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1、乐山从行路难到交通畅的变化2017-04-1700：59何胜利中共乐山市委党校学报订阅2017年2期收藏关键词：月工资班车乐山何胜利乐山从行路难到交通畅的变化何胜利现在九零后的年轻人，恐怕很难想像上世纪八十年代以前的乐山地区交通状况。那时，眉山没有建市，统属乐山地区，在当时的四川市地州中，乐山的面积不算小了。市属十多个县区的交通自然就是个难题，最远的两边一川（马边、峨边、沐川）基本上不通长途客车；其他县也不是天天都有班车。这里讲的班车是指通向乐山城区而言，至于区县之间的往来班车，几乎是没有的。那个年代，地市州所在地首先解决的长途客车线路是直达成渝两地，其次各县区有条件的则连通市地州所在地。八十
2、年代以前，乐山到成都每天只有一趟班车。早晨8点出发，车速不超过每小时30公里。到中午时分，164公里的全程只能走一半，不得不停车吃饭。固定点是在眉山的思蒙或是彭山的青龙场，这当然是由驾驶员决定。饭馆不逢赶场天，生意十分清淡。虽说是集体所有，也还有个经济效益问题。一趟班车一般20多个乘客，坐满就30多人。按最低消费标准，吃上两碗水臊子面就是三角，若炒上一盘猪肝、腰花或者回锅肉，要上二两酒、三四两饭，那就很破费To出门在外，乘客大多数还是舍得，所以饭馆不会放过这个机会。照例，司机吃保免费，一荤一素一汤，有时还加上几杯酒。那时，不兴酒驾的说法，只要不出事，是无人过问的。这一顿下来，馆子虽然有破费，但
3、二三十个乘客的消费一品迭，还是划算的。午饭半小时过去，车子继续晃起走，大约3点半或者4点钟才到成都火车北站。倘若遇上大雨，或是车出故障，啥时能到只有碰运气了。现在的年轻人肯定大为不解，怎么坐车到成都居然要花大半天或者一天时间。这主要是因为车不好。那时，专业生产客车的厂家不多，而且产量有限。产品首先保证直辖市、省会城市使用，市地州大多是卡车改装而成。其次主要是路况不好，七八米宽的土路，经常是山道弯弯，错车、超车很费时间。鲁迅先生曾说过：世上原本没有路，只是走的人多了，渐渐形成了路。这确实把路的起源说到了位。就拿前面所讲的，乐山至成都的路，听老辈人讲，只是丈把宽的泥土道。由于几百年的人走马行，才变
4、得结实平缓。晚清到民国年间，川内的交通运输都是由一个叫做“麻乡约”的轿行承揽。总行设在重庆的“麻乡约”由于官府的庇护，逐渐成为西南运输巨擘，但其运输工具还是以人力为主，滑竿、轿子、挑夫依然是主要工具。抗战爆发后，出于军事上的需要，成渝两地附近开始修建机场。乐山境内的彭山、夹江均被选中。既然要建设机场，路不通是不行的。另外蒋介石一直担心日军打进川，故把大凉山环抱的西昌作为最后的留守地，因而要加紧修建乐西公路。这样，先修好成都到乐山的路就势在必行。所谓的修路，也不过是把老路加宽到8米，尽可能地裁弯取直，铲平一些陡坡，填高一些低洼，好歹像现代意义上的一条公路了。从上个世纪四十年代开始到九十年代成乐高
5、速公路启用，这条路整整使用了半个多世纪。然而，制约交通的还有个过河过水的问题。成都到乐山有条新津河，因为不是“一条大河波浪宽二就用大木船载上汽车，由船工硬撑过去。解放以后，乐山境内逐渐依靠轮渡来解决过河的难题。当时的轮渡是用烧煤的小火轮拖带一个大驳船，来回在两岸行驶。大驳船一次可载二十几辆车，把守侯在岸边的货车客车和其他车辆送到对岸上路。那时，乐口地区有三个渡口，城边是王浩儿渡口，徐浩是青衣江渡口，到犍为的是沙嘴渡口。时下，年轻人开自驾车，眨眨眼睛就过了旧大桥，而在七十年代以前，在渡口不等上半小时或一小时是过不了河的。显然，修桥就成了紧迫问题。上世纪六十年代中期，乐山境内第一座现代意义上的公路
6、桥“青衣江大桥”建成通车。跟着，七十年代初“乐山大桥”建成。而后，“犍为大桥”“大渡河大桥”陆续建成。但真正使乐山的交通发生革命性的突破，还是进入九十年代，以成乐高速公路为代表，彻底打破了瓶颈制约，连带着最偏远的乡镇也有了漂亮平坦的水泥路。许多人在谈起这几十年乐山的变化，大都认为，交通方面的变化是最深刻的。上世纪八十年代前的出门难，远不止是路况、车辆、桥的问题，还有一个车费的现实问题。从乐山起身到成都火车北站，票价是4.50元，这在当时是一笔不小的费用。上世纪七十年代，大米一斤0.138元，猪肉一斤0.70元。青年工人进厂，第一年的月工资是18.50元，第二年的月工资是20.50元，第三年是22.50元，到第四个年头月工资才是34.50元。这还是国营大企业，至于县属厂矿、街道大集体远达不到这个标准。所以，当时有人戏称：家有月母子时，最好不要轻易上成都，不然来回一趟100个鸡蛋就算打了。
