢进行检验校正，检验校正后立即通过定位支架对H型钢进行锁定定位。发明的铺盖法修建地铁车站中间桩定位方
16、法定位准确，施工方法简单，可保证整个铺盖体系的安全性。,梁支撑、铺板梁及连接体系施工方法：梁支撑、铺板梁及连接体系的安装主要采用栓接，加劲肋采用焊接工艺。施工时，梁支撑H型钢采用10t汽车吊吊装就位，由北往南安装。施工顺序为：梁支撑安装、铺板梁安装、铺板梁连接构件安装、抗倾覆构件安装、基坑开挖过程中安装连接体系,铺盖板安装：铺盖板的加工制作由主业公司负责，本单位主要负责铺盖板的现场安装。铺盖板通过螺栓连接扣件与铺板梁连接。考虑到标准板单块重量750kg，施工时采用吊车吊装就位。,铺盖板安装施工顺序如下：铺盖板工厂加工、运输至现场；现场测量放线；铺盖板吊装就位；使用自动扳手紧固螺栓连接扣件；与周
17、边原况沥青混凝土路面顺接。,四、关键技术2：铺盖体系施工技术,铺盖板与铺板梁之间的连接：铺盖板与支撑梁现行的连接方式是使用普通螺栓，在安装时必须地上地下两人同时作业，才能完成螺栓的紧固。随着基坑开挖深度的增加，在地下对螺栓进行操作非常困难，给螺栓的检修带来了不便，同时也给地下施工和路面交通带来了安全隐患。本技术中发明了一种连接构件（专利号：201110294487.5）,这种铺盖板与支撑梁的连接构件，包括一个双头螺栓，上、下螺母，螺栓连接扣件，套筒，卡簧片，弹簧，矩形折弯板,拼装实现单侧紧固，突破铺盖板安装过程中须地上地下两人同时作业的限制，克服使用过程中检修的困难。保证了装配式铺盖法的灵活性
18、，使安装拆除方便，临时拆除可以进行夜间下料、打灰、盾构机吊出，而白天又可快速恢复交通。,主要创新点：创新性地确立了铺盖板防水材料及施工技术，针对雨雪天气及特殊情况，提出了一种铺盖板防水的方法，采用PE发泡塑料和聚氨酯防水涂料，有效的阻止了铺盖板路面的水体下渗，解决了传统铺盖法路面的雨雪水体渗漏，影响路面交通和基坑内土方施工安全性问题。（申请专利：一种铺盖板吊装孔的防水方法201110299515.2；一种铺盖板板缝间的防水方法201110299534.5）主要技术内容：,关键技术3：铺盖板防水,铺盖板缝填充材料采用双层PE发泡棒+单组份聚氨酯防水涂料，铺盖板板缝间隙大于或等于5mm时，填塞的P
19、E发泡棒直径为10mm；铺盖板板缝间隙低于5mm时，填塞的PE发泡棒直径为5mm。聚氨酯防水材料用单组份聚氨酯防水材料。,1.清除铺盖板板缝间的杂物，用钢丝刷刷去浮锈，用棉丝擦净2.填塞第一层PE发泡棒，放入板缝间深80mm处；3.用聚氨酯防水涂料连续灌注板缝，灌注深度50-60mm，灌注时需连续灌注跨过铺盖板十字相接位置处；,4.填塞第二层PE发泡棒，第二层PE发泡棒距板顶10mm；5.用聚氨酯防水涂料灌注剩余板缝至板顶，分两次灌注，第一次灌注高度比铺盖板边缘低2-3mm，固化后，再将板缝灌平，灌注时需连续灌注跨过铺盖板十字相接位置处；6.静置至少24小时。,铺盖板吊装孔填充材料采用橡胶棒预
20、制件+单组份聚氨酯防水涂料。橡胶棒预制件为具有一与吊装孔直径相匹配的长圆柱，长圆柱的顶部有一与长圆柱一体的短圆柱，短圆柱与吊装孔的沉孔相匹配。且橡胶棒预制件的长圆柱的下端部开有半球形的内凹腔。聚氨酯防水材料用双组份聚氨酯防水材料。,1.清除铺盖板吊装孔内的杂物；2.在橡胶棒预制件外表面均匀涂刷聚氨酯防水涂料；3.把橡胶棒塞入吊装孔内；4.用聚氨酯防水涂料进行封口处理，使与周围板壁平整；,主要创新点：丰台北路站改进了基坑围护结构，放弃国外通常的地下连续墙方法，而采用钻孔灌注桩支护，降低了施工难度、节省了资金投入，开挖至接近地下水位时在基坑内注浆止水，克服了卵石地层钻孔难、成孔难、支护难、易透水的
21、难题。主要技术内容：,关键技术4：坑内落地式注浆止水帷幕技术,注浆方案选择：根据注浆位置不同，有两种可采取的方案，地面注浆和基坑内注浆。地面注浆是从地面打孔，深入到注浆部位注浆；基坑内注浆是在基坑开挖到一定深度时在基坑内向土体打孔注浆。,注浆机械采用袖阀管后退式注浆，袖阀管后退式注浆所用钻孔设备为日本RPD-130C钻机和韩国SH6000钻机，以上两种设备大小适中、作业扭矩大，能够克服各种地层、成孔效率高，工期短、定位准确快捷。,RPD-130C 钻孔,SH6000 钻孔,注浆施工,安装双重管,四、关键技术4：坑内落地式注浆止水技术,注浆效果（土体变为整体）,渗水情况,五、研究报告四 装配式铺
22、盖法修建地铁车站的管线处治技术,主要创新点：形成了一整套基于铺盖法修建地铁车站过程中管线悬吊的施工方法和关键技术。提出了一种我国首次与铺盖体系相结合使用的管线悬吊结构形式，以工字钢梁为悬吊横梁，工字钢梁与铺板梁焊接连接；以吊钩、花篮螺栓、钢筋吊杆和槽钢底托组成悬吊结构，管线变形控制在竖向位移在3mm以内。（申请专利：一种装配式铺盖法管线悬吊组合结构201120381119.X）主要技术内容：,经管线探测，在丰台北路站主体基坑施工范围内共发现雨水、电力、电信、给水、中水、等多种管线。,发明了一种装配式铺盖法管线悬吊组合结构，包括管线上方的横梁、吊架、吊钩、花篮螺栓，管线搁置在底托板上。,这种组合
23、结构与装配式铺盖法相结合，操作简单、用时少，缩短了工期，并且实现了悬吊结构的循环利用，节约了材料，支架的运用保证了管线在悬吊过程中的安全，本组合结构是对现有结构的有效改造，与以往结构相比具有明显优点，在以后的基坑工程中必将得到广泛的应用。,管线悬吊实例:基坑南端DN400中水管线为球墨铸铁管，承插式柔性接口。横穿车站且平行车站南端墙，管道中心距南端墙3m。管顶距铺盖体系纵梁0.7m，管底距车站结构顶面1.3m。中水管线处于运行状态，管内部运行压力为0.30.4MPa。穿越距离为25.5m。,以工字钢20b作为悬吊横梁，间距1000mm，横梁焊接在铺板梁上。利用18可调节螺杆以及槽钢14b底托组
24、成悬吊结构。,18可调节螺杆分别与14b槽钢纵梁和底托槽钢采用螺栓连接。底托由14b槽钢及两块木楔和橡胶垫组成，木楔放于槽钢之上，顶紧中水管道，橡胶垫增强管道与槽钢的接触面积。木楔后使用63635mm角钢固定（与槽钢焊接）。,为了对悬吊管线进行日常检查，特在管线下方设置了检修平台:1采用10010010mm角钢做为平台两侧的承托主梁，平台宽度1.9m。2平台采用22钢筋与工字钢20b悬吊梁进行悬吊焊接。3在平台底往上1.2m处，使用48钢管搭设护栏。,由于铺盖体系下管线悬吊是首次进行，所以对管线进行了密切监测，应变计布置在管线跨中及1/3位置管顶和管底，监测频率为1次/天，下图为每周末计算得到
25、的跨中管底应变值和挠度值。从图形来看，管线的最大挠度值为3mm左右，变形值较小，垂径和平直度都远小于控制值，管道的安全不会出现问题。,六、研究报告五 监控量测及信息反馈,中间桩桩顶水平位移：基坑中部中间桩桩顶位移较小，而在基坑南北两端的位移较大，南端附近为交叉路口，车辆刹车时动力荷载相对较大，而南端又相对较深，中间桩屈曲计算长度较大，造成桩顶位移值也相对较大。桩顶位移最大值为8.77mm，满足施工安全要求。,自南往北中间桩桩顶位移有关量统计,中间桩桩顶沉降：,五、监控量测及信息反馈,中间桩桩顶沉降有关量统计,中间桩的桩顶沉降是一个需要严密监测的项目。由于南端土体抽水注浆，南端测点为隆起，各测点
26、从南向北由隆起逐渐变为沉降，不管是隆起还是沉降，大多数都是3mm多，基本在预警值范围之内。,中间桩应力：,五、监控量测及信息反馈,中间桩应力历时曲线,中间桩应力在压弯组合作用下，多数点应力变化不大，受力状态比较稳定，偏心弯矩引起的拉应力相对还是很大的。由于施工原因，Z-37W达到了12mPa，不过仍然是安全的。,铺盖板、铺板梁和梁支撑的应力和变形监测,五、监控量测及信息反馈,铺板梁和梁支撑应力历时曲线,铺板梁和梁支撑的应力值较小、应力值变化也很小，这主要是与钢结构的弹模较大有关，铺盖体系是安全稳定的。偶尔会有个别点的应力会发生突变，是与施工因素有关。,五、监控量测及信息反馈,铺板梁变形历时曲线
27、,从各点的历时曲线来看，变形值都不是太大，除P5出现过1.82mm外，都在1.5mm以内。P1、P5、P7变形值出现过较大波动外，其他测点变形值较为稳定。P5、P7位于基坑南端，波动较大时，南端正在开挖剩余土方。,五、监控量测及信息反馈,梁支撑变形历时曲线,整个梁支撑的变形最大值小于1.5mm。变化较为稳定，梁支撑之间以及梁支撑和中间桩之间良好的螺栓连接，使得梁支撑具有近似于多跨连续梁的特征。在基坑纵向方向上，梁支撑的变形是上下波动，上拱和下挠交替出现。,五、监控量测及信息反馈,铺盖板变形历时曲线,铺盖板历史变形值均在1mm以内，变形较小。后期，变形值略有变化。除各别情况外，整体变化程度不剧烈
28、，符合钢材力学特性，设计施工较为安全。,铺盖板格状凹槽深度监测,五、监控量测及信息反馈,各处格构深度历时曲线,格构本身的抗磨损能力比较强，在一个季度里最大磨损0.12mm，季度最大磨损率为3.68%，总磨损率最大为9.2%。格构深度随时间基本上呈线性减小。同时也反映出交通量大小对格构的影响，B铺盖体系最东南角为交叉口，交通量最大，磨损也最严重。,七、主要研究成果和创新点,主要研究成果,本课题针对铺盖法修建地铁车站施工存在的关键技术难题，采用多种手段进行了研究，形成了对铺盖法修建地铁车站施工关键技术的系统认识，取得了以下研究成果：,（1）在国内首创了装配式铺盖法修建地铁车站方法，形成了一整套关键
29、技术，实现了复杂环境条件下半明挖半铺盖法施工技术的重大突破，从实践上突破了半盖挖法施工的传统理念，开发、丰富了铺盖法施工地铁车站的应用领域，为北京地区乃至全国的地铁车站建设提供了可资借鉴的工程实例。（2）确立了铺盖法修建地铁车的一般设计施工方法和原则，并在工程中成功应用。,（3）形成了系统的铺盖法修建地铁车站过程中围护结构及铺盖体系的施工方法、工艺。（4）基于数值模拟、理论分析和工程类比等方法，形成了地铁车站施工过程中铺盖体系中桩及基坑稳定性控制技术，确保了地铁车站结构的成功实施。（5）形成了一整套修建地铁车站过程中管线悬吊的施工关键技术。,创新点,（1）首次在国内因地制宜，提出了一整套半明挖
30、半铺盖法修建地铁车站施工方法与技术。（2）结合国情，突破铺盖法的传统围护桩结构形式，科学而经济地采用了北京地区较为成熟地钻孔灌注桩+桩间支撑形式。（3）研制并发明了一种铺盖板与支撑梁的连接构件，实现了铺盖板的快速施工。（4）创新性地确立了铺盖板防水材料及施工技术，解决了传统铺盖法路面的雨雪水体渗漏，影响路面交通和基坑内土方施工安全性问题。（5）形成了一整套基于铺盖法修建地铁车站过程中管线悬吊的施工方法和关键技术。,八、支撑材料,查新报告,经济和社会效益,社会效益,施工期共进行五次交通导改，有效的保证了万丰路的交通畅通，得到业界一致好评。实践证明装配式铺盖法可以实现对所有管线的悬吊处理，管线的变
31、形均控制在允许范围内，没有发生管线破坏的事件。通过采用课题研究提出的技术方案，有效地保证了车站施工的顺利进行。,获得发明专利7项，实用新型专利3项发表论文3篇，投稿论文4篇完成工法两项编制企业标准两项,其它成果列表,专利列表：,需进一步研究的问题,（1）铺盖体系需进一步进行优化，包括铺板梁、梁支撑的尺寸，尤其是中间桩的间距，中间桩太密，将严重影响土方开挖、内支撑体系施工及结构施工的效率，增加施工的难度。（2）铺盖板下基坑内支撑体系机械化施工机具的研制。（3）装配式铺盖法因其既有盖板又有内支撑，其车站主体结构施工难度大于明开法施工及盖挖逆作法施工，为提高施工工效，需进一步研制适用于铺盖法结构施工的专门的模板及支架体系。,更多地铁工程专业资料请浏览 百度网盘：,汇报完毕！,感谢各位领导、专家和同仁莅临指导！祝大家工作顺利！汇报完毕！,
