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1、第四章 非精密直线进近程序设计,精密进近与非精密进近的区别：精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR）GPS（有增强系统）非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：NDB、VOR非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础。非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则。,TP,第一节 进近航迹设置 航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线。航迹设置研究方面：航迹对正 航迹引导 航段长度 一、进近程序的模式：直接影响机场的容量和经济利益；也影响航空公司的运营成本。直线进近 沿DME弧进近 反向程序（基线转弯、45/180程序转弯、
2、80/260程序转弯）直角航线程序 推测航迹程序,第四章 非精密直线进近程序设计,120,IAF,IF,FAF,MAPt,跑道,IAF,DME,IF,FAF/,MAPt,跑道,IAF,基线转弯,13分钟，半分钟的倍数,转弯80,转弯260,转弯180,13分钟，半分钟的倍数,A、B类飞1分钟C、D类飞1分15秒,13分钟，半分钟的倍数,45/180程序转弯,80/260程序转弯,FAF,MAPt,跑道,入航边,出航边,出航转弯,入航转弯,IAF,IAF,起始进近第一段,推测段（19km）,二、进场航段的航迹设置准则 进场航段航线的设置必须对运行有利，与当地的空中交通流向一致。进场航线长度不得超
3、过提供引导的导航设施的有效距离。标准仪表进场（STAR）应简单易懂（IFR规则）。标准仪表进场航线应连接ATS航路上的重要点至仪表进近程序起始点。设计的标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导的需要。一条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个机场。（珠海进近：深圳、珠海、澳门一条跑道、两个直升机机场.2002）STAR应包括空速和高度高的限制。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,有多条跑道的机场，应制定不同着陆跑道进场程序之间的STARSTAR的过渡，以容纳尽可能多的航空器分类。一个STARSTAR的过渡应在一个定位点开始，如导航设施，交叉定位点，DME定位或航路点。在有条件
4、的机场，标准进场航线的设计应使用DME定位或航路点代替交叉定位。如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转弯，并且转弯角度大于或等于70时，应给出至少4km（2NM）的转弯提前量。转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距离的方法给出。采用DME弧作为进场航段的航迹引导时，DME弧的半径最小为18.5km（10NM），DME弧与前一航段以及其切入航段的夹角均不得大于120。当夹角大于70 时，应提供一条提前转弯径向线，以便航空器准确的切入下一航段。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,三、起始进近航段的航迹设置准则 如果中间定位点是航路结构的一部分，就不必再规定起始进
5、近航段。在这种情况下，仪表进近程序是从中间定位点开始，并使用中间航段的准则。航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB，DME），也可采用推测航迹，但距离不得超过19km。IAF尽量与等待点一致，否则，IAF必须位于等待航线内向台等待航迹上。航迹对正：起始进近航迹的延长线与中间进近航迹的夹角（切入角）不得大于120。当夹角大于或等于70时，应给出至少4km（2NM）的转弯提前量。使用DME等距离弧作为起始进近航迹时，圆弧的半径不得小于13km（7NM）航段长度：在符合下降梯度限制的前提下，满足程序对下降高度的要求。同时，航段长度不得超过导航台的作用范围。,第四章 非精密直线进近程序
6、设计（续）,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,四、中间进近航段的航迹设置准则 1.航迹引导：必须有航迹引导,2.航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上,当FAF有导航台时，夹角30,当FAF无导航台时，夹角10,3.航段长度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不应大于 28km(15NM)。最佳长度为19km(10.0NM)。,除非航行上要求使用较大距离是合理的，一 般不使用19km的距离。如果起始进近切入中间进近的角度超过90,则中间进近的最小长度如下表所示：,五、最后进近航段的航迹设置准则 非精密进近的最后进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种。1.航迹引导：必须有航迹引导,2.航
7、迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致，如果由于障碍物的原因或导航台的位置影响，应根据 条件选择采用直线进近或目视盘旋进近。符合下列条件之一，可以建立直线进近：,导航台,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,3.航段长度 最后进近定位点（FAF）至跑道入口的距离最佳为9km（5NM），最大为19km（10NM），最小长度由航空器下降高度需要的距离，以及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要的距离来确定。在FAF上空转弯后切入航迹需要的最小长度见表4-2。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,最后进近航段与航迹引导导航台的距离也有限制。如果航迹引导导航台是NDB，则最后进近航段到导
8、航台的距离不得大于28km（15NM）；如果航迹引导导航台是VOR，则最后进近航段到导航台的距离不得大于37km（20NM）。,第二节 进近各航段的保护区 保护区是航空器沿标称航迹飞行时，在一定安全概率内可能产生的最大位置偏移。飞行程序设计要求航空器在正常情况下偏出保护区的概率必须小于10-7，这样一个安全水平来确定保护区的宽度。我们确定保护区的目的是为了找出可能影响航空器飞行的障碍物，为计算航空器在各个航段的最低飞行高度做准备。各航段保护区从航段开始点的标称点开始，至航段结束点的标称点结束。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,第二节 进近各航段的保护区 一、进场航段 进场航段的保护区是以
9、进场之前航路保护区宽度（VOR：14.8km、NDB：18.5km）及起始进近航段在IAF处的保护区宽度（两侧各9.3km）为基准确定的。1.采用VOR或NDB作航迹引导台 进场航线长度 46km（25NM）进场航线长度 46km（25NM）2.用DME弧作航迹引导 进场航线长度 46km（25NM）进场航线长度 46km（25NM）,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,2.沿DME弧进近 保护区宽度为沿标称航迹9.3km（5NM）,如果航段的一部分离导航台太远，保护区应 扩大,如果IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减,二、起始进近航段 1.直线进近 一般情况：保护区宽度为9.3km（
10、5NM）,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,三、中间进近航段 一般情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点的宽度（VOR：3.7km，NDB4.6km，均9.3km）与最后进近航段保护区在最后进近定位点（VOR：1.9km，NDB2.3km）的宽度。当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度：VOR1.9km（1NM）；NDB2.3km（1.5NM），按7.8（VOR）或10.3（NDB），从两点向中间扩大，直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线直接相连。当起始进近航段与中间进
11、近航段之间有夹角时，转弯外侧保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段的保护区（图4-12）。,第四章 非精密直线进近程序设计,2.以NDB为引导台时，正切导航台处保护区的宽度为2.3km（1.5NM），向航段所在方向，按10.3的角度扩大，取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区。3.航线前后都有导航台时，分别以这两个导航台为基准画出保护区，取其中较小的部分。,四、最后进近航段 最后进近航段保护区根据提供航迹引导导航台的类型和航段至导航台的距离而定 1.以VOR为引导台时，正切导航台处保护区的宽度为1.9km（1NM），向航段所在方向，按7.8的角度扩大，取最后进近航段所在部分即为最后进近航
12、段保护区。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,3.中间进近保护区与最后进近保护区的衔接当夹角在110时，直接用圆弧连接当夹角在1130时，用风螺旋线连接作图使用的参数：指示空速（IAS）：为表1-1所列最后进近最大速度；温度：ISA+15C；全向风风速（W）：56km/h（30kt）；转弯坡度：15；C容差：驾驶员反应3秒+建立坡度3秒；C=（TAS+W）6；E：转弯90时间内受全向风影响的偏移量 E=90 x W/R；转弯率（R=562tg/V 3/s）；转弯半径（r=180V/R=180V2/562tg）。,四、最后进近航段,第三节 超障高度/高（OCA/OCH）的计算及下降梯度的限制
13、一、进场航段 1.超障高度/高的计算 主区MOC为300m（984ft）副区可以缩减 MOCi=（Li-li）/LiMOC 超障高度/高 OCA/H进场=MAXhi+MOCi50m 2.下降梯度 下降梯度是根据程序设计中规定的飞越航段开始点的高度（上一航段的超长高度）、本航段的超障高度及本航段标称航迹的长度计算得到。进场航段无下降梯度的规定。但是，在程序设计时，为了适应各种机型的需要，以不超过8%为好。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,二、起始进近航段 1.超障高度/高的计算 起始进近航段主区MOC为300m（984ft）副区内任何一点的超障余度（MOCi）MOCi=（Li-li）/Li
14、MOC OCA/H起始=MAXhi+MOCi50m 2.下降梯度 最佳下降梯度为4.0 最大下降梯度为8.0,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,三、中间进近航段 1.超障高度/高的计算 中间进近航段主区MOC为150m（492ft）副区内任何一点的MOCi MOCi=（Li-li）/LiMOC 中间进近航段的超障高度 OCA/H中间=MAXhi+MOCi50m 2.下降梯度 最好是平飞，0%最大下降梯度为5.0，而且在最后进近之前应对C、D类航空器提供至少2.8km（1.5NM）的平飞段，对A、B类航空器专用的程序，这个最小距离可减小至1.9km（1.0NM），使航空器减速和改变外形。,第
15、四章 非精密直线进近程序设计（续）,四、最后进近航段 1.超障高度/高的计算 最后进近航段主区MOC为75m（246ft），但是，在以下几种情况下，最后进近航段主区内的超障余度需要增加：a）无最后进近定位点时，主区的超障余度应增加为90m（295ft）b）山区机场：必须考虑有37km/h（20kt）的风在山区地形上空运动时，会导致气压高度表误差和飞行员操纵的问题。在已知有这种情况的地方，最低超障余度应增加，最大增加100%。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,c）FAF至跑道入口的距离超过11km（6NM）时，每超过0.2km（超过6NM，每超过0.1NM）超障余度增加1.5m（5ft）。
16、d）远距的高度表拨正值：如果高度表拨正值源于距跑道入口9km以上的地方，OCA/H按超过9km的部分，每超过1km增加0.8m，或由当地有关当局决定一个较高数值。e）预报的高度表拨正值：如果程序使用的高度表拨正值是有关气象台的预报数值，OCA/H须增加一个预报容差。副区内任何一点的MOCiMOCi=（Li-li）/LiMOC 最后进近航段的超障高度 OCA/Hf=MAXhi+MOCi5m,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,PRECISION APPROACH,FAF,MDH350 ft,NON-PRECISION APPROACH,APPROACH WITH VERTICAL GUIDE,
17、Guide:lateral+vertical,Guide:lateral only,复飞到：1.IAF 2.等待点 3.MEA,当最后进近航段航迹与跑道中线延长线不一致时，根据角度的不同，对计算所得的OCH有一个最低限制，其规定如下表所示：,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,表列数值为最佳下降梯度为5%时的数值，若下降梯度大于5%，每大出1%，表列数值增加18%。,2.下降梯度下降梯度=（HFAF-15m）/FAF至跑道入口的距离15m为航空器飞越跑道入口时的高，称为跑道入口高（RDH）最小/最佳下降梯度为5.2%最大下降梯度：A/B类为6.5%、C/D类为6.1%、有垂直引导为3(6.5
18、%)。无FAF时，最后进近航段用下降率限制航空器的下降，其规定如下表所示：,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,3.FAF高度程序高度/高 下降航径在FAF达到一个确定的高度。为了避免飞过下降航径，FAF公布的程序高度/高应比下降航径在FAF的高度低15m（50 ft）。程序高度/高不得低于最后进近航段之前航段的OCA/H。,FAF,OCA/H中,4.最后进近定位点的最佳位置进行程序设计时，是从最后进近航段开始向前完成的。最后进近定位点的最佳位置：XFAF=（OCH中-15m）/5.2%设计时，先假定一个离跑道入口9km的点作为最后进近定位点，设计最后进
19、近和中间进近航段的航迹。假定中间进近航段长度为非精密进近中最长的28km，画保护区，求出OCH中，再用上述公式重新计算最后进近定位点的位置，并按计算值调整其位置，然后重复上述过程，直至满意为止。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,5.梯级下降定位点梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点。一个航段最好只规定一个，最多两个梯级下降定位点。设立梯级下降定位点将降低其所在航段的最低超障高度。,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,梯级下降定位点必须在航空器能同时收到飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用。如果在最后进近航段使用一个梯级下降定位点，则对有和没有梯级下降定位点两种情况都必须规定一个OCA/H。如果有适当位置的DME台提供定位，可在规定的航迹上或在汇聚到着陆机场的扇区内制定一系列的梯级下降。从航路阶段到最后进近都要遵守定位点在所在航段的超障余度。,5.计算超障高度时可以不考虑的障碍物,第四章 非精密直线进近程序设计（续）,FAF或梯级下降定位点,定位容差区最早点,
