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1、附件1课题编号：2009CSLKT099课题报告课题名称国家综合配套改革实验区物流产业集群形成机理与发展模式研究课题主持人刘明菲承担单位武汉理工大学起止时间2009.2-2009.9报告报出日期2009.9目录1绪论错误!未定义书签。1.1 选题背景与研究目的意义错误!未定义书签。1.1.1 选题背景错误!未定义书签。1.1.2 研究目的和意义错误!未定义书签。1.2 国内外研究现状错误!未定义书签。1.2.1 物流产业集群国外研究现状错误!未定义书签。1.2.2 物流产业集群国内研究现状错误!未定义书签。1.3 研究方法与内容错误!未定义书签。13.1 研究方法错误!未定义书签。13.2 2
2、研究内容错误!未定义书签。2国家综合配套改革实验区物流产业集群关键影响因素分析错误!未定义书签。2.1 国家综合配套改革实验区物流产业集群的内涵错误!未定义书签。2.2 国家综合配套改革实验区物流产业集群的基本特点错误!未定义书签。2.3 国家综合配套改革实验区物流产业集群的影响因素错误!未定义书签。2.3.1 物流产业集群形成影响因素维度分析错误!未定义书签。2.3.2 区域物流产业集群形成影响因素指标体系错误!未定义书签。233国家综合配套改革实验区物流产业集群关键影响因子的主成分分析错误！未定义书签。234影响国家综合配套改革实验区物流产业集群形成的主成分因子分析错误！未定义书签。3国家
3、综合配套改革实验区物流产业集群的运行特征与动力机制错误!未定义书签。3.1 国家综合配套改革实验区物流产业集群在生命周期各阶段的运行特征错误！未定义书签。3.1.1 集中阶段的运行特征错误!未定义书签。3.1.2 结网阶段的运行特征错误!未定义书签。3.1.3 创新阶段的运行特征错误!未定义书签。3.1.4 虚拟阶段的运行特征错误!未定义书签。3.2 国家综合配套改革实验区物流产业集群的动力机制错误!未定义书签。3.2.1 需求性错误!未定义书签。3.2.2 竞争与合作性错误!未定义书签。3.2.3 引导性错误!未定义书签。3.2.4 创新性错误!未定义书签。4国家综合配套改革实验区物流产业集
4、群的模式错误!未定义书签。4.1 地理禀赋型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式错误!未定义书签。4.2 主导产业依附型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式.错误!未定义书签。4.3 资源共享型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式错误!未定义书签。4.4 政府主导型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式错误!未定义书签。5国家综合配套改革实验区物流产业集群的耦合升级错误!未定义书签。5.1 国家综合配套改革实验区物流产业集群与区域经济的相合.错误!未定义书签。5.2 国家综合配套改革实验区物流产业集群与经济的耦合升级模式错误!未定义书签。5.3 国家综合配套改革实验区物流产业集群升级研究
5、的理论基础.错误!未定义书签。5.3.1 集群成长理论错误!未定义书签。532产业集群升级的内涵界定及关键要素分析错误!未定义书签。5.4 集群升级的关键要素构成及其内在关系分析错误!未定义书签。5.4.1 集群升级的三个关键要素构成错误!未定义书签。5.4.2 三要素之间的内在关系及其对升级的影响错误!未定义书签。5.5 集群升级机理错误!未定义书签。6资源共享型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式-以武汉城市圈为例错误！未定义书签。6.1 武汉市物流产业状况错误!未定义书签。6.1.1 武汉市经济发展基本状况错误!未定义书签。6.1.2 武汉市物流产业现状分析错误!未定义书签。6.2 影
6、响武汉市物流产业集群因素分析错误!未定义书签。6.2.1 地理环境错误!未定义书签。6.2.2 政府政策导向错误!未定义书签。6.2.3 区域产业状况错误!未定义书签。6.3 武汉城市圈物流产业集群模式错误!未定义书签。6.4 促进武汉物流产业集群发展的建议错误!未定义书签。6.4.1 从经济社会发展战略层面构建设计武汉物流业的系统发展规划体系错误！未定义书签。6.4.2 加快物流业基础设施的发展错误!未定义书签。6.4.3 加大对人力资本的投入力度错误!未定义书签。7提升国家综合配套改革实验区物流产业集群竞争力的政策建议错误!未定义书签。7.1 营造促进现代物流产业集群形成和发展的良好环境错
7、误!未定义书签。7.2 加强基础建设，为现代物流产业集群发展提供支撑和保障.错误!未定义书签。7.3 对现代物流产业集群进行综合组织协调错误!未定义书签。7.4 完善物流信息平台错误!未定义书签。8研究结论与展望错误!未定义书签。8.1 研究结论错误!未定义书签。8.2 研究展望错误!未定义书签。参考文献错误!未定义书签。X绪论.选题背景与研究目的意义1.1.1 选题背景国家综合配套改革实验区是在经济一体化和国内改革纵深化推动下，以科学发展观为指导，构建和谐社会为核心，以全方位体制和机制创新为动力，带动区域经济发展为目标，具有全国意义的改革实验区。2005年以来，国家先后在东部、中部和西部设立
8、了上海浦东、天津滨海、成渝、武汉和长株潭5个国家配套改革实验区。主要目的是以实验区为载体，把改革和发展有机结合起来，实现重点突破与整体创新，率先建立完善的社会主义市场经济体制，体现综合改革示范作用。国家综合配套改革试验区的选择，一方面是源于新时期我国经济体制改革已经进入攻坚阶段的现实需要，另一方面是源于长期以来我国区域经济发展的不平衡。国家综合配套改革试验区必须由战略主导产业集群来支撑，才能不断地向着既定的目标发展，这就要求在选择国家综合配套改革试验区时，尽量地保持国家综合配套改革试验区与战略主导产业集群的选择相吻合一致。在经济日益全球化的背景下，区域化在经济增长中的作用不但没有削弱，反而比以
9、前更为加强,产业集群一一同一产业领域的众多企业因空间聚集而形成的一种产业组织形态的兴旺深刻地表明了这一点。物流业作为生产性服务业，其功能和巨大的经济价值正在为越来越多的企业认识。在产业集群这种产业模式已经成为引人瞩目的区域产业发展趋势的今天，物流产业是否也存在产业集群？是什么促使物流产业集群的出现?物流产业集群对区域经济有什么贡献?物流产业集群的形成模式是怎样?这是物流产业集群存在根本。在许多国家的大中城市里出现的物流中心、物流园区证明了物流产业也有集聚现象存在。物流产业集群这种新型的产业模式的出现，对区域经济的发展有着巨大的推动作用。而对物流产业集群的形成因素、动力机制和发展模式的研究，有利
10、于物流产业的成熟健康发展，有利于分析物流产业集群对相关产业的带动作用，有利于促进区域积极的快速发展。1.1.2 研究目的和意义从20世纪70年代对产业发展的管理支持性功能转向90年代的战略导向功能。物流产业将成为我国“十一五”期间产业结构调整的重点领域之一。经济全球化进程不断加快的同时，区域经济一体化的趋势也在日益加强，己呈现出全球、国家和区域共同发展的局面。区域经济交流和合作成为一种普遍的经济现象，区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现，区域间竞争的激烈程度正不断加剧。与此同时，我国东部沿海正在承接海外、中西部内陆正在承接东部沿海的产业梯度转移，物流活动由此变得更为频繁。如何有效降低社会
11、物流成本，己成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。对物流产业集群形成机理和发展模式进行研究意义重大。一方面，从现实分析，我国物流业尚处于起步阶段，产业发展不成熟，企业处于无序发展的状态，长期以来行业内部的种种弊端也暴露无遗。随着物流服务的重要性日益显现，物流企业不断发展完善，现代物流业是对传统物流颠覆性的改造，打破了过去传统物流业仅以仓储和运输为主的局面，在大大降低了物流成本的同时，更好的满足了市场需求，为区域经济做出了贡献。物流产业集群这种新型的产业模式的出现，促进物流产业的有序发展，对物流产业集群模式的关注是对这种产业发展模式的进一步深入研究。另一方面，从理论方面看，本课题
12、研究力足于建立完善的国家综合配套改革实验区物流服务体系，将有利于区域产业结构完善。现代物流的价值就是通过培育并集聚物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流向专业化、改变区域经济增长方式，使区域物流中心成为区域经济的增长极，具有区域经济的带动作用和改造传统产业的辐射效应。1.2 国内外研究现状1.2.1 物流产业集群国外研究现状Szilasi,KaISCU(2003)研究了匈牙利的Pannon地区汽车产业集群，他们从集群的建立、集群的运作、集群成员、集群发展目标和对策以及集群发展所取得的成绩等方面全面系统地对该集群进行了分析。英国TrendsBusinessResearchLtdand
13、PAWAConsultingLtd(2002)对英国中东部地区物流产业集群的现状进行了实证分析，最后形成了EastMidlandsLogisticsClusterMapping&Development报告。报告从广义的角度对物流产业和物流产业集群进行了界定，绘制了物流产业集群的产业地图，扩大了我们对物流外延的认识，这对我们阐释物流产业集群这一概念有很大的帮助。DougLedUC(2004)对美国供应链系统进行分析后，对物流产业集群给出了自己的定义，将这一概念视为若干投资之间的平衡，这些投资包括信息技术和固定资产、培育特定的纵向产业集群的投资以及培育特定的物流环节的投资。同时这一文章也强调了新的
14、物流供应链战略的必要性。国外对于产业集群的产生和发展生命周期的研究是从两个角度进行的，一个是从集群的整体角度来探讨产业集群的演化过程；一个是从构成集群的企业和其他机构个体角度，通过考察企业等组织的进入或新建、发展，衰亡或迁出来研究集群的产生、发展和衰落的过程。而国外学者对于行业产业集群的研究包括了家具业、纺织业、服装等行业，对物流行业集群的研究多集中在物流园区，但相关文献很少。1.2.2 物流产业集群国内研究现状国内学者从上世纪90年代初期才开始关注产业集群的研究。在国内研究产业集群的学者中，既有经济学家，又有社会学家和地理学家，他们选取的研究角度各异，从而导致各学者在集群的概念、种类和形成发
15、展的作用机制等方面的理论探讨出现了一些不同。主要体现在三个方面：(1)区域物流或物流园区与区域经济的相互影响程广平、汪波、程国平(2006)分析了区域性中心城市发展物流产业集群的依据及优势，提出了中心城市发展物流产业集群的必要条件，指出物流企业之间的组织应该是椎型产业聚集模式，他们的合作关系应该是以销售为中心的模式。李俊瑶、王耀球(2004)从一个区域内配送中心群体的经营现状出发，引伸出区域物流能力共享的理念,通过建立商品信息平台，实现区域内配送中心的信息资源共享和物流资源共享,从而实现降低整个商品流通过程中的成本，提高物流效率的目标。黎继子，刘春玲，常亚平，李柏勋(2006)根据集群式供应链
16、组织续衍的物流特点，对集群供应链组织续衍与物流园区的耦合性进行了分析，提出集群供应链组织续衍与物流园区耦合的三种模式，并以苏州IT产业集群为例，来分析集群式供应链组织续衍的演变规律，以及对物流园区发展的影响对。(2)物流产业集群的形成机理与竞争力支燕(2005)从物流产业集聚形成的经济特质出发，分别对集聚所形成的外部效益、网络效益和资源共享效益进行深入分析，并探讨物流产业集聚所创造的竞争优势，从而论证物流产业集聚的经济必然性和必要性。章建新(2006)从全球产业链的角度分析物流产业集群特有的形成机理和强大的竞争优势。章建新、李锦谨(2005)从物流设施的共用性、物流信息平台的共享性、物流业务的
17、一致性、企业供应链上各“结点”的衔接性、物流专业人才的流动性五个方面探讨了我国物流企业集群形成机理“匕黎继子、蔡根女(2004)说明集群式物流供应链系统的特点，并分析集群式物流供应链系统的效率机制来源系统的互补效应、互竞效应、互动效应和互辅效应、(3)物流产业集群的区位性与指向性韩增林，王成金(2005)首先分析物流企业集群的类型及国内外发展现状；然后论述其空间区位选择，包括区位因子和区位指向；最后详细探讨了物流企业集群的产生机理、空间演化、内在联系和运作机制，并以具体案例进行论证文海旭(2005)认为物流产业集群是指在一定的空间范围之内，以物流主干企业为核心，同时具有竞争和合作关系，有相互关
18、联性的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商、以及相关机构(如大学、制定标准化的机构、产业公会等)集中并保持持续竞争优势的现象白世贞，王文利(2005)把物流行业作为一个复杂系统，从系统的自组织角度出发，通过构造吸引力函数，给出了各地区物流行业投资吸引力的计算方法；同时，引用吸引子的概念描述了物流企业的空间聚集演化动力学系统建模方法；最后，分析了北京、天津、上海三地的物流投资吸引力及聚集特性:。1.3 研究方法与内容1.3.1 研究方法本课题在研究过程中遵循宏观与微观相结合、定性与定量相结合、理论联系实际的原则，将国家综合配套改革实验区理论、产业集群理论等与物流理论相结合，探讨了综
19、合配套改革实验区物流产业集群的影响因素、动力机制、发展模式与耦合升级，采用的具体方法如下：文献研究法。利用网络及图书馆资源，查阅大量的有关产业集群的研究论文和著作，在了解产业集群相关理论的基础上，运用“归纳一演绎”的方法对物流产业集群的相关理论进行梳理。(2)主成分分析法。在文章中，首先对配套改革实验区物流产业集群形成与发展的影响因素进行了理论分析，然后运用主成分分析法对影响物流产业集群的关键因素进行筛选，做到了定性与定量相结合。1.3.2 研究内容本研究以反映区域物流产业集群的四个维度为主题,在一个新的分析框架内探索区域物流产业集群对区域经济的贡献度，研究价值反映在以下方面：第一，从需求性、
20、竞争与合作性、引导性和创新性等方面研究区域物流产业集群形成的动力机制，对完善区域物流服务体系有一定理论价值。第二，通过比较研究国家综合配套改革实验区物流产业集群的发展四种模式：即地理禀赋型、主导产业依附型、资源共享型及政府主导型，使得人们对区域物流的研究由过去注重微观层面转向中观层面提供了一种研究方法。第三，选择典型区域物流产业集群进行的实证研究,有助于比较客观地比较分析区域物流产业集群模式在区域经济发展中的地位，防止主观评价的误区，为政府制定科学的区域物流规划提供决策依据。第一，依据物流产业集群的特殊性，从环境层面、政府层面、市场层面和集群网络四个维度，运用主成分分析法分析了国家综合配套改革
21、实验区物流产业集群的关键影响因素；第二，从需求性、竞争与合作性、引导性和创新性等方面研究国家综合配套改革实验区物流产业集群形成的动力机制，分析物流产业集群在集中、结网、创新和虚拟各个阶段的运行特征和辐射效应；第三，比较研究国家综合配套改革实验区物流产业集群的发展四种模式：即地理禀赋型、主导产业依附型、资源共享型及政府主导型物流产业集群；研究国家综合配套改革实验区物流产业集群基于区域经济发展耦合升级模式；第四，资源共享型国家综合配套改革实验区物流产业集群模式-以武汉城市圈为例。2国家综合配套改革实验区物流产业集群关键影响因素分析2.1 国家综合配套改革实验区物流产业集群的内涵由于对物流产业集群还
22、没有统一的定义，根据迈克尔波特对产业集群的定义，迈克尔波特（1998）认为集群是指在某一特定区域中内（通常以某一主导产业为核心），密切联系的企业及相关支撑机构在空间上聚集，并形成强劲、持续竞争优势的现象。按照波特的理论,一个国家和地区的集群类别从产业链的角度可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。由于物流产业具有较长的价值链，涉及诸多环节。物流的各个功能环节差异较大，同一家企业要控制所有物流过程比较困难。因此，不同企业进行协作，分别专注于不同的流程，将有利于整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化的物流市场载体。结合物流产业的特性，本研究
23、认为物流产业集群是在特定区域中，一群以物流产业（包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等）为主导的相关企业与单位，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）、科研开发组织、管理部门为依托，与制造业、流通业等联系密切的服务体系。物流产业作为生产性服务业，其存在与是以其他产业的发展为基础的，这是因为物流需求是一种引致性需求，是在生产和交换中间接产生的，它与流通活动紧密相连，物流的这种特性决定了物流产业的发展与制造业、流通业相辅相成。因此物流产业集群往往与其他工业园区或产业相伴而生。物流产业集群是物流产业发展的趋势，物流园区是集群发展的有效载体，但并不是只要是物流
24、园区就一定是产业集群，只有当物流园区具备了现代物流所有功能环节、企业之间分工合作清晰、联系紧密，存在管理部门与科研开发组织，并且呈现一定竞争优势时，物流园区才可以称得上是真正的物流产业集群。2.2 国家综合配套改革实验区物流产业集群的基本特点物流产业除了具有一般服务业的特性,还有自己特有的性质，比如对主导产业的根植性，服务的派生性等。物流产业集群也具有与传统产业集群不同的属于自己的特性，主要体现在以下几个方面：第一，区位选择性。物流产业集群的区位选择特征就是形成物流产业集聚区所需要的合适的空间地点。物流产业的特殊性决定了物流产业的集聚区独特的空间特点。物流产业的集聚区一般选择在城市边缘地区，因
25、为物流产业不同于金融业等其他服务业，对空间的要求较高，城市边缘地区土地资源开发较好，用地充足，成本较低，还要是在交通枢纽地带，物流集聚区是货物中转场所，其衔接不同地区和城市内外货物交流的枢纽地位和作用，所以物流集聚区一般在交通较便利的地方，至少有两种以上运输方式连接。第二，区域产业依赖性。物流业的本质是为进一步的生产活动做准备，本身并不能创造价值。物流业的职能是按需求方的要求，将所需的产品按时、按地、按量、按要求从始点送到终点。物流产业的这种职能特性决定了其生存是以其他产业的发展为基础的，这就要求物流产业的集聚要以市场需求的空间分布相适应。第三，集群网络开放性。物流服务的特殊性决定了物流产业集
26、群网络的开放性。物流服务本身就是一个多环节、前后环节联系程度高的过程，在整个活动过程中，各企业之间要保持信息的畅通，要有良好的沟通性，才是提供高质量的物流服务的基本保障。因此产业集群的内部企业构成了集群内部网络，集群内部企业又与社会资源整合成为更大的社会网络。物流企业在服务的过程中与物流服务需求方、中介机构和业务辅助性企业进行交流合作，形成一个开放的网络。2.3 国家综合配套改革实验区物流产业集群的影响因素2.3.1 物流产业集群形成影响因素维度分析马歇尔曾从三个方面对产业的地区性聚集做出解释：第一，促进专业化投入和服务的发展;第二，为具有专业化技能的工人提供了共享的市场；第三，使公司从技术溢
27、出中获益。后人在研究产业集聚理论的起源时，把马歇尔的三要素学说视为经典的论述。继马歇尔从经济学角度对产业聚集现象做出解释后，经济学家展开了对产业集聚现象形成机理的综合研究，认为主要是以下四种因素促成了产业集聚现象的大规模涌现即资源禀赋、专业化的社会分工、技术创新及历史偶然因素。任何一个产业集群的形成都不是凭空而生的，就是由这几个因素的不同作用而形成的。根据产业集群的形成机制，可以将产业集群分为自下向上与自上向下两种类型。自下向上型产业集群是一种诱致性自发型产业集群，这种产业集群是产业结构自发调整的结果，政府只有在集群雏形出现之后才通过政策扶持来催化其成熟发展。而自上向下型产业集群是一种引导培育
28、型产业集群，这种产业集群是有城市基本经济制度和政府作用所据定的。政府提供有利政策来推动和引导产业集群的发展。物流产业集群是生产性服务企业的集聚而成的，与传统产业集群有所不同，物流产业集群的形成在偶然性与必然性联系上有更为突出的表现。物流服务的特殊性质使得区位选择在物流产业集群的形成过程中有着很大影响。物流产业集群是由政府推动与市场自发集聚的相互作用，区位选择的优势共同作用而成的。在此基础上，结合物流产业的特点和传统产业集群的形成影响因素，本课题从环境、政府、市场以及集群网络四个角度来分析对物流产业集群的形成影响因素进行分析。从宏观方面来看，任何一个产业的生存与发展都离不开环境。物流产业对区位的
29、依赖性决定了环境是物流产业集群生存和发展的载体。有利的自然禀赋、交通便利的区位对物流产业集群竞争优势的形成有着不可或缺的作用。除此之外，可控环境因素的主导者政府对物流产业集群的发展有着重要的作用。政府部门作为可控环境因索重要的供给者，政府通过规定各种制度、颁布各种政策直接创建了制度环境与政策环境；政府通过对教育科研、对基础设施等进行投资，培养了教育科研环境以及各类基础设施环境；有时政府也直接作用于集群的形成因素，从而促进集群的创新。从微观方面来说，产业集群作为一个主要由企业构成的产业组织形式，其目标与组织内单个企业的目标是一致的一追求利润最大化。而利润是来源于市场，所以产业集群的利润是通过满足
30、市场需求来实现的。所以说市场对产业集群的产生和发展有着引导作用。市场对物流产业集群的影响主要表现在市场需求空间位置的变化与专业分工的变化。传统企业的集聚推动了为其服务的物流企业的集聚。而随着社会分工的越来越细化，也为物流产业集群的形成提供了环境。从物流服务供给角度来说，企业对集群网络效应的追求也会产生集群。网络是集群外部性的体现，是企业追逐集群效应最终目标。2.3.2 区域物流产业集群形成影响因素指标体系由于物流产业集群是由政府推动与市场自发集聚的相互作用、区位选择的优势共同作用而成的。本课题在对物流产业集群形成的影响因素的评价上，主要从资源、政府、社会和集群网络四个维度展开分析。在指标的选取
31、上，尽量遵循相对独立性、可比性、开放性和数据的易获取性原则。（1）资源维度影响因素物流产业集群是在一定资源环境下形成与发展的,环境是物流产业集群生存和发展的载体。一方面，资源环境在物流产业集群形成过程中有着诱导和促进的作用，另一方面，对物流产业集群的发展过程中有着推动或阻碍的作用，所以要对资源环境有效地加以利用。环境可以分为自然环境和社会环境。等级公路里程、铁路营业里程、内河航道里程、港口码头吞吐量、人均拥有道路面积反映了自然环境对物流产业集群的影响。物流产业集群的产生和发展，对自然环境有一定的依赖性，内河、海港等地理禀赋对物流业的发展有积极作用。在物流运输方式中，水运是物流的主要运输方式，随
32、着经济的发展，我国的水路货运量及货物周转量不断增加。因为运输环节是物流产业的重要组成部门，在同等批量、时间、地点的情况下，物流企业会选择其成本最低的路径来完成这项服务，此时，能够方便的连接水、路、空等运输方式的区位，将会使当地物流成本大大降低，从而促进物流产业集群的加速发展。集群区现有物流企业的数量、集群区物流研究机构的数量反映了社会环境对物流产业集群的影响。科技创新能力直接推动着物流产业集群的发展，集群区物流企业与物流研究所存在着创新压力，那么集群便拥有稳定的促进学习、交流和进步的共生机制，它为企业和各种组织的创新活动提供了一种合作过程，为创新活动提供了个体和群体两方面的优势。这些值越大则表
33、明该城市物流基础越好，能更好的促进物流能力的提高。（2）政府维度影响因素政府作为社会经济政策环境的宏观导控者，虽然不直接对企业的市场活动进行具体干涉，但政府的财政投入对当地物流产业的发展有着良好的推动作用。财政投入额、物流固定资产投入额、通讯信息网络平台等公共设施的投入额对影响物流产业集群的基础设施有着直接的作用。基础设施对企业的成长和发展存在着较大的影响。产业集群作为企业的集聚体，同样对基础设施环境有一定的需求。基础设施主要包括交通、物流相关配套设施、信息网络平台等。完善的基础设施能够在很大程度上节约物流企业的成本，使企业获得更多的利润。物流教育事业费用投入额、物流创新研发投入额则对集群区的
34、创新能力有直接影响，政府投入物流产业的费用充足使得集群内的物流企业和物流研究机构能够展开大量可行的研究，从而大大提高当地的科研水平，促进科技创新工作的开展。（3）市场维度影响因素产业集群作为市场机制作用下的一个产物，是企业在特定的市场环境下做出的理性选择。物流产业集群的形成与发展与市场的发展变化息息相关。市场需求是区域物流发展的直接动力。人口总量、就业人口总量反映了集群区市场的需求规模。国民生产总值、工业总产值、建筑业总产值、农林牧渔业总产值、社会消费品零售总额、全社会固定资产投资、区域总货运量、区域总货运周转量、城市居民人均可支配收入、居民消费价格总指数、住宿与餐饮业营业额、批发零售贸易业额
35、反映了区域物流发展的社会经济基础和需求状况。(4)集群网络维度影响因素物流产业集群的形成是物流企业追求集群网络效应的表现,主要反映在知识溢出与创新上。社会网络连接着集群内部的企业，集群内部企业彼此地理位置上的接近，使得企业的知识与技术创新很容易外溢到其他企业。各企业的相关技术通过企业间正式接触、员工之间非正式交往等各种渠道外溢到相邻企业，使得各个企业都从这种知识溢出中受益；各种信息通过各种联系在企业间相互交流，节省了知识成本，使得新知识的利用率提高，企业间形成了合作竞争的局面。这种新知识的易得性，推动了创新，集群内企业间模仿学习，共同研究与开发新产品，提供高质量的服务，增强了企业的竞争力，也提
36、高了集群的竞争优势，所以也推动了集群的发展。R&D经费占物流产业集群企业总收入比重反映了集群区物流创新费用的投入程度，较高的R&D经费比重反映了集群区政府对物流创新的投入与重视，这为物流产业集群的发展创造了良好的政治氛围。R&D人员占物流产业集群企业从业人数比例、专利申请数、新技术投入使用数、产学研结合项目数反映了集群区物流产业的科技水平。高校物流专业学生人数占学生总数比例则反映了该地区物流产业的知识创新能力。物流产业集群区内管理人员比例、管理人员的素质则反映了当地物流企业的管理创新能力。综上所述，本研究将建立一个改革实验区物流产业集群形成关键因素评价指标体系，通过主成分分析，得到影响区域物流
37、产业集群形成的主成分指标，然后运用斜交旋转法对主成分指标进行分析，寻求国家综合配套改革实验区物流产业集群形成的关键影响因子，提出相关建议。国家综合配套改革实验区物流产业集群形成关键因素评价指标体系如表2-1。表2-1国家综合配套改革实验区物流产业集群形成关键因素评价指标资源蕾影响因素 政府覆影响因 市场要影响因素索区域物流产业集群评价指标单位等级公路里程项公里铁路营业里程“2公里内河航道里程当公里港口码头吞吐量七万吨人均拥有道路面积“3平方米集群区现有物流企业的数量个集群区物流研究机构的数量所财政投入额弓万元物流固定资产投入额万元通讯信息网络平台等公共设施的投入额Eo万元物流教育事业费用投入额
38、知万元物流创新研发投入额X12万元人口总量“13万就业人口总量项4万国民生产总值-r5亿元工业总产值亿元建筑业总产值X17亿元农林牧渔业总产值*18亿元社会消费品零售总额冬9亿元全社会固定资产投资七0亿元区域总货运量x2t万吨区域总货运周转量X22亿吨公里城市居民人均可支配收入X23元居民消费价格总指数“24住宿与餐饮业营业额、X25亿元批发零售贸易业额x2b亿元R&D经费占物流产业集群企业总收入比重X27%R&D人员占物流产业集群企业从业人数比例“28%专利申请数个新技术投入使用数“3。项高校物流专业学生人数占学生总数比例%产学研结合项目数X32项物流产业集群区内管理人员比例x33%管理人员
39、的素质X34%集群网响因素2.3.3 国家综合配套改革实验区物流产业集群关键影响因子的主成分分析（1）评价方法的选取常用的指标评价方法主要有：指标对比分析法，宜接对若干指标进行对比分析并进行评价，没有系统性，综合评价结果不明确，说服力不强。模糊综合评价法，该方法从评价集的定义、特别是隶属度函数的构建、合成算子的选取直到权重的选取、输出评价结果全过程均包含主观判断的因素，随意性较大，其评价结果很大程度上取决于参与评价的专家的素质。客观性难以保证。主成分分析法，该方法在构造综合评价值时所涉及到的权重都是从数学变换中伴随生成的，同时因子分析的具体过程在数学上都有严格的逻辑，即从处理数据开始直到输出综
40、合因子得分的整个过程都具有很强的客观性，且避免了指标间的相关性。为了全面地分析问题，本课题提出了34个与主题有关的变量，其中每个变量都在不同程度上反映了该主题的某些信息。但是，在用统计分析方法进行研究时，太多的变量增加了复杂性。且这34个变量之间具有一定的相关性。对文中提出的34个变量进行主成分分析,建立尽可能少的新变量，并使得这些新变量两两不相关，在反映课题的信息方面则尽可能保持原有的信息。（2）主成分分析法步骤1）数据的规范化处理，为了消除量纲不统一带来的不合理影响，必须对不同类型的指标进行无量纲化处理。2）求解观测变量相关矩阵的特征方程，得到p个特征值和单位特征向量。将特征值按从大到小排
41、序，它们分别代表P个主成分所解释的观测变量的方差。主成分是观测变量的线性组合，线性组合的权数即为相应的单位特征向量中的元素。为了达到简化数据的目的，依据一定的准则提取其中特征值较高、对解释原始数据方差信息贡献率较高（一般不小于85%）的若干主成分予以保留。提取主成分因子的模型为：Fi=CCX+CC2X2+apXp（i=l,2,，m）（1）式（1）中，E为第i个主成分因子，生为第i个主成分因子在第j个指标上的负载，m为提取主成分因子的个数，p为指标的个数。3)求出主因子解后，为了突出各个主因子的典型代表变量，还需要进行因子旋转，即通过适当的旋转得到比较满意的主因子,使因子载荷矩阵中因子载荷的平方
42、值向O和1两个方向分化，大的载荷更大，小的载荷更小，更加突出显著影响主成分的各因素，并按其重要程度的排序找出显著影响主成分的因素。本课题采用最常用的最大方差正交旋转法。(3)算例分析本课题选取武汉、天津、上海、重庆四个国家综合配套改革实验区的各项指标数据来进行分析，数据来源为2008年中国统计年鉴和各地统计局在网上发布的年鉴。下文将采用上述方法对影响区域物流产业集群形成的关键因素进行分析。对原始数据进行无量纲化处理，即可得到标准化数据。利用SPSSl5.0软件对标准化数据进行因子分析，计算相关系数矩阵、特征根和特征向量、方差贡献率、主成分负载，结果见表2-2O表2-2主成分的特征值和贡献率主成
43、分特征值方差贡献率累计方差贡献率625.45874.87574.875F25.38315.83290.707K3.1609.293100.00由表2-2可看出，3个主成分的累积贡献率已达100%。用主成分片、F2、玛代表原来的34个指标评价影响区域物流产业集群形成的因素已经可以完全表达出所有指标信息，而且这3个主成分互不相关，避免了评价指标信息重复的问题。2.3.4影响国家综合配套改革实验区物流产业集群形成的主成分因子分析为了找出影响每个主成分因子的因素及其影响程度，且使影响因素更加明晰，采用最大方差正交旋转法对因子负载矩阵进行旋转。利用SPSSI5.0软件对上步计算中得到的主成分负载系数矩阵
44、进行25次迭代后的正交旋转。结果见表2-3的笫24歹h其中用黑体表示的18个单元格表明该主成分因子在相应指标上有相当高的负载。将这些指标负载的绝对值与对应主成分因子的方差贡献率相乘，得到其对物流产业集群能力的负载和排序，见表2-3第6、7列。表2-3旋转后的因子负载矩阵及主要影响因素的综合负载评价指标主成分主成分F2主成分对应主成分的贡献率B综合负载F按综合负我排序项-0.340-0.932-0.1230.158320.1475515工2-0.472-0.8770.094三-0.072-0.9970.0360.158320.15785140.6450.6810.3480.7470.565().
45、350“60.7720.6250.119X?0.85903660.359XH0.8910.3560.282Xq0.9090.416-0.0440.748750.6806111XK)0.9350.355-0.0130.748750.700088X”0.8830.470-0.003X20.9400.333-0.0740.748750.703837xI30.095-0.024-0.9950.092930.0924716项40.1760.073-0.9820.092930.0912618国50.9050.3990.1470.748750.67762120.9510.1710.2570.748750.7
46、12064xi70.969-0.2480.0050.748750.725541M8-0.103-0.088-0.9910.092930.0920917XIQ0.9610.2460.1280.748750.719552X2O0.9130.216-0.3450.748750.6836110x2i0.7400.645-0.191X220.3670.8200.4400.8620.3980.316%-0.806-0.161-0.570X”0.9350.3300.1290.748750.700088X2(0.9600.2460.1350.748750.718803x210.3300.255-0.909工280.6480.3210.6910.8830.3660.293“300.9470.2800.1570.748750.709075“310.646-0.2040.735
