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1、动车组通风系统,列车的通风系统除了可以给乘客提供新鲜空气外，它的另一项功能就是保证车厢内具有适当的气压，即当车外气压发生明显变化时，通风系统会将车厢内的气压维持在一个让人们感到舒适的水平。,动车组通风系统,第一节 通风系统的组成通风系统是空调装置的重要组成部分，它的作用是将经过处理的空气输送和分配到客室并获得合理的气流组织，同时还将客室内污浊的空气排出室外，使室内的空气参数满足设计的要求。通风系统是客车空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此，它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性,动车组通风系统,按照工作动力来区分，通风系统可分为自然通风系统和强迫通风系统。图3-1为客车空
2、气调节装置中最常用的强迫通风系统示意图。系统工作时，在通风机组的作用下，室外新鲜空气经新风口吸人车内，经滤尘器过滤并与回风混合后送入空气处理室，经过蒸发器冷却或者由电预热器预热，送入主风道，再由各送风口均匀地送入室内。室内空气的一部分，经回风口、回风道被通风机吸入作为再循环空气重复使用；另一部分则经由排风口和排风扇排出车外。,图3-1 客车空气调节原理图,动车组通风系统,通风系统一般由风机、进排风装置、风道以及空气净化设备组成。高速列车的通风系统通常还包括空气压力波动控制装置。,动车组通风系统,一、通风机（组）通风机组是通风系统的动力装置，它由离心式通风机和电动机组成，一般安装在车辆端部平顶板
3、上部空间，也可以安装在车下部，其安装处所主要取决于空气处理设备的位置。,动车组通风系统,二、风道风道的作用是输导空气。送风系统通过风道，把处理好的新鲜空气输送到客车车厢内；排风系统通过风道，把需要排除的污浊空气输送至车外。风道的形状和布置将直接影响车内的气流组织和空调效果。,动车组通风系统,二、风道空调列车的风道可以由各种不同的材料制成，也可以有很多不同的构造和断面形式。在客车空调装置中，风道应满足经济性、耐腐蚀、隔热性好、重量轻和易于加工等方面的要求。常用的材料由镀锌铁板、铝合金板、玻璃钢和胶合板等。,动车组通风系统,（一）主风道主风道的作用是将经过空气冷却器或预热器处理后的空气输送到客室内
4、。主风道的截面，一般有圆形和矩形两种。按风道截面沿长度方向是否变化，有变截面和等截面风道之分。,动车组通风系统,（二）回风道回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。回风道的断面形状一般根据其在车内的安装位置和空间大小而确定。回风道在客室一端与回风口相连。客车上的回风口大部分设在客室内通风机端端壁的下部，采用集中回风方式。,动车组通风系统,（三）排风道排风道是用来排除车内污浊空气的，所以其一端是连接在排风口，而另一端与排风扇相连或与自然通风器连接。由于外界新鲜空气不断被送入车内，与其等量的车内污浊空气就由排风口，经排风道被排出车外，以保持车内压力恒定。,动车组通风系统,三、吸风口、送
5、风口及其调节板（一）吸风口吸风口也称新风口或进风口，它是新鲜空气的吸入口。吸风口一般布置在装有通风机端的车门上部，也有设置在车端上部和车顶上部的。,动车组通风系统,（二）送风口送风口的作用是给车厢分配空气。它的形式对射流的扩散及空间内气流流型的形成有直接影响。送风口处一般都装有散流器（送风器）集中送风的通风系统，其送风口一般都沿车顶棚或侧壁均匀布置。图3-2为常用的送风口型式，其中图（a）为圆盘式散流器，图（b）、（c）、（d）为直片式散流器。（三）调节板调节板的作用就是调节通过风道的空气流量，其结构根据风道截面形状而定。,第三章 动车组通风系统,图3-2 送风口型式举例,动车组通风系统,四、
6、车内空气净化设备空气过滤器空气中总是不同程度的含有各种灰尘和杂质。过多的灰尘进入车内，不仅会影响旅客的舒适和健康，也不利于空气处理设备的正常工作。因此，通风系统中设有空气过滤器。,动车组通风系统,动车组通风系统,1、粗效过滤器粗效过滤器的滤材多采用玻璃纤维、人造纤维、金属网丝及粗孔聚氨酯泡塑料等。2、中效过滤器中效过滤器的主要滤料是玻璃纤维(直径比粗效过滤器的玻璃纤维直径小，约为10m)、人造纤维(涤纶、丙纶、脯纶等)合成的无纺布及中细孔聚乙烯泡沫塑料等。3、高效过滤器滤料一般是用超细玻璃纤维或合成纤维加工制成的滤纸。,动车组通风系统,五、空气压力波动控制装置乘坐高速列车或飞机有时会因频繁的耳
7、鸣现象而感到不适。这种现象因由室内外的气压差而出现。如果车内空气压力的变化量及变化速度超过一定值，则会刺激旅客的耳鼓膜，引起耳胀耳痛，从而影响乘客的舒适性。,动车组通风系统,五、空气压力波动控制装置据日本在新干线上进行调查的结果：当车内压力在-0.2kPa以下时，开启车门时有“耳感不适”的现象；当车内压力在+0.2kPa以上时，同样也存在开启车门时发生“耳感不适”；超过+0.5kPa时，车门一打开，旅客将感到极度不适。,动车组通风系统,五、空气压力波动控制装置车内气压对人体舒适性的影响可以用压力变化速度来评价，评价指标分为七级：第一级为200Pa/s，它对应于没有不舒适感觉；第七级为300Pa
8、/s，它对应于强烈不舒适感觉；可以忍耐值为三级，约为233.4Pa/s,动车组通风系统,五、空气压力波动控制装置针对上述问题，世界各国对高速列车都有自已的具体要求。如日本要求车内的最大压力变化率，新车不超过200 Pa/s，旧车不超过300 Pa/s；德国规定的压力变化率范围为：200400 Pa/s,动车组通风系统,五、空气压力波动控制装置我国铁道部在高速动车组的招标文件中也对车内气压的舒适性作了具体要求：在各车厢的地板下安装1台给排气一体型连续换气装置以控制车内压力波动。压力变化的最大值不得超过1000 Pa，压力变化率不应超过200 Pa/s。,动车组通风系统,为了减少压力波的影响，保证
9、旅客的舒适度，一方面高速车辆必须采取良好的空气压力密封，列车空调装置的进排气口应避开低压或涡流区布置，另一方面需要加装可控的间歇或连续作用式进排气控制装置，以便在车外压力发生变化时调节进排气口的工作状态，防止车内空气压力变化过大，并保持一定的的正压（一般不小于30 Pa）。目前，各国解决压力波动问题的方式不尽相同。,动车组通风系统,日本新干线车辆在换气系统中采用压力缓和装置解决车内气压波动问题，其实用产品主要有：截止阀、高速高压风机、无源压力缓和装置以及有源压力缓和装置。,动车组通风系统,图3-3 压力缓和装置的作用效果,动车组通风系统,对于最高速度达到300km/h高速列车（500系列）来说
10、，由于列车外表面的压力变动可高达7.5kPa，已有的连续换气装置也不能满足要求，所以日本在原有换气装置的基础上开发了新的“压力缓和装置”。日本新研制的风量控制式换气系统(即换气控制阀)示于图3-4，该系统的进、排风口由电磁阀开闭，电磁阀受车内、外压力传感器和进、出隧道信息的控制。,第三章 动车组通风系统,图3-4 风量控制式换气系统,动车组通风系统,一旦压力传感器监测到车内、外压力的变化超过一定值，则电磁阀动作。通过调节阀门开度，保持进气口和排气口的平衡，使车内压力变化更小，提高了列车运行舒适度。,动车组通风系统,第二节 合理的气流组织一、气流组织的概念气流组织是通风的核心环节。为了使客车车厢
11、内空气的温度、湿度、流速等指标符合人体的舒适性要求，必须使车内空气合理地流动，通常把对车内空气流动和分布的控制称为气流组织。,动车组通风系统,气流组织设计的任务就是通过合理地选择送风口、回风口及排风口的数量和位置来组织车内空气的流动，使车厢内形成比较均匀而稳定的温度、湿度、气流速度和清洁度，以满足乘客舒适感的要求。影响气流组织的因素很多，如送风口和回风口的位置、型式、大小、数量，送风射流参数(送风温差和送风速度)，车内设施的布置和大小，以及各种热源分状况等。,动车组通风系统,二、人体舒适性对气流组织的要求 1、对温度梯度的要求在工作区内的地面上方1.1m和0.1m之间的温差不应大于3度。2、对
12、风速的要求舒适性空调冬季室内风速不应大于0.2m/s，夏季不应大于0.3m/s。,动车组通风系统,三、气流组织的方式空调客车内部的温度、相对湿度、气流速度、污染物浓度等都应满足有一定的要求，而这些参数都直接受车内空气流动和分布状况影响。气流组织形式多种多样，分类方法也各有所不同，例如，按送、回风口的布置可分为“上送下回”、“上送上回”、“下送上回”及“中送风”等形式；按气流的组织方式又可分为混合式、置换式、单向流式和局部式等4种形式等等。,动车组通风系统,1、混合式气流组织混合式气流组织，即混合式通风，它通常是将经过空调系统处理的空气，以远大于使用空间所要求的速度供给送风口，并且送风温度可以高
13、于、低于或等于使用空间的空气温度。从送风口喷射出的送风射流不断卷吸室内空气，使射流流量不断增加；射流边界与周围气体不断进行动量、能量和质量交换，使射流的速度和射流与室内空气的温度差不断减小。工作区则位于射流的末端或射流的回流区。由此可见，混合式通风的气流组织方法使工作区气流的速度、温度、湿度和空气品质均匀一致，实现全室性空调。,动车组通风系统,1、混合式气流组织按照送风口的位置，混合式气流组织又分为以下三种方式。侧送风 顶送风 下送风,动车组通风系统,侧送风 特点：工作区处于回流区中。送风与室内空气混合充分，工作区的风速较低，温湿度比较均匀。适用于恒温恒湿的空调房间。排出空气的污染物浓度或温度
14、基本上等于工作区的浓度和温度。,第三章 动车组通风系统,图3-5 侧送风的室内气流分布(a)上侧送、同侧下回；(b)上侧送、对侧下回；(c)上侧送、上侧回；(d)双侧送、双侧下回；(e)上部两侧送，上回；(f)中侧送、下回、上排,动车组通风系统,图3-6 顶送风的室内气流分布(a)散流器平送、顶棚回风；(b)散流器向下送风、下侧回风,动车组通风系统,顶送风图3-6(a)中，工作区基本上处于混合空气中。图3-6(b)中，工作区位于向下流动的气流中，在向下流动的上部是射流混合区。这种流型的通风效率和换气效率都比图3-6(a)的高，主要用于有较高净化要求的场合。,动车组通风系统,图3-7 下送风的室
15、内气流分布,动车组通风系统,下送风 此种送风方式是将新鲜空气直接送入工作区。为满足人体舒适性要求，送风温差必然小于上送风方式，因而送风量需要加大。同时为保证乘客没有“吹风”感，送风速度也不能太大，一般不宜超过0.50.7m/s。这样就必须增大送风口的面积或数量，因而给风口布置带来困难。此外，地面容易集聚脏物，这将会影响送风的清洁度。主要优点是，新鲜空气首先通过工作区，如果配以顶部排风，则车上部余热可以不进入工作区而被直接排走。,动车组通风系统,2、置换式气流组织置换式气流组织，是基于空气的密度差而形成热气流上升、冷气流下降的原理实现通风换气的，即置换通风。置换通风的送风温度通常低于室内空气温度
16、24 C，密度较大的送风气流将沿地面扩散开来，在下部形成一层温度较低的送风气流。,动车组通风系统,新鲜清洁空气直接送入工作区，由于在工作区内无大的空气流动，污染物的横向扩散速度很慢，从而直接被上升气流带到上部非人活动的高温混合区，最终被房间顶部的排风口排出，这样就可以保证人体处于一个相对清洁的空气环境中，从而有效地提高了工作区的空气品质。,动车组通风系统,置换通风气流分布的特点是：工作区内气流近似于单向流；通风效率和温度效率都很高，换气效率也较高；既节省冷量，又有较高的室内空气品质。,动车组通风系统,图3-8 置换通风的室内气流分布,动车组通风系统,3、单向流式气流组织气流在空间的断面上均匀分
17、布。,图3-9 单向流的室内气流分布,动车组通风系统,4、局部式气流组织局部式气流组织就是将经过通风空调系统处理的空气送入到受控空间的局部位置，如飞机和列车的座椅、办公室的办公桌、车间的工作岗位等，这样的气流组织方式又称之为局部通风。,动车组通风系统,图3-10 座椅送风的局部气流分布,动车组通风系统,四、气流组织的评价 1、空气年龄(Age of air)空气质点的年龄简称空气年龄，是指空气质点自进入房间至到达室内某点所经历的时间。空气年龄，从表面意义上讲是空气在室内被测点上的停留时间。而实际意义是指旧空气被新空气所代替的速度。空气从送风口进入车内后的流动过程中，不断掺混污染物，空气的清洁程
18、度和新鲜程度将不断下降。因此，空气年龄短，预示着到达该处的空气可能掺混的污染物少，排除污染物的能力愈强。显然，空气年龄评价了空气流动状态的合理性。,动车组通风系统,图3-11 空气年龄示意图,空气通过房间所需最短时间 是房间容积V与单位时间换气量G之比。,动车组通风系统,2、换气效率(Air exchange efficiency)换气效率 是评价换气效果优劣的一个指标，它是气流分布的特性参数，与污染物无关。它定义为理论上最短的换气时间与实际换气时间之比，即（分母为置换室内全部现存空气的时间，是室内平均空气年龄的2倍）,动车组通风系统,是基于空气年龄的指标，因此它反映了空气流动状态合理性。最理
19、想的气流分布=100，一般的气流分布。一般混合通风=50%，而置换通风=50%-100。换气效率=100只有在理想的活塞流时才有可能实现。,动车组通风系统,4、通风效率(Ventilation efficiency)通风效率又称混合效率，定义为实际参与工作区内稀释污染物的风量与总送入风量之比，或是送、排风污染物浓度之差与送风、工作区污染物浓度之差的比，即,动车组通风系统,由此可见，Ev也表示通风或空调系统排出污染物的能力，因此也称为排污效率。当送入房间空气与污染物混合均匀，排风的污染物浓度等于工作区浓度时，Ev=1。一般的混合通风的气流分布形式，Ev1。但是，若清洁空气由下部直接送到工作区时，
20、工作区的污染物浓度可能小于排风的浓度，这时Ev1。Ev不仅与气流分布有着密切关系，而且还与污染物分布有关。污染源位于排风口处，Ev增大。,动车组通风系统,温度效率 下送风上排风送风方式 的值大于1，且具有较高的通风效率，这是该种通风方式受到重视的主要原因。,动车组通风系统,图3-14 不同送风方式的、值,动车组通风系统,第三节 空气净化一、空气净化的概念空气净化系指去除空气中的污染物质，控制房间或空间内空气达到洁净要求。对于铁路空调客车来说，进入车内的空气由车外空气和车内循环空气两部分构成。车外空气由于受到环境污染，空气中包括粉尘、烟雾、微生物、花粉等悬浮污染物，以及如CO、SO2等各种有害气
21、体；车内循环空气受到人的活动和工作过程的污染，如人体呼出CO2、身体散发出体味并可能带有病菌，这些都会影响乘客的健康。,动车组通风系统,因此，列车空气调节设备必须包含空气净化装置。通过净化处理，使进入车内的空气达到所要求的洁净度。空气洁净度通常用洁净空气环境中空气含尘量多少来表示。,动车组通风系统,二、内部空间空气净化的要求1、一般净化：对送入空气只要求进行一般的净化处理，大多数以控制温、湿度为主的民用与工业建筑空调工程均属于此类；2、中等净化；对空气中悬浮微粒的质量浓度有一定要求，空调客车车厢内空气中的含尘量1mgm3等；3、超净净化：对空气中悬浮微粒的大小和数量均有严格要求。超净净化用以满
22、足某些生产工艺和科学实验对高洁净度生产环境的特殊要求。,动车组通风系统,三、空气净化处理1、空气品质处理技术简介空气净化处理通常可以通过以下技术手段来完成：纤维过滤技术、静电过滤技术、吸附技术、光催化技术、负离子技术、臭氧技术、低温等离子技术以及上述技术的组合等。,动车组通风系统,纤维过滤技术属于表面过滤技术，空气中的微粒在纤维过滤材料的表面被捕集。纤维过滤材料对微粒的捕集主要是借助筛滤作用、惯性碰撞作用、拦截作用、以及扩散作用等机理的单独或联合作用来实现的。静电过滤技术也称静电除尘技术。,静电过滤器工作原理,动车组通风系统,吸附技术作为空气净化的主要方法而被广泛应用。其原理是，固体表面上的分
23、子力处于不平衡或不饱和状态，由于这种不饱和的结果，固体会把与其接触的气体或液体溶质吸引到自己的表面上，从而使其残余力得到平衡。固体表面进行的这种物质浓缩现象就是吸附现象。目前在空气品质处理中应用较广的吸附剂主要是颗粒活性炭和活性炭纤维。,动车组通风系统,光催化净化是基于光催化剂在紫外线照射下具有的氧化还原能力而净化污染物的一项技术。光催化是以光为能量激活催化剂，反应在常温下就能进行。在光催化反应中，用紫外光为光源，激发产生的活性自由基与污染物反应，将空气中的微量有害气体及人体散发的异味气体彻底分解为无臭、无害产物，因此可以从根本上消除室内空气污染物对人体健康的危害。,动车组通风系统,空气负离子
24、净化空气的原理是，空气负离子能够附着在固相或液相污染物微粒上形成大离子，大离子会借助凝结和吸附作用而沉降下来。以此实现对空气的净化。,动车组通风系统,臭氧（O3）是一种强氧化剂。臭氧在室内空气净化中的应用是将臭氧直接与室内空气混合，或将臭氧直接释放到室内空气中去，利用臭氧极强的氧化作用，达到灭菌消毒的目的。由于将臭氧直接释放到空气中，整个室内空间，包括该空间内的所有物品周围，都充满了臭氧气体，因而消毒灭菌范围广。臭氧能够氧化有机物，因而也能和构成人体的有机物发生反应，因此，如果使用不当，臭氧也能危害人体健康。,动车组通风系统,低温等离子体对空气的净化包括三个方面，即荷电除尘、有害气体的催化净化
25、和负离子净化等。它不仅能够分解气态污染物，还可以从气流中分离出颗粒物，如有毒的化学物质和病菌悬浮颗粒物等。另外，低温等离子体还具有调节离子平衡的功能。所以，从理论上说，它在空气净化方面有着其它净化方法无法比拟的优点。,动车组通风系统,2、空气颗粒状污染物的净化处理空气净化处理的首要任务是除掉空气中的悬浮微粒。根据悬浮微粒的来源，达到净化目标的技术措施主要包括空气过滤和气流组织。空气过滤是利用过滤装置，将送入洁净空间的空气中的悬浮微粒去除，从而保证进入房间的空气达到要求的洁净度，这是空气净化处理的基本方式。,动车组通风系统,在空气过滤中，利用滤料孔隙，将大于孔隙尺寸的尘粒阻留下来的现象称为筛滤作
26、用。实际上空气过滤器的过滤作用是比较复杂的，其主要机理有：(1)惯性作用(2)扩散作用(3)静电作用(4)吸附作用,动车组通风系统,3、空气的除臭、灭菌和离子化(1)气相污染物处理及空气除臭空调净化系统常采用的气相污染物净化方式有：a.洗涤吸收 b.活性碳吸附器 c.化学吸附 d.光触媒净化 e.稀释(2)空气灭菌 空气灭菌可采用过滤和消毒两类方式。,动车组通风系统,第四节 诱导通风采用诱导器做末端装置（送回风口）的空调系统称为诱导通风系统。诱导通风是客车空调中的另一种通风形式。,第三章 动车组通风系统,图3-16 TGV-PSE列车诱导空调的气流组织1-诱导器；2-回风；3-送风,动车组通风
27、系统,一、诱导通风的工作原理诱导通风系统由一次风（新风）系统、诱导器及二次风系统组成。图3-17为诱导通风的示意图。,动车组通风系统,图3-17 诱导空调系统1-混合箱；2-喷嘴；3-静压室；4-通风机；5-集中空气处理箱,动车组通风系统,二、诱导器简介诱导器是诱导通风的送风设备，它由外壳、喷嘴、静压箱和一次风联接管热交换器（盘管）等组成。,第三章 动车组通风系统,图3-18诱导器的结构示意图(a)立式；(b)卧式；(c)立式双面1-一次风连接管；2-静压箱；3-喷嘴；4-二次盘管；5-混合段；6-旁通风门；7-凝水盘；8-导流板,动车组通风系统,三、诱导通风的特点1、诱导通风最明显的优点是设
28、备紧凑、风管尺寸小。2、经过空气冷却器去湿冷却后的一次风的温度，不受送风温差的限制。,动车组通风系统,第五节 应急通风一、应急通风的概念这里的应急通风系指，当交流动力电源失效时，空调系统由蓄电池作为电源供电，通过逆变器给风机供电，向车内送入新风的过程。应急通风的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒适性环境。因此，应急通风对系统的基本要求是，能够在尽可能长的时间内向客室提供乘客所需的最小新风量。,动车组通风系统,第六节 典型动车组通风系统介绍一、国外高速客车通风系统 1、TGV列车的通风系统法国高速客车TGV采用诱导器通风，其气流组织较为理想。如图3-19所示，它的通风形式为下送、下回、下
29、排。2、ICE列车的通风系统,动车组通风系统,图3-19 诱导通风的气流组织1-诱导器；2-包间门下部的百叶窗,第三章 动车组通风系统,图3-20 德国ICE通风系统示意图1-进气口；2-压力保护阀；3-消音器；4-旁通挡板；5-压力保护风机；6-消音器；7-压力传感器；8-混合室；9-通风机；10-加热器；11-蒸发器；12-送风机；13-出风口；14-回风口,动车组通风系统,3、新干线高速列车的通风系统,图3-21 300系高速列车通风系统,动车组通风系统,上述3个国家的客车通风各有特点：日本主要采用车顶中央风道送风、散流器或条缝式送风口向下送风方式，即便是空调机组及送风机设置在车下，也要
30、通过侧墙垂直风道将风送到车顶送风道中，然后再送到车内；德国ICE型高速客车送风风道也是车顶下送风方式，但送风末端一般为多孔板；法国TGV系列高速客车空调机组基本安装在车下，在地板两侧设置风道，通过设置在窗下的诱导器送风。,动车组通风系统,二、我国270km/h高速列车的通风系统270 km/h高速列车的气流组织采用非等温受限射流两侧出风形式送风。,第三章 动车组通风系统,图3-22 270 km/h高速列车气流组织示意图,第三章 动车组通风系统,图3-23 270 kmh高速列车二等座车通风系统方案1-送风道；2-回风道；3-车顶回风道；4-消音连接风道；5-空气处理箱；6-滤尘器；7-新风口
31、；8-压力保护阀；9-旁通阀；10-新风机；11-新风机电机；12-消音器,动车组通风系统,三、CRH2动车组通风系统（一）风道布置CRH2动车组通风系统的风道布置示于图3-24和3-25。,第三章 动车组通风系统,图3-24（a）CRH2动车组空调风道布置图，1号车（T1C）,第三章 动车组通风系统,图3-24（b）CRH2动车组空调风道布置图，2号车（M2）,第三章 动车组通风系统,图3-24（c）CRH2动车组空调风道布置图，7号车（M1S）,第三章 动车组通风系统,图3-25 CRH2动车组客室风道,动车组通风系统,（二）CRH2动车组原型车车内效果图与日本E2系车辆相同，四方/川崎动
32、车组采用车下给排气的换气形式。由布置在车辆地板下面的空调装置吹出的风经过地板中的风道引导，通到每个侧窗间的立式上行风道，然后经过行李架下面的风道，从侧窗衬层上部设置的出风口吹出（图3-26）。,动车组通风系统,（二）CRH2动车组原型车车内效果图客室的排气口设置在座椅搁脚台下，客室中央部分，每两排座椅配置一个，客室两端每个座位配置一个。但是在与地板下空调装置、换气装置连接部分相近的座椅处，为防止噪音影响，不设排气口。排气风道布置在地板下方。排气经过地板下面的连续换气装置，被排到车外。,第三章 动车组通风系统,图3-26 CRH2动车组原型车车内效果图,动车组通风系统,冷气运行时，从回风口吸入的
33、车厢内空气与从新风装置通过供风道送入的新鲜外气混合，通过设置在空调装置回风口的过滤器后，在热交换器进行热交换，冷却为冷气。并从行李架下方的送风口吹入车厢，向乘客提供清凉的感觉。暖气运行时，从回风口吸入的车厢内空气同样与新鲜外气混合，通过设置在空调装置回风口的过滤器，由电热器加热，通过与冷气时相同的路径送出暖风。,动车组通风系统,（三）连续换气装置CRH2动车组最高运行速度为275km/h，在通过隧道或会车时，车外压力变化较大。如果不对此加以控制的话，乘客会感到耳部不适。因此，与原型车相同，为防止车外压力的变化向车内的传递，CRH2动车组在地板下面安装有用于车内换气的给排气一体的连续换气装置。在
34、日本新干线高速列车中，E2-0和E2-1000的换气装置可以互换安装。,动车组通风系统,为达到减低噪音的目的，换气装置工作时，根据车辆的行驶速度能够进行工作频率的切换。在停车时，为减低噪音，使用低速工作频率53Hz（3180转/分），与相向的车辆相会时和在隧道里行走时，为防止车内压力变化引起的耳朵不适，使用高速的工作频率60Hz(3600转/分)，并将高、低速切换速度设置为160 km/h。,动车组通风系统,四、CRH1动车组通风系统CRH1动车组采用分体式空调装置（原型车为整体式空调，设置于车辆的端部），空气处理单元设在车顶中部，供风由两边的矩形主风道，经消音器和散流器流入客室。在司机室后端
35、车顶处设置有单独的空调单元。排风单元设置于每节客车车厢端部的车顶和天花板之间。CRH1动车组暖通空调系统以UIC533为参考设计标准，客室送风量为6200 m3/h，其中最大新风量为2120 m3/h，排风量为2x1000 m3/h；司机室送风量为800 m3/h，其中新风量为60 m3/h。,动车组通风系统,图3-28 CRH1客室通风系统,动车组通风系统,图3-29 CRH1司机室通风系统,动车组通风系统,五、CRH5动车组通风系统客室总供风量为4400m3/h，其中新风量在9001800 m3/h之间。司机室设有独立的空调系统，总供风量为48090m3/h，新风量为18015m3/h。该动车组的通风系统中装有封闭式换气装置，即列车通过隧道及两车交会时新风及废排口将被关闭，以此缓解车内空气压力波动。当出现外部压力波幅为6000Pa、压力变化率为1500Pa/s（半幅）时，该装置能保证车内压力变化低于1500Pa（半幅）、压力变化率低于500Pa/s。,第三章 动车组通风系统,图3-31 SM3动车组气流组织示意图,复习题：1.简述通风系统的结构组成及各部件的作用。2.动车组车内气流组织主要有哪几种形式？3.简述诱导通风的原理。,动车组通风系统,
