铁路行车事故处理规则讲义new.ppt

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1、济南铁路局安全监察室 罗江平,铁路行车事故处理规则讲义,在铁路运输工作中，安全与事故是相互矛盾的统一体，安全管理研究的是如何加强管理、提高人员素质、改进设备的科技含量等，力求减少事故的发生，实现安全生产。事故则从反面向我们提供了事故的客观性及规律性，又为我们吸取教训、堵塞漏洞、加强管理提供了实践素材。什么是行车事故？凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。铁路行车事故处理规则（以下简称为事规），是调查处理铁路行车中发生事故的基本依据。它对铁路行车事故的调查处理、定性定责、统计分析，具有鲜明的

2、法规性和权威性。是仅次于技规的重要规章之一。,第一节事规简述 从事规的演变过程，可以看出贯彻执行事规对铁路运输安全的重要性和必要性。在新中国建立以前，旧中国没有一部完整的事规，各地方只是仅有一些处理铁路行车事故的零星规定和要求，既不完整，也不统一。解放以后，党和国家对行车安全十分重视，建国前夕，于1949年6月2日，公布了我国第一部事规，名称为铁路运输事故报告及处理暂行规定，把铁路行车事故分成二类28种，特别是第二类只包括两种事故：一种是“列车停车”，另一种是“列车晚点”，把稍严重的事故，如机车、车辆故障等26种均列为第一类事故，要求非常严格。1950年3月，正式组建了各级行车安全监察机构，同

3、年5月即修订公布了第二部事规，把行车事故分为五类：即重大事故、大事故、恶性事故、一般事故和停车晚点事故。事隔5年，1955年9月，又修订公布了第三部事规，这部事规中剔除了停车晚点事故，把行车事故改为4类，保留了重大、大、恶性和一般事故。同时，修订、明确了构成各类事故的条件。在我国先后修改的七次事规中，着重调整了构成重大、大事故的条件，如纳入了列车火灾、爆炸造成的行车事故；突出了旅客列车事故，并对列车事故与调车事故进行了区别；调整了险性事故、一般事故的种类及构成条件。,第一章 事规的概述,经过几十年的修改、调整和演变，使事规的规定更加合理完善，并逐步纳入国家法规管理体系向法制化方向发展。更符合市

4、场经济下铁路运输的客观规律和运输安全的需要。目前，发达的资本主义国家已经实现或基本实现了事故处理的法制化。如美国发生事故后，除仲裁机构调解外，一般都是通过法庭对事故责任者、企业进行裁决。近些年来，随着党和国家对安全生产的高度重视，安全管理的力度越来越大，“安全第一”的方针日益深入人心，安全生产有了明显的好转，事故率逐年降低。刘志军部长指出“我国铁路从总体上来讲，运能不足，运输密度为世界之最，1997年我国的运输密度达到每公里2885万换算吨公里，居世界第一，为俄罗斯和日本的两倍，美国的三倍”。在高密度运输的情况下，全路职工坚持“规范管理、强基达标”的管理思路，坚持“安全第一”不动摇，到今天已实

5、现了170天无重大、大事故的历史最好成绩。我局到今天为止也实现了安全1671天的历史最好成绩,列全路第二名。目前，我国铁路的安全管理在世界上都具有举足轻重的位置，如2001年全路从业人员248万人中共死亡29人，美国铁路从业人员为26、5万人，死亡22人，如按人员比例相比较，我国铁路人员的死亡率低于美国。,第一章事规的概述,第二节制定事规的目的 事规总则中的第一条，就比较详细的阐述了制定事规的目的，原文是：“为及时正确处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，制定本规则。”这一条中，概括起来可以说，包含了三层意思：第一层意思：为及

6、时正确处理已发生的铁路行车事故提供了依据、办法和具体要求；第二层意思：是对已发生的铁路行车事故进行调查分析，找出原因，吸取教训，亡羊补牢，充分利用事故资源，有针对性地制定安全措施，以防类似事故再次发生，这也是贯彻“预防为主”方针的延伸和重要的组成部分；,第一章事规的概述,2002年行车事故分类表（总件数59）,对调车事故分析如下:调车作业事故（包括调车脱轨、冲突、挤道岔、错办凭证等）共计22件，占全年事故件数的35.3%。其中，违反标准化作业造成的事故共计9件，占22件的41%；违反劳动纪律造成的7件，占32%；其他5件占23%；专用线1件占4%。列表如下：,第三层意思：是维护铁路运输秩序，更

7、好地为国民经济建设服务。这也正是制定事规的最终或者说是最高目的。,第三节事规的作用事规是党和国家的安全生产方针在铁路运输生产过程中的具体体现，它具有鲜明的法规性和调查处理事故的权威性。事规的作用主要表现在两个方面：一个是直接作用，另一个是间接作用。直接作用：事规对什么是行车事故、事故的分类和构成各类事故的具体条件和标准，进行了明确、严格的规定。另外，还对行车事故的通报、调查处理、统计分析、总结报告，均做出了明确的规定。使行车事故处理和管理工作有了统一遵循的标准和尺度-这就是它的直接作用。间接作用：事规的作用除上述直接作用外，其间接作用就是通过事规的贯彻执行，以起到促进安全生产管理水平、行车设备

8、质量和职工队伍素质的提高。同时，还可以促进新技术、新设备以及保安设施的发展和运用。也就是说，通过对行车事故调查处理、原因分析、综合统计，从中找出运输生产中的不安全因素、关键问题和薄弱环节，制定切实可行的安全措施，再回到运输生产中加以贯彻落实，以保证安全生产的有序可控、基本稳定。铁道部领导曾经指出：“愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血。”我们学习事规的主要目的是为了研究和探索安全管理的规律，进一步加强管理，牢牢掌握安全管理的主动权，实现安全生产的有序可控。,第一章事规的概述,第一节 事规的章节内容 现行的事规是2000年7月1日由铁道部以部3号令颁布实施的。共由八章七十四条及七个附件组成。是

9、判别铁路行车事故的分类及事故等级、责任、通报、调查和处理的基本依据。第一章：总则。由第1.0.1条至第1.0.6条计6条组成。指出了制定事规的目的、适用范围、行车事故的概念、处理的原则及对行车事故调查处理的主管部门。第二章：行车事故分类。由第2.1.1至2.5.1条计9条组成。界定了特别重大、重大、大事故、险性及一般事故的分类及构成条件。第三章：行车事故的通报。由3.0.1条至3.0.8条计8条组成。规范了各类行车事故通报的内容、时限、程序及对有关人员的职责要求。第四章：行车事故的调查和处理。由4.0.1条至4.0.13条计13条组成。规范了对各类事故的调查、处理的程序、调查时限及相关职责。,

10、第二章 事规的章节内容及主要名词解释,第五章：行车事故责任的判定和处理。由第5.1.1条至5.3.8条计23条组成。界定了事故责任的划分、判定事故责任的依据及原则、行车事故的赔偿规定。第六章：行车事故的统计、分析、总结报告。由第6.0.1条至6.0.7条计7条组成。规定了对各种事故的统计、报告、总结的时限、内容及要求。第七章：罚则。由第7.0.1条至7.0.4计4条组成。规定了对各种事故责任者的处罚及对拖延、隐瞒事故有关人员的处理等。第八章：附则。由第8.0.1条至8.0.4条计4条组成。规定了事规的解释权限、有效时间等。(附表见下页),第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,行车事故概况表（

11、安监报）局 分局 线别 代码,行车事故处理报告（安监报2）,外转行车事故通知书（安监报3）,铁路局（工程局、厂）：年 月 日第 次列车在我局 线 站因 发生 事故，按照铁路行车事故处理规则的规定，定你局（厂）段责任，特转你局（厂）处理。附事故资料一份,分局 分处 分局安全监察室年 月 日 年 月 日局 处 局安全监察室年 月 日 年 月 日,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,第二节 主要名词解释 为了便于理解和准确掌握构成行车事故的条件,对主要名词的含义作如下解释:（一）列车：“列车”系按铁路技术管理规程第250条规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道

12、车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。”例：列车事故：1993年7月10日2时55分，北京铁路局石家庄机务段BJ型3168号机车牵引的163次旅客列车（编组18辆，总重932吨，计长396），行至京广线郑州局管内新乡南场至七里营间K608950处，与前行的2011次货物列车追尾冲突。机车中破1台，客车报废3辆、小破15辆，货车报废1辆、大破2辆；死亡40人（其中乘务员32人，旅客8人），重伤9人（其中乘务员7人，旅客2人），轻伤39人（其中乘务员4人，旅客35人）；直接经济损失130万元；中断京广下行正线行车11小时15分。造成旅客列车冲突重大事故。原因分析：163次机班接受1828号调度

13、命令后，未经确认错误理解内容，将七里营至老田庵间特定闭塞法行车误认为新乡南场至老田庵间，且擅自关闭机车信号和自停装置，严重违章瞒干，玩忽职守，运行中精神不集中，遇黄灯不减速、红灯不停车，直至看到前方有车时，已错过制动时机。,(二)冲突：“冲突”系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库站台车挡等）轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车

14、辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。例：列车冲突事故：2002年7月17日6时48分，北京开往丹东的2257次旅客列车行至沈阳站114号道岔处与沈阳站下行到发场2道调车作业溜出的11辆油罐车发生侧面冲突，机后3、4位脱轨，5位前台车一根轴脱轨，造成客车小破3辆，线路损坏50米，影响本列晚点3小时27分，构成旅客列车重大事故。这起事故原因很清楚，是多人、多环节违章作业造成的。一是车站值班员违章作业，在未向北信号楼助理值班员下达停止影响列车进路调车作业命令的情况下，办理了2257次客车接车进路。二是北信号楼助理值班员违章作业，在未请示车站值班员的情况下，擅自排列了下2道、

15、下5道到发线的调车进路。三是铁西区6调区长违章作业，在未请示车站调度员、未与西部3调区长联系的情况下，擅自变更调车作业计划。四是3调制动员违章作业，在接到3调区长下2道放风及北头牵引17辆车的作业计划后，将下2道停留的28辆车北头17辆放风、17和18位间车钩提开，在调车计划变更后，没有将17、18位车钩复位。五是6调调车组人员违章作业，在推送作业中，未进行试拉，也未检查车辆连挂状态，在车辆没有连挂好的情况下，就进行推送作业，导致车辆溜逸。,（三）行车中断：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实

16、际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。如列车能在站内其他线通行又回到原正线上进入区间的，不按中断算恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90分钟。例如，2003年3月22日郑州局西安分局陇海线毛家庄至风阁岭间k1338+277的121号隧道内发生了70002次列车脱轨事故。中断

17、行车4小时18分,如按一般情况计算，繁忙干线行车中断4小时以上应为列重大事故，但由于事故发生在电气化线路上应扣除90分钟拆网时间：258-90=168（分钟）经换算后不足3小时，应列为险性事故。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（四）脱轨：“脱轨”系指机车车辆动车重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。由于车辆脱轨造成货物窜动将车辆撞坏挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。（五）列车火灾或爆炸：列车发生火灾系指列车起火造成机车、车辆破损（面积达到5平方米及以上）影响使用（失去基本功能），或发生货物、行包烧毁。列车爆炸系

18、指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。例：列车火灾事故：2002年7月7日20：24分，北京局石家庄分局京广线承安铺-寨西店间K211+706，K708次（大同-石家庄，编组13辆、729吨、计长30.9）司机发现机后13位（最后1辆），发电车KD-97917着火，立即停车并报告承安铺车站值班员，后将列车分离，21：39分继续运行。中断行车2时42分，构成行车大事故。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（六）调车作业：指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动（包括在站内或区间）统称为调车。调车作业主要包括列车编组、解体、摘挂、

19、取送、转场、整理及机车车辆出入段等。例：1、调车冲突事故：2002年10月13日6：05分，徐州北站下行驼峰分解交05次，其中调车作业计划21-1（G空）、23-3（重车），当21-1辆行至419号道岔处被23-3辆追上撞脱轨。原因：调车长控制推峰速度不当，造成溜放后车组与前车组向撞，车辆脱轨，构成调车冲突一般事故。2、调车脱轨事故：2001年10月22日21：15分，兖州站运转车间甲班1调，计划12+51驼峰分解37012次，第1勾14-10（空）辆溜放，制动员朱洪鹏应进行手闸制动，而违章使用铁鞋制动，造成铁鞋卡住钢轨，将最后第1辆后台车垫脱轨（14道为禁止使用铁鞋的线路），构成调车脱轨一般

20、事故。3、调车挤岔事故：2001年10月29日6：30分，青岛站3调机（DF5-1004、司机刘建国），计划北2+2、2-1，当北2+2辆牵出时将4号道岔挤坏，构成挤道岔一般事故。原因：板道员张传立错板道岔、盲目显示开通信号。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（七）特别重大事故：特别重大事故是指一次事故死亡50人及以上或一次造成直接经济损失一千万元以上的事故。（八）重大事故：重大事故中分为三项。客运列车重大事故，其他列车重大事故，这两种重大事故有四个相同的前提，就是列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸为构成条件。另外是调车重大事故。调车重大事故的前提是调车作业中冲突或脱轨，是调车重大事故的构

21、成条件。1、客运列车：造成以下后果之一时即为重大事故。（1）人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。（2）客车中途摘车2辆。（3）机车大破1台。（4）客车报废1辆或大破2辆。（5）直接经济损失500万元及以上。（6）行车中断或延误本列时间满：A:繁忙干线单线或双线之一为3小时，双线行车中断满2小时；B:干线：单线或双线之一线为4小时，双线行车中断满3小时；C:其他线路为6小时。,2、其他列车：造成下列后果之一时，为重大事故。（1）人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人以上。（2）直接经济损失500万元及以上。（3）机车车辆脱轨：A:繁忙干线6辆（台）及以上；B:干线8辆（台）及以上；C:其他线路

22、10辆及以上。（4）行车中断满：A:繁忙干线单线或双线之一线为4小时、双线为3小时；B:干线单线或双线之一线为6小时，双线为4小时；C:其他线路为8小时。3、调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨造成下列后果之一的为重大事故。（1）人员死亡3人及以上或死亡重伤5人及以上。（2）直接经济损失500万元及以上。（3）繁忙干线单线或双线之一线行车中断满4小时、双线行车中断满3小时；干线单线或双线之一线行车中断满6小时、双线行车中断满4小时；其他线路行车中断满8小时。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（九）大事故：构成大事故的前提条件和种类与重大事故相同，只是损失和影响程度有所降低。1

23、、客运列车：造成以下后果之一即构成大事故。（1）客车中途摘车1辆。（2）机车中破1台。（3）客车中破1辆。（4）直接经济损失100万元以上。（5）行车中断时间或延误本列满：A:繁忙干线：单线或双线之一线为2小时，双线行车中断满1小时。B:干线：单线或双线之一线为3小时，双线行车中断满2小时。C:其他线路为4小时。2、其他列车：造成下列后果之一的为大事故：（1）行车中断时间：A:繁忙干线：单线或双线之一线行车中断满3小时，双线行车中断满2小时；B:干线：单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时；C:其他线路：行车中断满6小时。（2）机车车辆脱轨：A:繁忙干线3辆（台）；B:干线和其

24、他线路4辆（台）。（3）直接经济损失200万元及以上。3、调车作业（包括机车车辆整备作业）：造成下列后果之一时，即为大事故。（1）繁忙干线单线或双线之一线行车中断满3小时，双线中断满2小时；干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时；其他线路行车中断满6小时。（2）直接经济损失200万元及以上。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（十）险性事故：造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：1、列车冲突。2、列车脱轨。3、向占用区间发出列车。4、向站用线接入列车。5、未准备好进路接、发列车。6、未办或错办闭塞发出列车。7、列车冒进信号或越过警冲标。8、机车、车辆

25、溜入区间或站内。9、列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落。10、列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械。11、列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴。12、接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车。13、关闭折角塞门开出列车。14、列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备。15、其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项）。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,（十一）一般事故：造成下列后果之一，但损害后果不够险性事故条件的的事故为一般事故。一般事故又分为A类、B类。A类一般事故：A1、调车冲突。A2、调车脱轨。A3、挤道岔。A4、错办或未及时

26、办理信号招致列车停车。A5、错误办理行车凭证发车或耽误列车。A6、调车作业碰轧脱轨器或防护信号。A7、列车分离。A8、施工、检修、清扫设备耽误列车。A9、行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。A10、列车发生火灾或爆炸。A11、滥用紧急制动阀耽误列车。A12、擅自发车、开车、停车，错办通过或在区间乘降所错误通过。A13、列车拉铁鞋开车。A14、漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车。A15、错误操纵及使用行车设备耽误列车。A16、使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。A17、其他（经铁路局、分局决定算事故的列入本项）。,B类一般事故：B1、机车故障耽误列车。B2、车辆故障耽误列车。（1

27、）车辆燃轴；（2）其他配件。B3、线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车。B4、水害、塌方、落石耽误列车。B5、动车、重型轨道车故障耽误列车。B6、信号、通信设备故障耽误列车。（1）信号设备；（2）通信设备。B7、供电、供水设备故障耽误列车。（1）牵引供电设备；（2）信号供电设备；（3）给水设备。,第二章 事规的章节内容 及主要名词解释,第三章 关于行车事故的通报,第一节 行车特大、重大、大事故的通报程序 发生特别重大事故以及重大、大事故时，按下列规定通报：在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局（无分局的为铁路局，以下同）列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调

28、度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：1.救援列车主任及救援队长；2.分局长、有关副分局长；3.公安处长；4.分局安全监察室主任、有关分处长（科长）；5.有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。有关单位接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报当地公安消防部门。路局调度值班科长接到事故通报

29、后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任值班监察、有关业务处长、公安局局长及铁道部调度员。同时，由路局安 全监察室主任或值班监察报告铁道部安全监察司值班监察。发生特别重大、重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情况及时逐级报告上级主管业务部门。,第三章 关于行车事故的通报,第二节 行车险性及一般事故的通报程序 在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。铁路分局列车调度员接到险性事故通报后，及时向有关领导及有关单位通报，并向

30、路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。路局列车调度员接到险性事故通报后，及时报告铁道部调度员。第三节 报告分局列车调度员的事项 1发生的月、日、时、分；2发生的地点线别、站名，或区间、公里、米；3列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名；4事故概况及原因的初步判断；5人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况；6双线区间是否影响另一线；7是否需要救护车、救援列车或起重机。如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽未判明是否构成特别重大、重大、大事故，亦应按本规定通报。有关特别重大事故及重大、大事故的通话，按“117”应急通信级别，按“立接制”紧急办理。

31、,运转车长（司机）,分局列车调度员,分局调度值班主任,路局调度值班科长,铁路局长、安全副局长、安监室、路局有关处长、铁道部调度处,铁道部安监司,救援列车（救援队）,最近车站值班员,通知到现场：1、救援列车主任2、分局长3、公安处长4、安监室主任5、有关站段长,值班处长,运输局长,安监司长,公安局长,部办,部长、副部长、总调度长,公安派出所消防队,第三章 关于行车事故的通报,第四节 事故上报的途径及具体时限 1上报的途径。分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况表”（安监报），上报路局列车调度员同时抄送分局安全监察室；路局列车调度员接到报告后，应将每件行车事故及时填写“行车事故概况表

32、”（安监报），抄送路局安全监察室。同时，分局安全监察室应将发生事故情况每日报告路局安全监察室。2上报的时间。客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸事故后,必须在1小时内报告铁道部调度员和铁道部安全监察司值班监察。另外，铁办200058号文件关于进一步加强政务值班和紧急重大情况报告及日常信息报送工作的通知中规定要求：对发生货物列车重大、大事故，必须在3小时内报告铁道部。,第一节 调查、处理的部门和权限按事故的等级分别明确了对各类事故的调查、处理的部门和权限。特别重大事故：地方政府或国务院归口管理部门，组织成立特大事故调查组，负责事故的调查工作。重大事故：由铁路局调查并提出处理意见，由铁道部审查批复。

33、大事故：由铁路局调查处理，报铁道部备案。险性事故：由发生事故的铁路分局进行调查处理。涉及两个分局意见不一致时，则由路局审查裁决。一般事故：一般事故由基层单位调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由路局裁决。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁决。以上五类事故等级，在调查、处理上，均明确了部门和应有的处理权限。充分体现了逐级负责、分层管理的原则。,第四章 行车事故的调查和处理,第四章行车事故的调查和处理,第二节 重大、大事故的调查处理 特别重大事故按国务院34号令发布施行的特别重大事故调查程序暂行规定调查处理。这里着重讲重大、大事故的调查处理：一、成立事故现场临时调查处理小组 重大、大事故发生后，在

34、铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站站长任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，做好各项救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。二、成立分局事故调查处理委员会 铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关分处长和公安处长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，在路局事故调查处理委员会到达之前组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车。,三、成立路局事故调查处理委员会 铁路局接到重大、大事故通

35、报后，立即组成以铁路局长或副局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局局长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。事故发生的有关单位在事故调查处理委员会到达后，必须主动汇报事故情况，提供便利条件。任何单位和个人不得拒绝或干涉、阻碍事故调查的正常工作。四、事故调查处理委员会的主要工作任务 1.安监部门负责组织勘察现场和事故调查。工务部门绘制现场示意图。公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证。如技术设备破损故障时，应保存其实物。2.如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各100米的线路质量进行检查测量，作为衡量事故地点线路质量的参

36、考依据。3.对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述（由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字）。4.检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。5.提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。6.根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并在24小时内向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”。,第四章行车事故的调查和处理,五、重大、大事故报告日期及程序的规定 1.发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告（5份）。2.铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）

37、主稿重大、大事故调查处理报告并附详细的现场调查材料抄件，于10日内报铁路局5份。3.铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，对大事故做出处理决定并批复；对重大事故提出处理意见，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系部门）主稿重大事故调查处理报告（连同详细的现场调查材料抄件），于7日内报送铁道部送3份。4.重大、大事故发生局如初步判明与他局（含其他单位，下同）有关时，应在24小时内发出电报通知有关局，说明事故情况及原因。有关局接到电报后，要立即派员参加事故调查。发生局应组织有关局召开事故分析会议，作出会议纪要，有关方面负责人进行

38、签认。会议纪要的主要内容包括：事故概况、性质、损失、事故原因及责任的认定意见。然后按下列情况和程序处理：1如意见一致时，由责任单位按本规则处理；2如意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部（3份）。有关局将调查意见及分歧写出事故报告报铁道部调3份，由铁道部裁定后批复。,第四章行车事故的调查和处理,第三节 险性和一般事故的调查处理 险性事故发生后，由分局长或副分局长（无分局的由铁路局安监室）组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务分处、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告2份。然后由分局长召开事故处理会

39、议，对事故责任者做出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文件，于事故发生后7日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。一般事故发生后，基层单位必须及时进行调查分析，并向分局报告。分局认为有必要时，应派安全监察室及有关业务分处人员对一般事故进行调查。由有任免权限的单位对责任者做出处理决定，于5日内处理完毕，将“行车事故处理报告”（安监报）报分局安全监察室及主管业务分处备案。险性及一般事故如确定为他局责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室各一份（如20日内未转

40、出，列发生局责任）。责任局应即认真分析原因，确定责任者，并按本规则进行处理。属于人为破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。,第四章行车事故的调查和处理,第五章 行车事故责任的判定和处理,第一节 行车重大、大事故的责任判定 一、铁路技术管理规程是铁路技术管理的基本法规，铁路职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，可由铁路局制定措施办法，暂不执行技规中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列责任事故。确属主观上不能防止的事故，列非责任事故。路局、分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签（不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题），

41、造成行车重大、大事故时，定拟稿发文电部门的责任事故；如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况确定。二、设备（包括零、配件）质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明产品第一供应者(工厂、工程、物资供应等部门，下同)责任外，列路内该设备主管部门事故。技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析，查不出原因的，定该部门责任事故。因机车构架、车轴、整体车轮、轮箍及车辆大部件如侧架、摇枕断裂，车轴冷断造成行车重大、大事故时，根据质量保证期、使用寿命和断口等情况分析断裂原因，判定责任单位。,三、凡因自然灾害等原因使工务设备损坏（如塌方落石、泥石流、路基冲

42、刷、路基下沉、桥涵冲毁等）造成行车重大、大事故时，属于下列情况，列工务部门其他事故，不影响安全成绩：1、超过洪水设计频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量，或者虽不超过以上设计标准，但属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏。2、路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、砍伐树木、开山采石、采矿弃渣、破坏植被，经劝阻和积极采取措施进行干预后仍然无效造成铁路设备损坏。3、线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴。4、由于风、沙、雨、雪等自然影响，以目前科技水平事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。四、在新线或已竣工的

43、工程地段发生行车重大、大事故，与工程的设计、施工、科研等有关时，应视具体情况进行分析，确属上述单位责任的，列设计、工程、科研等部门责任事故。,第五章行车事故责任的判定和处理,五、凡因货物装载加固不良而造成的行车重大、大事故，属货运部门失职而造成的，定为货运责任事故，影响安全成绩；如确属托运人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运其他事故，但影响安全成绩。如系托运人自装的车辆，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由托运人或自装货物单位赔偿全部经济损失的，列为货运其他事故，不影响安全成绩。例：二一年成都局“7、13”重大路外伤亡事故。2001年7月13日4时55分，由成都东站始发

44、的29004次列车，于11时07分到达南充东站，改编作业后于20时53分始发29008次，现车55辆、总重3281吨、换长69、97，达成有限责任公司南充机务段配属的DF4DF0352号机车担当牵引。22时35分29008次列车通过八庙站时，车站值班员接车发现异常，立即用对讲机呼叫司机停车，22时35分40秒，列车越过出站信号机59米停车。经查，29008次列车运行至K53500至K50316间，机后第11位平板车N17A5073122钻井参数仪表司钻操作组合台（简称钻井组合台）的输出传动箱向运行方向右侧转动倒下侵线（输出传动箱超出车体外侧1800MM,底部距轨面440MM），在16、34公里

45、范围内的5座桥梁上，造成沿线坐卧乘凉及行走人员伤亡38人，其中死亡22人，重伤2人，轻伤14人。事故车辆从第一打击点到停车走行了21、479公里，直接经济损失35万元。构成重大路外伤亡事故。,第五章行车事故责任的判定和处理,事故原因：（1）直接原因：托运人申报货物品名不符（将钻井组合台填写为柴油机）且装载加固不适应铁路运输条件，列车在运行中产生冲击、振动和横向力等，造成捆绑铁丝断裂，导致输出传动箱向右转动倒下侵限。（2）主要原因：货物承运人成都东站未落实铁路货物运输管理规则的规定，对货物运单、货物品名、货物装载加固未进行严格审查、检验而盲目承运。事故定责：成都东站负主要责任；托运人成都爱普利有

46、限责任公司负重要责任。六、凡铁路所属部门、单位临时借用（或利用）路外企业单位机车或调车人员为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，均列铁路借用（或利用）部门、单位责任事故。铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式，用集体单位人员或非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修，生产铁路用零部件和参与铁路营业及铁路行车有关工作等，因产品、施工、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，均列铁路承发包、委托单位责任事故。行车设备，采用非定点厂产品或不合格产品，因质量问题造成行车事故时，列决定采用该产品单位的责任。凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位（

47、包括所属集体单位）承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，列铁路施工、维修部门、单位的责任。,第五章行车事故责任的判定和处理,七、凡因人为破坏造成的行车重大、大事故，在公安部门结案或经公安部门确认系破坏原因造成时，可列其他责任事故，不影响安全成绩。若违反国家或铁道部治安、综合治理工作有关规定而造成行车重大、大事故时，列有关部门、单位其他责任事故，影响安全成绩。八、凡经铁道部、铁路局批准的技术革新项目、科研项目（铁路局批准的项目需报部备案），应在科研试验基地进行动态试验；必须在运营线上试验时，应有必要的安全措施，在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生

48、事故，不列行车责任事故；但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故，仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。九、行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，列发生局的责任事故。十、行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局责任时，应按本规则第4.0.9条规定，发出电报通知有关局派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责；如有异议时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局责任，而他局提出异议时，列发生局责任事故。有关局接到发生局通知后，没有派

49、员参加事故调查处理，按发生局调查分析意见进行定性定责。如双方不认真调查分析事故，推拖扯皮，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。,第五章行车事故责任的判定和处理,第二节 行车险性、一般事故的责任判定 参照上述规定处理 第三节 行车事故的责任分类及相关赔偿 一、行车事故的责任分类。发生行车事故要认真分析，查明原因，判明责任。这是一项政策性、原则性很强的工作。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。负全部责任、主要责任的影响本单位安全成绩。具体确定为：责任行车特别重大事故及重大事故，影响路局、分局（公司）和站段的安全成绩；责任行车大事故，影响铁路分局（

50、公司）和站段的安全成绩；结合我局实际，行车五防一般事故影响站段安全成绩；隐瞒事故同时中断责任单位和隐瞒单位的安全成绩。二、行车事故损失费用的赔偿。行车事故的损失费用应在事故处理报告中列出明细表，由事故处理会议或上级安监部门对事故损失费用的承担责任作出裁决。全部责任：承担事故损失费用的100%。主要责任：承担事故损失费用的50%以上。重要责任：承担事故损失费用的50%以下。次要责任：承担事故损失费用的30%以下。无责任：不承担事故损失费用。其他（路内）责任：由承担其他责任的路局（或分局）负担事故损失费用；定部门其他责任的事故损失费用，由部门所在的铁路局（或分局）负担。,第五章行车事故责任的判定和